Enquête sur le crash du vol AF447

[Azrayen']

Citons pour info. un incident similaire survenu le 26/07/2011 sur un Airbus A340 d'AirFrance en cours d'investigation par le BEA, où l'appareil en vol au FL350 de nuit a subit un fort gradient de vent dans des turbulences. Il a eut une alarme overspeed (0.88>0.86), puis déconnexion du PA (jusque là rien d'anormal). Mais l'avion s'est mis à 11° d'assiette et est monté tout seul à 5000ft/mn jusqu'au niveau FL380 avec une vitesse qui s'écroule à Mach 0.66.
Aucune turbulence sur les info. MTO , le radar MTO était en marche.

Ça me rappelle furieusement le comportement de mes planeurs modèles réduits quand ils sont centrés AR.

A Suivre

Suivi ! Le rapport sur cet incident a été publié par le BEA plus tôt dans l'année.

L'avion n'est pas monté "tout seul" et le centrage AR n'y est pour rien.
C'est le copi (PNF !) qui a (inconsciemment !?!) déconnecté le PA et mis l'avion en montée.
La protection overspeed n'a pas été activée (seuil déclenchement > seuil alarme overspeed).

Pour le coup, la protection hautes incidences a joué à l'apogée, et heureusement.

[KaTZe]

Citons pour info. un incident similaire survenu le 26/07/2011 sur un Airbus A340 d'AirFrance en cours d'investigation par le BEA, où l'appareil en vol au FL350 de nuit a subit un fort gradient de vent dans des turbulences. Il a eut une alarme overspeed (0.88>0.86), puis déconnexion du PA (jusque là rien d'anormal). Mais l'avion s'est mis à 11° d'assiette et est monté tout seul à 5000ft/mn jusqu'au niveau FL380 avec une vitesse qui s'écroule à Mach 0.66.
Aucune turbulence sur les info. MTO , le radar MTO était en marche.

Ça me rappelle furieusement le comportement de mes planeurs modèles réduits quand ils sont centrés AR.

A Suivre

Suivi ! Le rapport sur cet incident a été publié par le BEA plus tôt dans l'année.

L'avion n'est pas monté "tout seul" et le centrage AR n'y est pour rien.
C'est le copi (PNF !) qui a (inconsciemment !?!) déconnecté le PA et mis l'avion en montée.
La protection overspeed n'a pas été activée (seuil déclenchement > seuil alarme overspeed).

Pour le coup, la protection hautes incidences a joué à l'apogée, et heureusement.

Je viens en effet de lire le rapport.

Rapport BEA

Effectivement, l'équipage a coupé le PA, et tiré sur le manche pendant 6 secondes (Phase 1)
Ca a effectivement amené l'avion à 36000ft

Mais ....

Pendant la phase 2, il n'y a aucune action sur le manche et l'appareil continue de monter via la loi de commande en facteur de charge.
C'est cette même loi qui est activée si je ne me trompe en mode Alt2 (sur AF447).
Ce qui veut dire, que si un pilote a mis l'avion en monté (volontaire ou non), lorsqu'il relâche le manche, le mode de contrôle facteur de charge maintient non pas la position des gouvernes comme en mode direct mais le nombre de g.
Donc l'avion continue de monter jusqu'au décrochage.

En phase 3 effectivement l'Alpha prot est intervenue et la situation rétablie.

---------------------------------

Ce que je remarque, (en similarité avec l'AF447), c'est qu'à nouveau l'équipage c'est retrouvé dans une situation de cabré et "presque" perte de vitesse sans s'en rendre compte.
Le facteur déclenchant était différent : AF447, les pitots>coupure du PA), F-GLZU, alarme sur-vitesse et coupure du PA par le PNF.
Dans les deux cas l'équipage n'a pas perçu la trajectoire montante, la réduction de vitesse.
Dans les deux cas cette trajectoire semble avoir été initiée par un ordre à cabré.

Mais même après neutralisation du manche l'avion en loi facteur de charge continue.

Dans les deux cas, les alarmes rentrent en conflit, et clairement l'équipage manque une information vitale (Stall pour l'AF447, et PA déconnecté pour le F-GLZU).

La différence, est que le F-GLZU a été sauvé protégé par sa protection d'incidence ...


Bref 2 ans plus tard pas grand chose a changé ...

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Pour terminer l'histoire d'un enregistreur limité à 2hr ... sur un avion de X00 Million d'€, quand une carte SD de 16Go à 25€ suffit pour tout enregistrer ... on crois rêver.
Sans parler probablement de la possibilité d'une transmission "live" de tous les paramètres sur un serveur à terre.

Ce message a été modifié par KaTZe - 13 Jul 2012, 12:22.

[Azrayen']

A part sur des points de détail, je suis d'accord.

Mais je ne vois pas où tu veux en venir ? Remettre en cause le pilotage d'un Airbus pour le rapprocher de celui d'un Cessna ? Je ne pense pas que ce soit souhaitable. Et je suis convaincu que ça n'arrivera pas.

Au niveau des détails :

Ce qui veut dire, que si un pilote a mis l'avion en monté (volontaire ou non), lorsqu'il relâche le manche, le mode de contrôle facteur de charge maintient non pas la position des gouvernes comme en mode direct mais le nombre de g.

Le mode direct (loi directe, plutôt) ne maintient pas non plus la position des gouvernes. Elles reviennent au neutre si tu lâches le manche.
Le mode standard de contrôle en tangage d'un Airbus depuis l'A320 (au moins, faudrait que je check pour le 310) vise effectivement :
- commandes au neutre, au maintien d'une trajectoire (pas forcément 1g exactement, d'ailleurs)
- commandes non au neutre, le manche commande en tangage un facteur de charge.

Donc l'avion continue de monter jusqu'au décrochage.

Oui. Sachant qu'en loi normale la protection hautes incidences intervient. Que dans les autres lois l'alarme décrochage se déclenche avant AlphaMax. Et IIRC pour des raisons d'efficacité, le principe de commande se modifie d'un delta g à un delta AoA (ou à un pitch rate, sais plus) lorsqu'on approche des limites.

En phase 3 effectivement l'Alpha prot est intervenue et la situation rétablie.

Il vaut mieux parler de "protection en incidence", en effet "alpha prot" a une signification bien précise chez Airbus (incluant notamment des modes d'action sur l'autothrust => TOGA) [edit] j'ai écrit une connerie, l'autothrust c'est alpha floor ; ce que j'indiquais à propos d'alpha prot reste valable néanmoins.


++
Az'

[KaTZe]

A part sur des points de détail, je suis d'accord.

Mais je ne vois pas où tu veux en venir ? Remettre en cause le pilotage d'un Airbus pour le rapprocher de celui d'un Cessna ? Je ne pense pas que ce soit souhaitable. Et je suis convaincu que ça n'arrivera pas.

Je vais essayer de préciser mon point de vue général :
Dans une grande majorité de cas d'accident, les conclusions (tout du moins telles qu'elles sont résumées au grand public) sont : "c'est encore l'équipage qui a merdé"
Qui se traduit souvent des réflexions des pilotes virtuels n'ayant jamais touché un manche à balais par des réflexions du style : "ah les cons ils ne savent pas qu'il faut rendre la main dans le cas d'un décrochage"

Mon fils vient de terminer sa formation CPL-IR-ATPL, et même s'il y a beaucoup à dire sur ces formations, sur les QT à venir, et sur l'attitude de certains cadets futurs pilotes, ce ne sont pas les rigolos que certains (aigris) veulent bien décrire.

J'ai pas mal bossé dans ma carrière sur les problématiques d'accident (dans l'industrie), et si l'opérateur intervient toujours à un moment, un accident est toujours une suite de facteurs, est il est impératif de dépasser l'aspect humain pour comprendre les vrais causes et éviter la ré-occurence. (Un homme même mieux formé, reste un homme).
Ceci dit, en temps que citoyen/client je suis vigilent/inquiet sur les dérives possibles dans l'analyse des faits que peuvent entrainer les intérêts économiques de sociétés nationales importantes (Airbus/AirFrance).

---------------------------------------------------------

Pour revenir sur ces accidents/incidents, je m’interrogeais dans les lignes précédentes sur les évolutions de l'interface homme/machine, (alarme, mode semi-automatique, dégradés ...)

D'ailleurs ces même préoccupations sont reprises dans le rapport sécurité aérienne de 2010 par exemple :


D'une part on remarque que "mise en oeuvre inadapté des systèmes" ; "Défaillance des interfaces sol/bord" ; "Défaillance des systèmes de bord" ont des impacts sur tous les évènements graves pouvant déboucher sur un accident.

La conclusion du rapport est également très clair :


Malheureusement, il ne pointe qu'un des deux axes de résolution : "améliorer la formation" , mais ne sont pas mentionnés l'amélioration de la "robustesse de vol" des avions (robustesse=stabilité/facilité) , ni l'amélioration des interfaces.

Quand on voit qu'en période de crise, les recrutements sont complètement stoppés brutalement, puis quand l'activité reprend dans l'urgence, on forme à toute vitesse et on embauche tout azimut.
Cà n'est pas cette politique humaine (zig-zag) qui va aller dans le bon sens d'une formation sereine et amélioré.

---------------------------------------------------------

Pour revenir sur les machines, on lit très souvent que grâce aux commandes électriques, à l'assistance informatique on peut améliorer les performances des avions (consommation etc ...), malheureusement quand cette assistance disparait, la gestion du vol devient plus difficile.
Mon propos n'est donc pas de revenir au Cessna, mais d'encadrer les développements pour rester dans les limites des capacités des équipages.
Ca a commencé il y a quelques années par exemple avec l'ATR42, qui est un remarquable avion mais dont les ailes à très fort allongement le rende délicat en condition MTO difficiles (Givrantes). D'où pas mal d'accidents, et d'ailleurs une non certification en conditions givrantes aux US je crois.
Je reste persuadé que l'évolution du centrage vers l'AR, n'est pas souhaitable d'un point de vue sécurité.

-------------------------------------------------------

Pour finir sur les détails : le mode de commande en tangage en facteur de charge (je suis quasiment sur que c'est le cas Az pour l'Alt2 sur l'A330-340), revient finalement à piloter au compensateur, ce qui n'est pas toujours adapté en particulier en conditions dégradées, et surement pas un mode de contrôle souvent pratiqué par les équipages.

Concorde a volé des années en mode direct malgré une complexité bien supérieure

Ce message a été modifié par KaTZe - 14 Jul 2012, 11:51.

[Azrayen']

Je vais essayer de préciser mon point de vue général :
Dans une grande majorité de cas d'accident, les conclusions (tout du moins telles qu'elles sont résumées au grand public) sont : "c'est encore l'équipage qui a merdé"

Oui. Et oui c'est dommage.
Mais je crains que ce ne soit encore (longtemps) le cas. Il "faut" simplifier pour le grand public (je ne suis pas d'accord avec la façon dont c'est fait en général, mais je constate ; vulgariser intelligemment est difficile, et la voie facile est de ce fait privilégiée par de nombreux média)
Rem : le domaine de l'aéro est privilégié sur d'autres, de par son attrait naturel : Bcp de personnes du "grand public" ont déjà entendu, sinon totalement intégré & compris, qu'un accident de liner n'était jamais le fait d'une cause unique mais d'un enchainement. Je ne pense pas que les autres domaines (dont l'accidentologie peut être similaire) soient aussi bien traités.

Qui se traduit souvent des réflexions des pilotes virtuels n'ayant jamais touché un manche à balais par des réflexions du style : "ah les cons ils ne savent pas qu'il faut rendre la main dans le cas d'un décrochage"

Je ne vais peut-être pas te rassurer, mais j'ai même croisé des pilotes non virtuels (et même professionnels) qui pensent ceci (ou le prétendent, peut-être dans un réflexe de "moi, ça peut pas m'arriver"). D'ailleurs, avec une alarme décrochage qui couine 54 secondes d'affilée, j'ai du mal à leur donner entièrement tord.

Je crois que c'est dans le rapport final qu'il y a une simulation de paramètres d'AF447 sans intervention humaine. Alors, je ne suis pas du tout favorable à des "drones" pour le transport public, mais constater que l'humain reste le plus faillible des éléments de pilotage de l'avion est une nécessité si l'on souhaite améliorer la performance de sécurité globale.

Mon fils vient de terminer sa formation CPL-IR-ATPL, et même s'il y a beaucoup à dire sur ces formations, sur les QT à venir, et sur l'attitude de certains cadets futurs pilotes, ce ne sont pas les rigolos que certains (aigris) veulent bien décrire.

Godspeed et bon vent à lui !

J'ai pas mal bossé dans ma carrière sur les problématiques d'accident (dans l'industrie), et si l'opérateur intervient toujours à un moment, un accident est toujours une suite de facteurs, est il est impératif de dépasser l'aspect humain pour comprendre les vrais causes et éviter la ré-occurence. (Un homme même mieux formé, reste un homme).
Ceci dit, en temps que citoyen/client je suis vigilent/inquiet sur les dérives possibles dans l'analyse des faits que peuvent entrainer les intérêts économiques de sociétés nationales importantes (Airbus/AirFrance).

On est d'accord. La vigilance est toujours de mise, puisque l'intérêt sera toujours là "contre la vérité" en quelque sorte.
La méfiance me parait moins nécessaire, je trouve à ce sujet le traitement par le BEA exemplaire (transparence du processus) et les conclusions du rapport équilibrées. De nombreux "oiseaux de mauvais augure" qui agitent régulièrement les fantômes du passé (les enregistreurs d'Habsheim, le Concorde... etc.) en sont un peu pour leurs frais (même s'ils résistent) et je trouve ça tant mieux pour le "bien public" en général, et pour les collaborateurs du BEA en particulier : quel poids cela a du être pour eux !!

Malheureusement, il ne pointe qu'un des deux axes de résolution : "améliorer la formation" , mais ne sont pas mentionnés l'amélioration de la "robustesse de vol" des avions (robustesse=stabilité/facilité) , ni l'amélioration des interfaces.

Il faudrait que je (re)lise le rapport en question pour pouvoir le commenter précisément, ce que je n'ai pas le temps de faire pour l'instant. Je me contenterai donc de répondre à ton inquiétude (justifiée ) : la partie "machine" de l'interface homme-machine n'est pas oubliée, dans les faits sinon dans les conclusions de tel ou tel rapport. Les constructeurs, Airbus en premier lieu, sont conscients de nombres des faiblesses du modèle actuel, et travaillent à leur amélioration. Paradoxalement, malgré l'importances des flottes (et du concept de commonalité dans le cas d'Airbus) c'est sans doute plus simple à faire que d'améliorer la partie humaine, via la formation. Peut-être est-ce (aussi) pourquoi le rapport n'insiste pas dessus ?

Pour revenir sur les machines, on lit très souvent que grâce aux commandes électriques, à l'assistance informatique on peut améliorer les performances des avions (consommation etc ...), malheureusement quand cette assistance disparait, la gestion du vol devient plus difficile.
Mon propos n'est donc pas de revenir au Cessna, mais d'encadrer les développements pour rester dans les limites des capacités des équipages.

Heu, je crains une confusion, là... Ce qui améliore la perfo/conso, c'est le pilote auto et l'auto poussée. Cette amélioration est tangible également sur les avions à commandes classiques (au hasard : B737, 767) et ceux à commandes électriques (A320, 330/340, 380, B777, B787)
Les CDVE, de leur côté, permettent des gains de perf dans le sens masse de l'avion, essentiellement, et fonctions de damping diverses (lesquelles fonctions peuvent être (et sont), dans une certaine mesure, montées sur des appareils "classiques").
Elles permettent aussi de lisser le comportement de l'avion, donnant une impression de pilotage identique que l'avion soit gros ou petit, léger ou lourd, centré avant ou arrière. Tu proposes d'encadrer pour rester dans les limites d'un équipage "normal" : c'est IMO déjà le cas. Aucun avion de ligne ne peut être certifié avec un centrage très arrière (contrairement aux chasseurs, par exemple). Autrement dit : contrairement aux avions militaires (chasseurs notamment) un avion de ligne doit, pour être certifié, rester pilotable "sans" CDVE (= en loi directe). Cela se fait notamment en encadrant de limites strictes les déplacements de CG vers l'arrière.

Ca a commencé il y a quelques années par exemple avec l'ATR42, qui est un remarquable avion mais dont les ailes à très fort allongement le rende délicat en condition MTO difficiles (Givrantes). D'où pas mal d'accidents, et d'ailleurs une non certification en conditions givrantes aux US je crois.
Je reste persuadé que l'évolution du centrage vers l'AR, n'est pas souhaitable d'un point de vue sécurité.

Je suis au fait des problèmes des ATR en conditions givrantes, mais ne vois pas le rapport avec le centrage de l'avion...
Concernant ce dernier, pour compléter ce que j'en disais juste au dessus, tout centrage arrière est préjudiciable à la sécurité (dans l'absolu), et est de ce fait encadré. Accessoirement, tout centrage arrière est également bénéfique pour d'autres considérations (la conso notamment). De ce fait, vu les avantages, un compromis raisonnable doit être fait, et il me semble que c'est le cas.
Je n'y vois pas de raison de dénoncer ce compromis pour le principe, parce que si on part dans cette voie on arrivera à la conclusion qu'après tout, rester au sol est plus safe que de prendre l'avion, quel que soit le centrage de celui-ci.

Pour finir sur les détails : le mode de commande en tangage en facteur de charge (je suis quasiment sur que c'est le cas Az pour l'Alt2 sur l'A330-340), revient finalement à piloter au compensateur, ce qui n'est pas toujours adapté en particulier en conditions dégradées, et surement pas un mode de contrôle souvent pratiqué par les équipages.

Concorde a volé des années en mode direct malgré une complexité bien supérieure

Oulà. Ahem...
Je vais commencer par citer le manuel (FCOM) de l'A330 :
The normal law flight mode is a load factor demand law with auto trim and full flight enveloppe protection.
(...)
[the Alternate] Flight law is a load factor demand law, similar to normal law, with limited pitch rate feedback and gains, depending on speed and configuration.

Donc :

• Oui, les lois Alternate (1 comme 2) sont des lois à "demande de facteur de charge" (je l'indiquais déjà + haut).
  • C'est aussi (ou plutôt d'abord) le cas de la loi Normale.
  • En ce sens, Alternate ne constitue donc pas une dégradation.
  • Il est donc inexact de dire que la "demande de facteur de charge" est peu pratiquée : c'est le mode principal de commande de l'avion !
• Je ne te suis pas sur le "revient à piloter au compensateur" ?? Je pense que tu te fais une représentation erronée de ce qu'implique une loi à "demande de facteur de charge".
  • D'ailleurs IIRC, à part chez Dassault qui mixe selon la vitesse la demande d'AoA et la demande de g, tous les appareils civils à CDVE utilisent ce type de loi à demande de g.
• Concorde ne volait pas en mode direct, bien au contraire. Le contrôle en mode direct (déplacement manche=>déplacement proportionnel des gouvernes) existait (en dégradé/secours), mais de l'avis même des équipages "c'était pas évident", et il était bien plus confortable d'avoir les fonctions de damping des CDVE (oui oui, c'était les premières CVDE sur Concorde).

++
Az'

[KaTZe]

Bon , ben finalement nos points de vue ne sont pas très éloignés

Je suis au fait des problèmes des ATR en conditions givrantes, mais ne voit pas le rapport avec le centrage de l'avion...
Concernant ce dernier, pour compléter ce que j'en disais juste au dessus, tout centrage arrière est préjudiciable à la sécurité (dans l'absolu), et est de ce fait encadré. Accessoirement, tout centrage arrière est également bénéfique pour d'autres considérations (la conso notamment). De ce fait, vu les avantages, un compromis raisonnable doit être fait, et il me semble que c'est le cas.
Je n'y vois pas de raison de dénoncer ce compromis pour le principe, parce que si on part dans cette voie on arrivera à la conclusion qu'après tout, rester au sol est plus safe que de prendre l'avion, quel que soit le centrage de celui-ci.

Lorsque je disais que

Pour revenir sur les machines, on lit très souvent que grâce aux commandes électriques, à l'assistance informatique on peut améliorer les performances des avions (consommation etc ...), malheureusement quand cette assistance disparait, la gestion du vol devient plus difficile.

Je voulais dire que ces commandes rendent "pilotables" un avion plus centré AR et donc instable.
Que ce même centrage AR, induit un plan fixe porteur (et non plus déporteur ... ou moins déporteur), et donc que la portance totale étant partagée entre les ailes et le plan fixe, permet toutes choses étant égales par ailleurs une réduction de la portance de la voilure, et donc de sa taille et de sa trainée.
Je crois avoir lu sur un document Boeing qu'on a gagné près de 15% de conso grâce à cette évolution.

Mon propos est similaire au tient que je le cite ci-dessus

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Si je citais le cas des ATR, c'est que les évolutions aérodynamiques destinées à réduire la conso par une amélioration du design de la voilure, qu'il s'agisse de l'allongement, ou du centrage, ont des effets "pervers" et doivent être encadré.
Comme tu le dis fort justement on est face à un compromis, que j'espère comme toi être raisonnable.
Mais vu la concurrence féroce entre avionneurs, en particulier sur le point de la consommation, j'espère que ce compromis est toujours raisonnable et qu'il va le rester.

Je partage cependant ton impression positive sur la démarche du BEA surtout à travers ce dernier rapport

--------------------------

La loi Alt2 si je ne me trompe est en direct pour le roulis, et facteur de charge pour le tangage.
Quand je disais qui çà revenait à "piloter au compensateur", c'est qu'une fois l'avion mis en monté, un retour du manche au neutre ne va pas remettre l'avion en ligne de vol mais que la montée va continuer.
Quand je volais en planeur, j'obtenais cette effet avec un trim à cabré.

Ce que je ne connais pas (et c'est là mon questionnement), c'est l'effet réel sur les gouvernes d'un ordre à piquer quand l'avion est décroché en loi Alt2 (le cas du AF447).
Si j'ai bien compris le principe, un tel ordre en vol normal, va braquer le volet de profondeur jusqu'à induire un facteur de charge < 1g puis régler le volet pour tenir ce nb de g à valeur constant < 1.

Mais quel est le capteur qui mesure ce facteur de charge ?
Dans un appareil décroché comme le AF447 en chute rapide, ce facteur de charge est probablement <1g
Quel a donc été l'effet réel "du manche avant" pendant le petit laps de temps où il a été dans cette position.

Idem ref

[the Alternate] Flight law is a load factor demand law, similar to normal law, with limited pitch rate feedback and gains, depending on speed and configuration.

Si le gain est affecté par la vitesse ... et que la vitesse mesuré est incorrecte, quel gain réel a été transmis au volet de profondeur ?

Autre question, pourquoi l'équipage n'a pas essayé de passer en loi directe. (C'est ce que je voulais dire avec l'allusion à Concorde) ? , pour être alors sur que la profondeur répond réellement et proportionnellement aux instructions du pilote.

Donc là, je ne critique pas, j'essaye de comprendre.
Je ne doute pas que les pilotes connaissent les modes Alt, mais connaissent t'ils le fonctionnement de ces modes quand certaines "input" du calculateur sont dégradées.
(Ref. l'accident du A320 d'XL-Airways, où l'équipage teste les procédures de protection d'incidence alors que les sondes d'incidence étaient bloquées).

Btw, sur l'AF447 quid de ces sondes d'incidence et des protections associées ?

En tout cas merci pour tes éclaircissements sur ces aspets

Ce message a été modifié par KaTZe - 14 Jul 2012, 23:43.

[Azrayen']

Bon , ben finalement nos points de vue ne sont pas très éloignés

Non, en effet

Je voulais dire que ces commandes rendent "pilotables" un avion plus centré AR et donc instable.
Que ce même centrage AR, induit un plan fixe porteur (et non plus déporteur ... ou moins déporteur), et donc que la portance totale étant partagée entre les ailes et le plan fixe, permet toutes choses étant égales par ailleurs une réduction de la portance de la voilure, et donc de sa taille et de sa trainée.
Je crois avoir lu sur un document Boeing qu'on a gagné près de 15% de conso grâce à cette évolution.

Mon propos est similaire au tient que je le cite ci-dessus

Pas exactement similaire : la question est l'importance de la manip.
Un avion très centré AR est instable. Au dela de la conso, ce centrage très AR a alors pour but une manœuvrabilité extrême : c'est le cas des chasseurs.
Un Mirage 2000, un Rafale ou un F-16 sont très centrés AR, et sont instables. Ceci les rend très manœuvrant (pitch rate très important).
Un B-2 n'a pas de plan vertical. Il est instable. Ceci pour l'aspect stealth.
=> Ces avions ne sont "rendus pilotables" que parce qu'ils ont des CDVE. Autrement dit, sans CDVE maintenant "artificiellement" (micro mouvements de gouvernes en permanence) la stabilité, ils tombent. Ils n'ont pas d'équivalent de la "loi directe", car un humain ne saurait pas les piloter sans l'assistance des ordinateurs de commandes de vol. En cas de panne, les solutions sont :
1/ gains secours, si panne de capteurs
2/ éjection, si panne totale de CDVE

A l'inverse, sur des avions de ligne, le caractère "stable" est obligatoire. Un liner ne peut pas être certifié s'il n'est pas stable.
Le plan arrière reste déporteur (au fait : il ne faut pas parler de plan fixe, puisqu'il s'agit d'un PHR - Plan Horizontal Réglable - c'est l'ensemble du plan qui s'oriente selon le trim tangage).
Dans le cas d'AF447, le calage du PHR était à -3° avant les "soucis". Autrement dit, en croisière à haute altitude (proche du max alti et du max vitesse/MMO) et avec un centrage AR (pour optimiser la conso), le plan arrière reste déporteur (-3° signifie 3° à cabrer ; s'il avait été calé à 0° l'avion aurait piqué), cela reste donc, malgré un centrage plus arrière que "normalement", une configuration classique.
Je suis d'accord qu'avec un centrage AR, le PHR est "moins" déporteur qu'avec un centrage avant : c'est justement grâce à ceci qu'on a moins de trainée, donc moins de conso. Néanmoins on reste dans les limites de l'acceptable, justement afin qu'en cas de problème l'avion reste pilotable.

Toujours pour un liner, l'avion étant stable, il peut exister une loi directe (transmissions des ordres telle que la déflexion des gouvernes est proportionnelle à la déflexion du manche). L'avion reste donc pilotable sans "l'intelligence" des CDVE.
Il existe même un mode encore plus dégradé : si tu perds toutes tes commandes (panne hydraulique totale ou ordis des CDVE en rade si gravement qu'ils ne savent même plus transmettre simplement, sans interprétation, les ordres au manche (loi directe)), tu peux encore piloter l'appareil grâce à un système de manual reversion sur le trim tangage + adaptation de la poussée.
L'avion reste donc stable. En cas de centrage arrière (pour la croisière), les marges sont adaptées, bien sûr, mais il reste stable.

La loi Alt2 si je ne me trompe est en direct pour le roulis, et facteur de charge pour le tangage.

C'est exact.

Quand je disais qui çà revenait à "piloter au compensateur", c'est qu'une fois l'avion mis en monté, un retour du manche au neutre ne va pas remettre l'avion en ligne de vol mais que la montée va continuer.
Quand je volais en planeur, j'obtenais cette effet avec un trim à cabré.

C'est exact également. Et comme je le signalais, ce n'est pas une particularité de la loi alternate, mais le mode normal de commande d'un Airbus : manche au neutre, l'avion (tente de) maintenir sa trajectoire (sous réserve que ce soit possible : vitesse...)
Pour cela, en plus des CDVE, il y a l'auto-trim. Comme en planeur, sauf que par défaut tu n'a pas à y toucher, ça se règle tout seul (pour AF447, l'auto-trim était disponible & fonctionnel en permanence).

Ce que je ne connais pas (et c'est là mon questionnement), c'est l'effet réel sur les gouvernes d'un ordre à piquer quand l'avion est décroché en loi Alt2 (le cas du AF447).
Si j'ai bien compris le principe, un tel ordre en vol normal, va braquer le volet de profondeur jusqu'à induire un facteur de charge < 1g puis régler le volet pour tenir ce nb de g à valeur constant < 1.

C'est presque ça : tant que tu maintiens le manche hors du neutre, tu indiques à l'avion que tu veux des g positifs (cabré) ou négatifs (piqué). Si tu relâches le manche => maintien de la trajectoire.

Mais quel est le capteur qui mesure ce facteur de charge ?

La centrale inertielle il me semble. Enfin, "les" plus exactement, puisqu'il y en a 3.

Dans un appareil décroché comme le AF447 en chute rapide, ce facteur de charge est probablement <1g

D'après les courbes FDR, non. Au moment du décrochage (l'avion passe d'une montée à un palier, puis d'un palier à une descente), on a effectivement g<1.
Une fois établi sur sa trajectoire descendante, on a de nouveau g~1 (comme en vol en palier). Référence : Annexe 03 du rapport final : "Planche de paramètres" du FDR.

Quel a donc été l'effet réel "du manche avant" pendant le petit laps de temps où il a été dans cette position.

Manche plein avant = demande de g mini, soit avion lisse (cas d'AF447), -1g visé. Les gouvernes s'orientent donc pour tenter d'atteindre -1g tant que le manche reste plein piqué et que la valeur de g n'atteind pas -1 (et que les protections en assiette ou en (sur)vitesse ne sont pas atteintes, en loi normale).
Cette orientation n'est pas "violente" (on est sur un liner : le pitch rate est contrôlé aussi). Donc concrètement, les gouvernes qui étaient "plein cabré" (gouvernes + PHR) vont tenter de corriger la trajectoire de l'avion. Sur AF447, lorsque le manche quitte le plein cabré (et va même parfois vers le piqué) on a :
- PHR inchangé (-13° soit ~ plein cabré)
- gouvernes de profondeur passant de plein cabré à ~ demi cabré
Tu vas me dire : oui mais pourquoi pas les gouvernes à plein piqué ? Parce que ce n'est pas un chasseur, et que l'avion n'était pas en loi directe. On en reparle un tt petit peu + bas...

Idem ref

[the Alternate] Flight law is a load factor demand law, similar to normal law, with limited pitch rate feedback and gains, depending on speed and configuration.

Si le gain est affecté par la vitesse ... et que la vitesse mesuré est incorrecte, quel gain réel a été transmis au volet de profondeur ?

Je ne sais pas répondre précisément. Ce que je constate, ce sont les effets : l'avion répond aux commandes. Note que ce qui est limité, c'est le pitch rate, pas l'amplitude de la commande. Autrement dit, l'avion réagit plus progressivement s'il est en alternate, afin de ne pas surcharger la structure (et/ou déclencher inutilement une protection en facteur de charge). Il devient "plus doux" car il ne sait pas exactement où est la limite.

Autre question, pourquoi l'équipage n'a pas essayé de passer en loi directe. (C'est ce que je voulais dire avec l'allusion à Concorde) ? , pour être alors sur que la profondeur répond réellement et proportionnellement aux instructions du pilote.

Etait-ce un problème ? Je note que ceci a suffit à ce que l'assiette et l'incidence diminuent nettement (et auraient en toute logique continué à diminuer si l'équipage n'avait pas recommencé à donner des ordres à cabrer). Est-ce que la loi directe aurait donné un pitch rate + important ? Peut-être. Sans doute même. Aurait-ce été nécessaire ? Vu la hauteur dispo, non. Aurait-ce changé quelque chose ? Vu que l'équipage n'avait pas conscience du décrochage, je pense malheureusement que non.
Donc pour répondre précisément à ta question "pourquoi l'équipage n'a pas essayé de passer en loi directe", trois points :
1/ ce n'est pas dans les procédures, ils n'avaient pas à essayer ça
2/ tout indique qu'il n'avaient pas besoin non plus de passer en loi directe pour obtenir de l'avion ce qu'ils voulaient ; encore une fois : la loi à demande de facteur de charge n'est pas en cause
3/ enfin (surtout ?) ils n'avaient pas conscience du décrochage, et ne tentaient donc pas d'en sortir

Je ne doute pas que les pilotes connaissent les modes Alt, mais connaissent t'ils le fonctionnement de ces modes quand certaines "input" du calculateur sont dégradées.

Pour ma part, moi j'en doute.
Par nature, les lois Alernate ne sont invoquées que si certains inputs des calculateurs sont dégradés/indisponibles. Sinon, l'avion est en loi normale. La doc associée est bien sûr présente dans le manuel, qui présente les différentes lois.

(Ref. l'accident du A320 d'XL-Airways, où l'équipage teste les procédures de protection d'incidence alors que les sondes d'incidence étaient bloquées).

Le test a été mal mené, néanmoins l'équipage a été mis dans la mouise par les sondes d'incidence bloquées, effectivement. L'avion aussi, BTW : le système n'avait pas "conscience" du bloquage des sondes jusque assez tard dans l'accident. Le test a été débuté en loi normale, puis l'avion est passé en loi directe (sans passer par la case alternate et sans toucher 20000 brouzoufs).
Comme la loi alternate n'a pas été invoquée, la comparaison avec AF447 n'est pas vraiment de mise.

Btw, sur l'AF447 quid de ces sondes d'incidence et des protections associées ?

Je ne suis pas sûr de comprendre ta question. Cherches-tu une précision sur un point précis ? Si oui, pourrais-tu préciser lequel ?
Pour les généralités, c'était évoqué dans mon post du 28 mai 2011 (ici, point 1)

En tout cas merci pour tes éclaircissements sur ces aspets

My pleasure.

++
Az'

[Azrayen']

En complément, concernant non plus le décrochage mais plutôt la phase précédente (déstabilisation de la trajectoire de l'avion, mise en montée & maintien) : j'ai mis un peu de temps à retrouver, mais voilà un graphe particulièrement parlant IMO.


- en bleu, la position longitudinale du manche à l'instant T
- en vert, l'ordre à cabrer/piquer cumulé depuis le début de l'incident et la reprise des commandes en manuel par l'équipage
- en rouge, l'attitude (pitch) de l'avion. On constate, du début à la fin, la cohérence entre les courbes vertes & rouges.

Attention, la période de temps considérée va "seulement" de 2h10m00 à 2h10m50s (l'avion décroche plus tard). Je n'ai pas trouvé le graphe "plus long", ni pris le temps de le construire.

[KaTZe]

C'est très clair

Comme tu le dis c'est pas la réaction face à un décrochage qui est en cause ... mais la réalisation qu'ils étaient en décrochage ...

Pour ce qui est des protections incidence (plus en Alt2), ou de l'indication (qui aurait confirmée/renforcé l'alarme), j'ai la réponse dans ton post de Mai 2011

Encore Merci Az

[Azrayen']

Pas de quoi.

Je m'aperçois que j'ai écrit une (petite) connerie, alors corrigeons :

Il existe même un mode encore plus dégradé : si tu perds toutes tes commandes (panne hydraulique totale ou ordis des CDVE en rade si gravement qu'ils ne savent même plus transmettre simplement, sans interprétation, les ordres au manche (loi directe)), tu peux encore piloter l'appareil grâce à un système de manual reversion mechanical back-up sur le trim tangage + adaptation de la poussée.

Les surfaces de contrôle sur A330 (ou 340, ou 320) sont :
- contrôlées (ordre) électriquement mais
- actionnées (mouvement) hydrauliquement.
En cas de panne électrique/ordinateur totale, une câblerie permet, le temps de récupérer les systèmes (au moins la loi directe) de contrôler (donner des ordres) au PHR si tant est que l'hydro jaune ou vert soit dispo.
En cas de panne hydraulique totale, avec dépressurisation des 3 circuits, alors le seul moyen de contrôler l'avion est de jouer sur la poussée. Cf Sioux City (DC-10) ou Bagdad (A300). Pas de la tarte.

++
Az'