Enquête sur le crash du vol AF447

[Cappy]

[KaTZe]

Ben oui ..... encore faut il avoir identifié le décrochage

Et c'est tout le problème, sans indication vitesse, sans repère visuel, avec une alarme qui disparait (en plein décrochage) et qui réapparait quand ils rendent la main (avec v>60kts), puis re-disparait ....

Il faudrait d'ailleurs voir la suite du graph intéressant d'Az, mais on voit qu'à 50sec le pitch est revenu vers 5°

[Azrayen']

Tss tss...
http://www.3rd-wing.net/index.php?s=&showt...ndpost&p=241094

[Giat]

J'ai fait une experience avec ma copine qui n'y connait rien de rien de rien de rien.

Apres lui avoir expliqué les principaux instruments que l'on trouve dans un avion de tourisme de type Su-27 ( ) a partl'incidencemetre (justement) et apres lui avoir expliqué le principe de l'angle d'attaque et de ses limites, je lui ai donné une situation :
"Le nez de mon avion est vers le haut et mon altitude décroit. Que se passe-t*il ?"
Elle m'a répondu qu'il y avait un grand angle d'attaque et qu'il se pourait que mon avion dépasse les limites. Sa question : " il se passe quoi quand l'avion dépasse les limites ? "
Tout le monde ici peut répondre à cette question et je suis sûr que tout le monde chez AF peut y répondre aussi....Seulement il y a des cas ou l'on oublie meme le basique parceque trop de pression.
My 2 cents.

[SandJo]

J'ai fait une experience avec ma copine qui n'y connait rien de rien de rien de rien.

Apres lui avoir expliqué les principaux instruments que l'on trouve dans un avion de tourisme de type Su-27 ( ) a partl'incidencemetre (justement) et apres lui avoir expliqué le principe de l'angle d'attaque et de ses limites, je lui ai donné une situation :
"Le nez de mon avion est vers le haut et mon altitude décroit. Que se passe-t*il ?"
Elle m'a répondu qu'il y avait un grand angle d'attaque et qu'il se pourait que mon avion dépasse les limites. Sa question : " il se passe quoi quand l'avion dépasse les limites ? "
Tout le monde ici peut répondre à cette question et je suis sûr que tout le monde chez AF peut y répondre aussi....Seulement il y a des cas ou l'on oublie meme le basique parceque trop de pression.
My 2 cents.

Si j'avais fait la même expérience avec ma femme, sa réponse aurait surement été : "j'en sais rien et je t'écoutais plus à partir du mot instrument",
et sa question : "tu pourras remplir et lancer le lave vaisselle ???"

Profite de ta chance

Tchouss
SandJo

[Giat]

Muahahahahahahaha !!!

[Maraudeur]

Ben oui ..... encore faut il avoir identifié le décrochage

Et c'est tout le problème, sans indication vitesse, sans repère visuel, avec une alarme qui disparait (en plein décrochage) et qui réapparait quand ils rendent la main (avec v>60kts), puis re-disparait ....

Il faudrait d'ailleurs voir la suite du graph intéressant d'Az, mais on voit qu'à 50sec le pitch est revenu vers 5°

Ce serait vrai si la seule manière de déceler le décrochage était l'indicateur de vitesse...

Il existe tout de même des indicateurs d'incidence, un variomètre, un altimètre, et surtout un horizon artificiel, le tout accompagné d'indicateurs de poussée sur les réacteurs. Compter seulement sur un indicateur de vitesse pour savoir si l'on décroche est une ânerie (désolé ). De plus TOUS les pilotes certifiés IR (et donc à fortiori des pilotes "transatlantiques") sont supposés savoir lire un ADI pour connaitre leur attitude en IMC. C'est cette focalisation sur l'IAS et l'alarme de décrochage qui me met en rogne! Je peux comprendre la confusion initiale (étant donné la faible probabilité statistique que l'intégralité d'une chaine redondante (pression dynamique) puisse tomber en panne en même temps), mais c'est une hérésie en pilotage que de faire confiance à une seule information: lorsque l'on évolue en 4 dimensions (j'inclus le temps car on ne peut rester statique en l'air avaic un avion) c'est l'ensemble des informations qu'il faut compiler pour obtenir la SA. C'est la base de ce qu'apprend tout pilote IR: le circuit visuel et la division d'attention! Au sein de l'AA, tous nos pilotes de transport sont entrainés à piloter aux instruments dans des conditions dégradées, en ayant 1 ou plusieurs chaines d'informations HS. C'est une nécessité vitale pour des équipages qui sont amenés à se prendre du plomb et donc exposés à ce risque. "Hard training, easy war"

[KaTZe]

Ben non Marau, çà serait bien de lire le rapport du BEA
Il est toujours dangereux de présenter quelques extrait mais :

Donc, pas d'indication directe d'incidence pour les pilotes.


Des valeurs d'incidence successivement valides et invalides qui allument ou éteignent l'alarme.


Les directeurs de vol restent en fonction mais avec des informations potentiellement erronées


L'horizon artificiel ... c'est pas à toi que j'apprendrai que l'assiette et l'incidence n'ont rien à voir.
Dans le cas du AF447, après le décrochage, l'assiette était de 12° (celle du décollage) avec une incidence de 40° ... bref l'avion était en décrochage queue basse, "à plat".

Les messages ECAM pas clairs, ne leur permettant pas de passer sur la procédure IAS douteuse.


Pas de stabilité longitudinale positive de l'avion en loi alternate (c'est ce que j'exprimais à plusieurs reprises précédemment :

Voir le phrasé du rapport qui est à mon avis éloquant : "Ce comportement peut parait contraire au prescription du règlement de base mais a été jugé acceptable par les autorités de certification "

Et pour finir, une fois l'avion en décrochage queue basse au FL315, apparemment "la bille est dans l’entonnoir" avec une situation très stable :


Si on ajoute une formation en simu qui n'est pas capable de reproduire les conditions réelles (voir p218)

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Bref il apparait que l'équipage outre la surprise et la confusion, n'avait pas clairement idée du décrochage et était partagé entre survitesse, perte de contrôle (défaut structurel ?) etc etc....
Facile off-course de blâmer l'équipage (qui a effectivement généré la situation fatale) , ou de les comparer à des pilotes AA, qui ont une formation deux fois plus longues, et dont le métier à 90% est de s'entrainer, mais je vous invite à lire les pages 168-170, et en particulier l'accident du DC-8 de Dec-1996 où les recommandations sont exactement les mêmes que celle du AF447 (simu, incidence, training ...)

Hors force est de constater que 13ans plus tard , on recommence

[Giat]

Assiette positive ( et de beaucoup) ET vario Negatif ( Alti qui chute vraiment vite) = Grosse incidence


et meme ma copine à trouvé la réponse !

Les pilotes avaient ces deux infos.

[KaTZe]

Ben oui ... sauf que toi non plus tu n'as pas lu le rapport

Le PF a mis l'airbus en décrochage en trajectoire ascendante à partir de 2h10mn50sec.
L'avion a percé son plafond de propulsion et de sustentation en trajectoire ascendante.
L'avion était en incidence d'environ 15° et TOGA
De plus la tendance vitesse sur le PDF lui indiquait une accélération ...


Le pilote a littéralement réalisé une sorte "de Cobra à l'horizontal" amenant l'incidence à <40°

Puis il a vu alors son altitude diminuer et le vario passer négatif
Il a alors coupé les gaz, pensant être en survitesse (piqué ?) ... (lire page 188 à 190 comment les gars probablement passent d'un dignostique décrochage potentiellemment à un diagnostique survitesse...

Ce qui est surprenant dans le rapport su BEA, c'est qu'il a l'air de présenter la situation comme si une fois l'avion sorti du domaine de vol avec une assiette de 15° et une incidence de 40° et décroche au sommet de sa parabole ballistique à 38000ft , comme irrécupérable. L'analyse du vol s'arrète à 2hr12 (p191 : fin su vol ...)


Donc finalement le drame s'est joué en une minute (2hr10mn50sec à 2hr12).
Donc quand ta femme voit le vario négatif et l'altitude qui chute , il est déjà trop tard tu es en décrochage à plat.

Ce message a été modifié par KaTZe - 23 Jul 2012, 00:09.