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Le rotor d'un hélicoptère absorbe une puissance élevée avec un régime de rotation faible. Un couple très important doit donc être transmis avec un grand rapport de réduction, une masse faible, une bonne endurance et une sécurité totale. C'est là un problème mécanique toujours délicat à résoudre. Un rotor tourne entre 200 et 360 tr/min. Un turmoboteur a des vitesses de rotations de l'ordre de 23000 à 35000 tr/min (parfois le constructeur livre les moteurs avec un réducteur intégré ce qui permet de n'avoir plus que des vitesses de l'ordre de 6000 tr/min). Il est donc nécessaire d'installer entre la source de puissance motrice et le rotor, un réducteur dont le rapport de réduction est élevé. La puissance consommée par ce réducteur peut atteindre 5% de la puissance transmise. Ce réducteur spécial est généralement désigné BTP: Boite de Transmission Principale.
La BTP est mécaniquement constituée d'un couple conique principal, avec pignon, d'attaque et arbre vertical. Le pignon est a dentures spirales “Gleason”. L'arbre vertical reçoit son mouvement directement à partir du pignon d'attaque. A la partie inférieure de cet arbre vertical se trouve un pignon attaquant le pignon d'entrainement de l'hélice anti-couple. A la partie supérieure de l'arbre vertical, des cannelures permettent l'ancrage du réducteur planétaire du premier étage, lequel transmet le mouvement au réducteur planétaire du deuxième étage. Le principe de fonctionnement de la BTP est représenté schématiquement ci contre. Pour le rotor, la turbine entraine le pignon 1, lequel attaque la couronne 2. Le planétaire 3 est entrainé et, par engrènement avec les satellites 4, entraine ceux ci en rotation en prenant appui sur la couronne 5. Dans leur rotation, les satellites font tourner le planétaire 6 qui engrène avec les satellites 7, lesquels, en prenant appui sur une deuxième couronne fixe 8, mettent en rotation l'arbre du rotor. Pour l'hélice anti-couple, le pignon 1 entraine l'arbre vertical et son pignopn 9 et par engènement la couronne 10 solidaire de la prise de mouvement 10.
Ci dessus, on voit la différence avec le système à double entrée qui est adopté sur tous les hélicoptères biturbines. Le but est de pouvoir accepter la puissance des deux moteurs indépendamment et d'autoriser le vol en mono-moteur dans les mêmes conditions. En outre, quelques accessoires sont repris sur des prises de mouvement directement sur la BTP. C'est le cas des pompes hydrauliques, alternateurs, pompe a huile BTP, tachymètres ou couplemètres. Tous ces accessoires sont pris sur la BTP et non pas sur les GTM pour l'excellente raison que ainsi, même en cas de perte d'un moteur, on garde toutes les générations. Dans un cas extrême, on peut même garder la totalité des générations en étant en autorotation les 2 GTM coupés (ce qui reste un gage de sécurité vu que le pilotage des autorotations des hélicoptères lourds se révèle totalement impossible sans assistance hydraulique). Dans le cas du KA50, il n'y a pas de prise de mouvement arrière pour le rotor anti-couple. Par contre, on se retrouve avec un système interne permettant de sortir deux mouvement en sens opposés afin de faire tourner chaque rotor. On a donc 2 arbres verticaux, celui faisant tourner le rotor supérieur passant a l'intérieur de celui permettant la rotation de l'inférieur. Mais le système reste tout a fait comparable afin de garder les mêmes propriétés de survivabilité en cas de panne.
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