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Le rotor d'un hélicoptère est une source de vibrations pour l'appareil tout entier. Les raisons de cette excitation dynamique peuvent être provoqués, en vol stationnaire, par un balourd dû à un défaut d'équilibrage statique ou dynamique du rotor, par exemple un mauvais réglage des tabs de bord de fuite des pales. En vol de translation, un autre facteur intervient: les pales sont alors soumises à des charges aérodynamiques dissymétriques, ce qui a pour effet de soumettre le rotor à des efforts alternés. Comme on peut le supposer, le mouvement de vibration n'est pas rigoureusement sinusoïdal, et peut faire l'objet d'une analyse en série de Fourier, c'est-à-dire être décomposé en “harmoniques” de pulsations multiples du régime de rotation du rotor. Dune manière très générale, tout l'appareil se trouve soumis à ces excitations, et le problème préalable qui se pose est de concevoir les constituants de la machine de façon telle qu'ils amplifient le moins possible ces vibrations, lesquelles sont sources de fatigue pour les matériaux et d'inconfort pour les passagers. Pour décrire les principes essentiels de cette étude de vibrations, il faut rappeler qu'un système souple, par exemple constitué d'une masse suspendue à un ressort, vibre à une fréquence qui lui est propre et qui est fonction de la masse et la raideur du ressort. Si l'on étudie le même système, mais en le munissant d'un amortisseur, alors les amplitudes de réponse à un mouvement forcé présenteront un maximum correspondant a la fréquence propre du système identique sans amortisseur: ce phénomène n'est autre qu'une résonnance. Conséquence de la vibration rotor, nous nous trouvons avec un phénomène de “résonnance au sol”. L'hélicoptère étant au sol, un rotor articulé est sujet à des phénomènes d'instabilité dynamique que l'on rencontre au moment de la mise en régime du rotor et surtout lors de l'atterrissage. Ce phénomène disparait dès que l'appareil est en l'air, de sorte que le décollage est le remède le plus efficace pour sortir d'une situation difficile. Les vibrations apparaissant au sol peuvent entrainer la destruction de l'appareil à cause de la résonnance produite par le couplage des oscillations de l'appareil autour de ses articulations de trainée avec celles se produisant autour de son train d'atterrissage. On peut atténuer les effets de cette résonnance en montant des amortisseurs sur l'atterrisseur et sur les articulations de trainée. En outre, de nombreux facteurs modifient l'apparition de ce phénomène: réglage des amortisseurs, pression de gonflage des pneumatiques, nature du sol, charge de l'appareil, etc... Parmi les causes susceptibles de provoquer la résonnance sol, il y a le vent, les sollicitations brutales des commandes, ainsi que le mauvais équilibrage du rotor. Pour le confort des passagers et de l'aquipage, un certain nombres de solutions techniques ont été adoptées pour filtrer et atténuer les vibrations dans la cellule de l'aéronef. Parmi celles ci nous pouvons citer les amortisseurs de trainée (ou adaptateurs de fréquence suivant les générations d'hélicoptères, celui ci étant plus récent), des résonnateurs de cellule comme sur l'écureuil, ou encore les platines assouplies afin d'empêcher les vibrations du MRP qui redescendent par la BTP de passer sur la cellule. Le GTM est lui aussi générateur de vibrations, mais d'une fréquence beaucoup plus élevée, elle aussi multiple des tours moteurs. Par contre, cette dernière n'est pas vraiment atténuable au niveau utilisateur. Un passage au banc chez le constructeur en fin de chaine permet de vérifier s'il répond aux normes en vigueur. Un moteur qui vibrerait trop aurait une usure prématuré qui se vérifierait par des criques sur les parties chaudes de l'arrière (diffuseur et tuyère). Pire, ces dernières peuvent désagréger les roulements et cages de roulement internes (ce que l'on peut vérifier grâce à l'adjonction de bouchon magnétiques sur les circuits de retour d'huile. En cas de présence de limaille, une surveillance particulière sera adoptée). Les niveaux vibratoires ont été regroupé dans une échelle, dite “échelle de Cooper-Harper”. Cette classification de fait par le pilote au retour du vol ou par un mécanicien qui aura un appareil de détection et d'équilibrage lors des vols de vérification. Niveau 0: pas de vibrations. Les vibrations sont conformes au spectre d'origine. Niveau 1 à 3: vibrations légères. Un équipage expérimenté ne ressent pas les vibrations lorsqu'il est occupé par sa mission, mais les décèle s'il y porte attention. Niveau 4 à 6: vibrations modérées. Un équipage expérimenté ressent les vibrations mais elles n'influent pas sur l'accomplissement de la mission Niveau 7 à 9: vibrations sévères. Un équipage expérimenté ressent immédiatement les vibrations même s'il est complètement occupé par sa mission. Son efficacité en est réduite et il accomplit certains travaux avec difficulté. Niveau 10: vibrations intolérables. L'équipage a comme seule préoccupation la diminution du niveau vibratoire. Remarque: Le pilote ressent les vibrations de la même façon d'un accéléromètre. C'est-à-dire que le pilote ou plus généralement ces vicères représentent une masse M présentant une certaine inertie face aux accélérations. Deux pilotes de corpulence différente auront donc des appréciations différentes.
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