Du changement sous FC2?, Oui mais....

[Kyoku57]

NB: par contre le trim était déjà modélisé sur FC1... Ceci dit, si tu volais en F15 ou en A10, il est possible que tu n'en ais pas eu besoin (son fonctionnement étant plus ou moins automatique il me semble).

Sur F-15, il est auto, mais n'empêche qu'il peut quand même tomber en panne Donc, oui, on ne s'en sert pas, mais c'est utile de le cabler quelque part au cas où il tomberait en rade. (pour atterir, ça aide).

Par contre, ne le mets pas sur un rotary (si tu as un Saitek), mais attribue plutot 2 touches : trim + et trim - et ça sur chaque axe.

[Pouka]

Par contre, ne le mets pas sur un rotary (si tu as un Saitek), mais attribue plutot 2 touches : trim + et trim - et ça sur chaque axe.

Pas d'accord. C'est sans doute moins réaliste mais bien plus précis sur un "rotari"...

[Maraudeur]

Haaaaaa! Le trim! Vaste sujet

Il y a une notion IMPORTANTE qu'il faut comprendre concernant le trim de profondeur, c'est qu'il ne sert qu'à une chose, et une seule, c'est à dire tenir une VITESSE.

Il faut comprendre que du fait de son profil, une aile d'avion est naturellement stable dans l'air pour une vitesse donnée. Le soucis, c'est qu'un avion ne vole pas tout le temps à la même vitesse. Donc si je vole plus vite que la vitesse "naturelle" de l'aile, la portance va être augmentée et l'aile (ainsi que l'avion qui lui est attaché ) va monter, et inversement si je vole à une vitesse plus faible.

Donc, pour éviter de devoir constamment contrer ces effets au manche, on a inventé le trim de profondeur, qui modifie le profil de l'aile et donc lui permet d'être "naturellement" stable à différentes vitesses.

De ce fait, mon avion volera naturellement à une vitesse donnée, par exemple 600Km/h. Si mon avion monte, c'est que je lui ai fourni trop d'énergie (puissance moteur) et don, pour maintenir la vitesse commandée de 600km/h mon avion va dissiper ce surplus d'énergie en montant, mais tout en maintenant cette vitesse. A l'inverse, si je réduis les gaz, mon avion n'a d'autre choix que de descendre pour maintenir la vitesse commandée de 600km/h.

Le fait d'être en palier à la bonne vitesse n'est donc qu'une conséquence du fait que le l'ai trimmé pour cette vitesse, et que je lui donne l'énergie nécessaire au maintien de cette vitesse.
ATTENTION cependant, l'appareil ayant une certaine inertie du fait de sa masse, si je diminue les gaz, l'avion va d'abord perdre un peu de vitesse avant de descendre, puis redépasser un peu cette vitesse, dans un mouvement oscillatoire qui s'amortira au point d'équilibre de la vitesse "trimmée"

Cette notion de trim est TRES importante et conditionne beaucoup d'autres choses.

- Pour une montée à puissance continue en voulant maintenir une IAS ou un MACH précis, la puissance des moteur est constante, mais celle restituée diminue avec l'altitude. L'appareil diminuera donc naturellement son assiette au fur et à mesure de la montée pour maintenir la vitesse commandée au trim.

- Pour une "capture" de palier: on va d'abord appliquer les préaffichages (assiette et puissances requises), tout en capturant le palier. On effectue d'abord une compensation grossière pour annuler l'effort au manche. Ensuite, il faut "lâcher" les commandes et attendre de voir ce que fait l'avion. Par exemple, s'il se met en descente, tout en maintenant la vitesse voulue, on ne touche surtout pas au trim, puisque l'avion est bien trimmé pour la vitesse qu'il maintient "naturellement". Le problème vient donc de la puissance affichée qui est insuffisante pour le palier. A l'inverse, si l'avion descend et se stabilise à une vitesse supérieure, cela veut dire que la compensation est faite pour cette autre vitesse, et comme la puissance de préaffichage ne suffit pas, l'avion descend.

- Pour une finale: l'avion DOIT être compensé pour tenir la VRF (Vitesse de ReFérence) pour la finale. Au moment de débuter la finale, on réduit les gaz et on accompagne l'avion vers son assiette de finale (on accompagne pour amortir dès le début les oscillations citées plus haut) pour mémoire, cette assiette de finale est égale à l'assiette de palier moins la pente de la finale qui est en général de 3°, c'est à dire que si l'assiette de palier est de +10°, celle de finale sera +3°. Comme l'avion est trimmé pour la VRF et que je lui ai enlevé de la puissance, il va naturellement se mettre en descente pour maintenir cette vitesse. Si le préaffichage de puissance est bon, l'avion va donc s'installer en finale avec le bon taux de descente. En application pratique de ce que l'on a vu avant, si je suis trop haut sur le plan, il me suffit de diminuer la puissance, et mon avion, pour maintenir la VRF, va naturellement diminuer son assiette et ainsi augmenter le taux de descente. De ce fait, je rejoindrai donc mon plan de descente, tout en maintenant ma VRF et donc en maintenant l'énergie globale de mon appareil, ce que me confirme le maintient de l'AoA pendant la finale, ce qui est somme toutes le but recherché. Je vous laisse faire le raisonnement inverse si vous êtes trop bas sur le plan de descente.

Dans l'absolu, on peut faire toute la finale uniquement en régulant les gaz, sans toucher au manche, à condition que l'avion soit préalablement trimmé pour la VRF. Pour information, c'est un excellent exercice que je vous conseille pour comprendre comment vole un avion, et affiner son pilotage

C'est ce qui a généré l'adage: "On gère la pente aux gaz et la vitesse à l'assiette"

Voili voilouuu, my 2 roubles

PS: j'oubliais, bien entendu ce que je viens d'expliquer n'est valable que pour des avions d'hommes avec de vrais trims, et pas pour des avions de tapettes américaines qui sont "auto trimmées"

PPS: le trim de profondeur sur les avions de chasse est TRES sensible (il doit contrer des efforts énormes sur des plages de vitesse très larges) et donc il ne faut pas (comme l'a dit Kyoku) l'affecter à un rotary. Sur tous les avions de chasse modernes, le trim de profondeur se manipule "au clic" sur un chapeau chinois, une action continue étant rare car trop importante. Pour information, les pilotes de la PAF ne pilotent pour ainsi dire qu'au "clic" pour des manoeuvres précises.

[Pouka]

PPS: le trim de profondeur sur les avions de chasse est TRES sensible (il doit contrer des efforts énormes sur des plages de vitesse très larges) et donc il ne faut pas (comme l'a dit Kyoku) l'affecter à un rotary. Sur tous les avions de chasse modernes, le trim de profondeur se manipule "au clic" sur un chapeau chinois, une action continue étant rare car trop importante. Pour information, les pilotes de la PAF ne pilotent pour ainsi dire qu'au "clic" pour des manoeuvres précises.

Perso je l'ai sur un rotary (et je suis pas le seul) . Dans les options de LO, il suffit d'aplatir "exagérément" la courbe de réponse dans les paramètres d'axe associé au rotary. On obtient alors un trim extrêmement précis...

Après "chacun voit midi à 14h" comme on dit.

Merci pour cette belle explication en tous cas.

++

Pouka

[Maraudeur]

Tu voulais sans doute dire "Chacun voit midi à sa porte", mais je dois sûrement "Chercher midi à quatorze heures"


Heuuuu.............c'est pas faux..........

[Pouka]

Tu voulais sans doute dire "Chacun voit midi à sa porte", mais je dois sûrement "Chercher midi à quatorze heures"

Beh oui c'était une blague!! D'où le "comme on dit" + le smiley.

Rooh! Maintenant je passe pour un con avec ta remarque!

Ce message a été modifié par Pouka - 7 Jan 2011, 18:21.

[RaptorJoe]

Wow ça c'est de l'explication!

Chuis pas sûr d'avoir TOUT compris, mais j'ai saisit les grandes lignes
On va voir ce que ça donne sur le terrain

[Kyoku57]

Par contre, ne le mets pas sur un rotary (si tu as un Saitek), mais attribue plutot 2 touches : trim + et trim - et ça sur chaque axe.

Pas d'accord. C'est sans doute moins réaliste mais bien plus précis sur un "rotari"...

t'as surement un rotary stable ... le mien, il oscille beaucoup trop pour ça
EDIT : Je viens de voir ton explication sur la sensibilité ... bon, moi je vois 19h à ma porte. Je sors

Ce message a été modifié par Kyoku57 - 7 Jan 2011, 19:15.

[Leb1705]

Donc, pour éviter de devoir constamment contrer ces effets au manche, on a inventé le trim de profondeur, qui modifie le profil de l'aile et donc lui permet d'être "naturellement" stable à différentes vitesses.

Effectivement, j'ai bien remarqué cet après-midi.

[Kyoku57]

oueh, le chanceux là .... t'as bien profité j'espère