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C'est une manoeuvre d'urgence, et il est indispensable que tous les pilotes sachent la faire correctement en exercice. Chaque type d'hélicoptere a des réactions différentes, et une séance d'autorotation sera nécessaire à chaque qualification machine. A l'entrainement, on baisse d'abord le pas général, puis, lorsque l'on est sur d'atteindre le point de «posé », l'instructeur coupe le moteur. Lors d'une panne réelle, tout est différent: le pilote n'est pas prévenu, il n'est pas au-dessus d'un terrain praticable, il est dans une configuration de vol difficile ; c'est pourquoi certains instructeurs, lorsqu'ils ont appris à leurs eleves ce qu'il faut faire, ne previennent pas toujours les pilotes au moment de couper le moteur, ce qui est tout à leur honneur ; cela met l'élève-pilote dans une situation réelle et permet de tester sa promptitude a baisser le pas général au plein petit pas. En effet, de la rapidité d'exécution de ce geste depend la possibilité de fonctionnement du rotor en autorotation; sinon le régime du rotor diminue, la force centrifuge et la portance diminuent encore plus vite, l'équilibre des pales est rompu, l'appareil n'est plus contrôlable et c'est la catastrophe! Le premier geste a faire est donc de baisser le levier de pas au plein petit pas, puis immédiatement il faut vérifier le regime de rotation du rotor sur le tachymètre; éventuellement on peut cabrer l'appareil si le régime est trop faible ou mettre un peu de pas général s'il est trop fort. Dans tous les cas et pendant toute la descente, il faut garder la main gauche sur le levier de pas, cela évite qu'il ne remonte inopinément. Ensuite on visualise le point de «posé» de la meme manière qu'avec un atterrissage classique (repère sol, repère bulle), mais il faudra se rappeler que la finesse du giravion est rarement supérieure a 2, c'est-a-dire que, si le lieu prévu pour l'atterrissage n'est pas repére au niveau du palonnier, ou bien dans un cercle correspondant, il est quasiment impossible de l'atteindre sans remettre le moteur en marche, ce qui est impossible en cas de panne réelle. C'est pourquoi les pilotes d'hélicoptere (les prudents...) survolent de préference des lieux dégagés si le type de vol le permet. Lors de la descente, le seul paramètre que l'on peut faire évoluer est la vitesse, elle s'ajuste au manche, nous l'avons vu précédemment; c'est donc le seul moyen de corriger les pentes. En effet, si le repère bulle est au-dessus du repère sol, nous sommes «trop long», il faudra alors réduire sa vitesse pour se raccourcir, voire même effectuer une autorotation verticale si le terrain l'oblige. Inversement, si le repère bulle est en-dessous du repère sol, nous sommes «trop court», il faudra augmenter sa vitesse jusqu'à la vitesse de finesse maximale sans aller au-dela. Oon remarque que le taux de chute (vitesse verticale) varie en fonction de la vitesse horizontale choisie, et la finale sera d'autant plus difficile que le taux de chute sera plus grand. En finale (vers 100 pieds, variable suivant le terrain, la vitesse et l'appareil), il faut effectuer un « flare », c'est une manoeuvre de cabré qui consiste à diminuer la vitesse de translation ainsi que le taux de chute. Ce cabré sera très important si le terrain de «posé» est de petites dimensions et si la vitesse de translation est forte. Les principales conséquences du flare sont une diminution de la vitesse horizontale et verticale, ainsi qu'une augmentation du régime rotor et du facteur de charge. Après le flare, l'appareil tend à s'enfoncer, il faut alors tirer un peu le pas général vers le haut, cela est maintenant possible car le régime de rotation du rotor a augmenté après le flare. Puis, pour éviter de toucher le sol avec la queue, il faut remettre l'hélicoptère à plat en poussant le manche, et surtout le maintenir dans cette position afin qu'il puisse se poser de manière stable; ensuite, dans les derniers centimètres, avant que le train ne touche le sol, on tire complètement le pas général jusqu'en butée mécanique, cela permet d'amortir le contact avec le sol. Si l'aéronef a une vitesse horizontale, il va rouler (ou glisser dans le cas de patins) quelques mètres sur le sol, et son pilote devra garder l'axe de posé avec le palonnier. Pendant cette glissade il ne faut pas abaisser le levier de pas général car le freinage qui en résulterait pourrait être dangereux; toutefois, avec un hélicoptere équipe de roues et de freins, on peut, si le terrain est court, baisser le pas pour augmenter la charge sur les pneus et profiter ainsi du freinage optimal. De même, au moment du contact il ne faut pas bouger le manche car cela risquerait de faire piquer du nez l'hélicoptere ou bien de le faire rebondir. On notera que, juste après le passage en autorotation (pas au plein petit pas), le couple d'entrainement apparait ; il est dû aux frottements mécaniques de la BTP, et, surtout sur les appareils munis de derives, à la force aérodynamique des surfaces verticales, celle-ci contrant le couple de renversement en marche normale. Il faudra donc, pendant toute la descente, pousser le palonnier dans le sens inverse du sens de rotation du rotor, afin de conserver un écoulement symétrique sur l'aéronef. Dans le cas du KA50, les dérive latérales n'ayant qu'une fonction stabilisatrice et non de compensation, l'effet a donner au palonniers ne devrait être qu'a des fin directionnelles et non pas de contrer un effet de cellule. Nota: le dosage du flare est assez difficile, car, si on le fait trop haut et trop prononcé, il y aura un important taux de chute par la suite; inversement, s'il est trop bas et trop prononcé, on risque de taper la queue sur le sol; par contre, s'il ne l'est pas assez, on risque d'avoir une vitesse horizontale trop importante et glisser ainsi longtemps, ce qui peut être dangereux sur un sol non spécialement aménage. L'influence du vent pendant l'autorotation peut brouiller les reperes bulle et sol, et on prendra soin de majorer la vitesse horizontale de la moitié de celle du vent afin de conserver le même angle de descente. Dans tous les cas, plus le vent est fort, plus l'atterrissage est facile.
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