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" n° 014 construit en 1989 et peint camouflage expérimental sable-vert-terre. Modifié en 1999 pour tester l'avionique du Ka-50N. " n° 015 construit en 1990 : premier à porter le camouflage russe de série, puis un camouflage noir. Système d'éjection K-37-800 et maquette d'un système TV bas niveau de lumière (BNL) en tourelle articulée. Les premières informations à l'Ouest sur le Hokum (nom de code OTAN) date du milieu de 1984, mais la première photographie n'a été publiée qu'en 1989 dans le US Department of Defense's Soviet Military Power. Après les tests comparatifs avec le Mil Mi-28 Havoc, le Ka-50 a été commandé en production en décembre 1997. Par la suite, trois autres appareils ont été utilisés pour d'autres développements : " n° 018 : 1er appareil au standard de série, premier vol le 22 mai 1991 à Arsenyev ; peint en camouflage expérimental 3 tons de bruns, puis en camouflage sable-vert de l'armée russe. Modifié en 1997 pour tester la configuration Ka-50Sh. " n° 020 présenté au salon de Farnborough en septembre 1992, sous le surnom (pour l'exportation) de Werewolf (loup-garou). " n° 021 surnommé BlackShark avec un camouflage noir identique au n° 015 ; le nom de BlackShark (requin noir) a remplacé Werewolf en 1996. Les tests du Ka-50 ont commencé au milieu de l'année 1991 et les appareils de tests ont été livré au 4ème centre d'entraînement de l'aviation de l'armée de Torjok en août 1993. Entré en service en Russie l'année suivante. (Pour la suite, voir la partie plus bas sur la Russie.) En août 1995, treize ans après son premier vol, le KA-50 entre officiellement en service au sein de l'armée russe, mais uniquement avec une capacité de combat de jour. Kamov lance alors, en 1997, le développement d'une version capable de combat nocturne, le KA-50-Sh. Un nouvelle ensemble optronique appelé Samsheet 50, comprenant un FLIR, un télémètre et désignateur de cible laser, un système de guidage laser de missile, est monté sur une tourelle optronique fixée sur le nez de l'appareil, qui garde par ailleurs le système de visée Shkval. Par la suite, apparaît une nouvelle installation comprenant deux tourelles optroniques de taille réduite et gyrostabilisées : celle placée sur le nez comprend les optiques nécessaires au vol et celle du bas les ensembles de visée et de mise en oeuvre de l'armement. Kamov espère alors que le coût, en théorie moins élevé, des appareils monoplace plaidera en faveur de leur acquisition par le ministère de la défense russe. Une quinzaine d'appareils auraient été fabriqués depuis le lancement de la fabrication en série et treize appareils seraient en service au sein des forces russes. Le rôle de ces appareils est aussi d'ouvrir la voie vers l'acquisition de modèles KA-50N doté d'une capacité nocturne. Par ailleurs deux exemplaires du KA-50 auraient été envoyés en Tchétchénie pour y être testés au combat. Selon Kamov, les hélicoptères y auraient démontré leur capacité à intervenir en haute altitude dans les montagnes du pays (au-delà de 5000m), dans des zones hors de portée des Mi-24. Les deux premiers Ka-50 ont été officiellement livrés le 28 août 1995 ; deux autres ont suivi en 1996 (ces appareils portent les numéros 20 à 23 (l'appareil de présérie n° 021 a été renommé 024 pour éviter les confusions). Dix autres ont été prévus dans le budget de 1997 et six en 1998, dont trois devaient être livrés avant 1999. La première série a été terminée en juin 1999. Au total 13 Ka-50 auraient été livrés, mais l'armée russe a mis presque 8 ans à les payer. Un des appareils a été perdu le 17 juin 1998, semble-t-il à cause d'un problème survenu au rotor. Les commandes ont été annulées en septembre 1998, et Poutine a annoncé début 2002 la reprise de la compétition avec le Mil Mi-28 en prévision de la construction en série du vainqueur à partir de 2010, ce qui est probablement très optimiste.
Le Kamov 50 est une machine qui dénote fortement dans l'univers de l'hélicoptère de combat. Des choix techniques majeurs ont été faits qui prennent à contre-pied les traditions les mieux établies. Mais originalité rime-t-elle toujours avec efficacité? Les choses semblent aller de soi: les hélicoptères de combat sont aujourd'hui des biplaces avec une disposition en tandem de l'équipage. Ce manière à autoriser une liaison optique directe entre le viseur et le tireur qui l'utilise, ce dernier peut être en place arrière (exemple du Tigre doté d'un viseur de toit) ou en place avant (exemple de l'apache dont le viseur est dans le nez). Le pilote prend la place restée libre, à l'avant ou à l'arrière. Le constructeur russe Kamov a choisi de rompre cette belle unanimité, en concevant un hélicoptère de combat monoplace, le KA-50. L'histoire de cette machine hors norme remonte aux années soixante-dix, lorsque les militaires russes commencent à douter de la capacité du MI-24 à remplir toutes les missions qui lui sont confiées. La machine est certes puissante et rapide, mais la volonté d'en faire une machine multi rôle, faisant de l'assaut aussi bien que du transport, en a fait un hélicoptère lourd, encombrant et peu maniable. Qui plus est, les Etats-Unis ont lancé un 1972 le programme de développement d'un nouvel hélicoptère (qui deviendra l'Apache) devant remplacer le Cobra. Les autorités soviétiques décident alors du lancement d'une nouvelle génération d'hélicoptères de combat devant entrer en service au cours des années 80, et les bureaux d'études Kamov et Mil sont mis en compétition.
Avec son Mi-28, Mil choisit une voie traditionnelle à mi-chemin entre le Mi-24 et l'Apache dont les Soviétiques s'inspirent toutefois fortement. L'équipage est de deux hommes disposés en tandem, avec pilote et tireur placés dans des cockpits nettement séparés. Kamov choisit une voie radicalement nouvelle en travaillant, à partir de 1977, sur le projet V-80 qui offre deux caractéristiques majeures : - la présence de deux rotors contrarotatifs (spécialité Kamov qui possède une sérieuse expérience en matière d'hélicoptères embarqués) - Le choix en faveur d'un appareil monoplace, où le pilote fait aussi fonction de tireur. Selon Kamov, un ensemble de visée et de navigation hautement automatisé doit permettre ce tour de passe-passe. A condition de développer les aides au pilotage, à la détection et à la poursuite automatique des objectifs, la charge de travail devrait être raisonnable pour le pilote. De ces choix naîtra une machine extrêmement compacte (le diamètre des rotors est de 14,5m), légère, moins coûteuse, avec également un équipage réduit à sa plus simple expression et moins cher à former. Le premier prototype du KA-50 vole en juin 1982, il est rejoint par un deuxième prototype en août 1983. Entre septembre 1985 et août 1986, les autorités soviétiques organisent une compétition pour évaluer les performances opérationnelles du Kamov KA-50 et de son concurrent, le Mil Mi-28. Les résultats montrent une supériorité du Kamov dans le domaine de la survivavibilité et des performances de vol, particulièrement par temps chaud et en altitude. Elles montrent par ailleurs que le niveau de stress du pilote qui combine les fonctions de pilote et de tireur reste comparable a celui d'un pilote de combat. Ce qui n'empêche pourtant pas les autorités de demander une automatisation des tâches plus poussée, pour réduire la charge de travail du pilote pendant les phases de recherche et d'attaque des objectifs. Une impossibilité de travailler de nuit est également notée par Kamov, en raison des performances insuffisantes du système TV nocturne Mercury. En décembre 1987, il est décidé que le Kamov sera construit en série, et les préparatifs commencent. Cinq ans plus tard, en septembre 1992, l'appareil est présenté pour la première fois au salon de Farnborough. L'appareil y fait la démonstration de ses étonnantes qualités, à commencer par une maniabilité hors norme conférée par les deux rotors contrarotatifs. La présence de ces deux rotors tournant en sens inverse procure une symétrie aérodynamique qui annule le besoin d'un rotor anticouple à l'arrière de l'appareil. Selon Kamov, le KA-50 est plus facile a piloter, plus stable et plus maniable en combat aérien que les hélicoptères classiques. Le Kamov serait également moins sensible aux vents de travers, et l'absence du rotor anticouple serait une vulnérabilité de moins. Mais ces avantages se au prix (très élevé) d'une complexité accrue de la tête rotor, des interactions possibles entre les deux jeux de pales et surtout une fragilité potentielle de l'installation rotor au combat (les partisans des machines classiques sont prompts à rappeler qu'en de nombreuses occasions des Mi-24 eurent leur rotor endommagé au combat, mais que leur solidité permit de les ramener au sol malgré de très fortes vibrations et le désalignement des pales du rotor ; un désalignement qui aurait été fatal aux rotors co-axiaux des Kamov). Autre argument avancé par Kamov, l'intégralité de la puissance des moteurs est transmise au rotor principal. Avec un hélicoptère classique, 10 à 12% de la puissance est absorbée par le rotor de queue. D'où une meilleure compacité (doté de la même motorisation que son concurrent le Mi-28, le KA-50 est plus petit de 30%) et un meilleur rapport poids/puissance des Kamov. Cette réserve de puissance permet de lourdement protéger le pilote, qui est entouré de 300Kg de blindages résistant aux obus de 23mm à fragmentation et aux balles de 12,7mm antiblindage. Sous les ailes, le KA-50 dispose de 6 points d'emport pouvant recevoir jusqu'à 2,3 tonnes d'armement (ou de réservoirs supplémentaires), qu'il s'agisse de pods de canons de 23mm UPK-23 alimentés à 250 coups, de missiles antiradars AS-12 Kegler, de missiles air-sol AS-9/10 Karen ou AS-14 Kedge, de pods roquettes, de missiles air-air AA-11 Archer ou SA-16/18 Igla (a noter que le concurrent Mil conteste la capacité du Kamov à embarquer autant d'armement).
La spécificité des appareils russes reste toutefois la mise en oeuvre du missile polyvalent AT-9 Vikhr, capable selon ses promoteurs d'être employé avec efficacité aussi bien contre les cibles terrestres qu'aériennes. Missile à guidage laser arrière affichant une portée d'une dizaine de kilomètres, le Vikhr est équipé d'une double charge militaire (impact et proximité), qui permettrait d'attaquer deux types d'objectifs. La formule du missile polyvalent laisse toutefois sceptiques les spécialistes occidentaux qui mettent en avant les contraintes contradictoires qui se présentent selon que l'on s'attaque à un objectif terrestre (lent et fortement blindé) ou a un objectif aérien (rapide et pas ou peu blindé) : dans le premier cas, il est important de disposer d'une importante charge creuse pour percer les blindages ; dans le second cas, la charge militaire s'efface devant l'importance du système de guidage terminal qui doit garantir maniabilité et précision dans la phase terminale du vol. concilier ces deux impératifs très différents relève de la quadrature du cercle, et la possibilité est grande, en cherchant la polyvalence, de réaliser un missile bon rien et mauvais à tout. A l'inverse de tous les hélicoptères occidentaux, le KA-50 n'est pas doté initialement d'un canon en tourelle : le canon de 30, alimenté à 450 coups, qui l'équipe et qui provient d'un véhicule de combat d'infanterie, est placé en arrière du poste de pilotage, au niveau du centre de gravité. Il est fixe en gisement et dispose d'un faible débattement en site. Logique pour un hélicoptère monoplace qui doit tirer dans l'axe, à la manière d'un avion de chasse. Pour Kamov, il s'agit là d'un inconvénient mineur étant donné l'extraordinaire maniabilité de la machine qui permet de pointer l'arme dans n'importe quelle direction. A 230km/h, en donnant de grand coups de palonniers, le KA-50 peut effectuer des virages à angle droit en restant à plat.
Le Ka-50 est équipé d'une APU de démarrage AI-9V, d'un groupe de secours pour l'énergie électrique et hydraulique, de systèmes antigel sur les entrées d'air, les rotors, les sondes d'incidence et de lacet, et d'un dégivrage de la verrière par pulvérisation de liquide. A partir de 1982, trois prototypes V-80 ont été construits : " n° 010, produit au bureau d'études Kamov et équipé de moteurs TV3-117V ; premier décollage-atterrissage en restant stationnaire à Lyoubertsky le 17 juin 1982 et premier vol le 23 ou 27 (selon les sources) juillet de la même année. Perdu dans un crash le 3 avril 1985, les deux rotors s'étant croisés lors d'une manoeuvre trop violente à basse altitude ; ses essais ont été repris par le n° 012. " n° 011 équipé des moteurs TV3-117VMA, du système TV à bas niveau de lumière Merkury, du canon, du système de visée K-041 et d'une maquette du système Shkval. Premier vol le 16 août 1983. Les prototypes nos 010 et 011 avaient de fausses vitres peintes sur le fuselage pour faire croire à la présence de cockpits arrière. " n° 012 construit en 1985 équipé du système Merkury ; tests comparatifs contre le Mi-28 terminés en août 1986. Deux appareils de présérie améliorés appelés V-80Sh-1 ont été construits à Arseniev. Ils étaient tous les deux équipés de lance-leurres thermiques et radar UV-26 :
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