[92nd + 279th] Vol du merdredi 06/09

[Maraudeur]

En complément pour ce vol, voici les procédures mises en place pour les différends types d'approche.

Elles sont basées sur les procédures effectuées IRL par les pilotes de Flanker.
Elles demande un peu d'entrainement mais se révèlent efficaces, notamment en raccourcissant le temps de finale par rapport aux appareils effectuant leur finale à vitesse fixe.

Attention pour nos amis Requins: le SU-27 dispose d'une commande de steering (dirigeabilité de la roulette de nez par le palonnier), un interrupteur bleu à gauche des commandes des volets. Veillez à ce qu'il soit en position vers l'avant pour bénéficier du steering. Dans le cas contraire, la roulette de nez se comporte comme une roulette de caddie, et il faut alors diriger l'avion en utilisant les freins différentiels gauche et droit (ils sont assignables individuellement aux axes analogiques gauche et droite du palonnier. ATTENTION: la touche standard des freins de roues est TRES efficace, elle agit comme si vous serriez le frein de parking brutalement. Si vous n'avez pas assigné de freins analogiques au palonnier, veillez à utiliser la touche de freins de roue avec précaution, et toujours en ligne droite, sous peine d'éclater un pneu

Pour le posé: contrairement au Su-33 FC3, le freinage aérodynamique est très efficace. Si vous respectez la vitesse préconisée pour le posé, une fois au contact de la piste, gaz sur idle, on maintient une assiette de +10° jusqu'à ce que l'on ne puisse plus maintenir le nez en l'air. L'appareil freinera et approchera de la vitesse de roulage sans avoir à utiliser l'AF ou les freins.

Je reste à votre disposition si vous avez des questions

 Procédures_d__approche_92nd.pdf ( 786,94 Ko ) Nombre de téléchargements: 242


Ce message a été modifié par Giat - 3 Sep 2017, 18:49.

[Musis]

En complément pour ce vol, voici les procédures mises en place pour les différends types d'approche.

Elles sont basées sur les procédures effectuées IRL par les pilotes de Flanker.
Elles demande un peu d'entrainement mais se révèlent efficaces, notamment en raccourcissant le temps de finale par rapport aux appareils effectuant leur finale à vitesse fixe.

Attention pour nos amis Requins: le SU-27 dispose d'une commande de steering (dirigeabilité de la roulette de nez par le palonnier), un interrupteur bleu à gauche des commandes des volets. Veillez à ce qu'il soit en position vers l'avant pour bénéficier du steering. Dans le cas contraire, la roulette de nez se comporte comme une roulette de caddie, et il faut alors diriger l'avion en utilisant les freins différentiels gauche et droit (ils sont assignables individuellement aux axes analogiques gauche et droite du palonnier. ATTENTION: la touche standard des freins de roues est TRES efficace, elle agit comme si vous serriez le frein de parking brutalement. Si vous n'avez pas assigné de freins analogiques au palonnier, veillez à utiliser la touche de freins de roue avec précaution, et toujours en ligne droite, sous peine d'éclater un pneu

Pour le posé: contrairement au Su-33 FC3, le freinage aérodynamique est très efficace. Si vous respectez la vitesse préconisée pour le posé, une fois au contact de la piste, gaz sur idle, on maintient une assiette de +10° jusqu'à ce que l'on ne puisse plus maintenir le nez en l'air. L'appareil freinera et approchera de la vitesse de roulage sans avoir à utiliser l'AF ou les freins.

Je reste à votre disposition si vous avez des questions

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Vol du 06/09, je pense...

[Giat]

Corrigé

[Musis]

En complément pour ce vol, voici les procédures mises en place pour les différends types d'approche.

Elles sont basées sur les procédures effectuées IRL par les pilotes de Flanker.
Elles demande un peu d'entrainement mais se révèlent efficaces, notamment en raccourcissant le temps de finale par rapport aux appareils effectuant leur finale à vitesse fixe.

Attention pour nos amis Requins: le SU-27 dispose d'une commande de steering (dirigeabilité de la roulette de nez par le palonnier), un interrupteur bleu à gauche des commandes des volets. Veillez à ce qu'il soit en position vers l'avant pour bénéficier du steering. Dans le cas contraire, la roulette de nez se comporte comme une roulette de caddie, et il faut alors diriger l'avion en utilisant les freins différentiels gauche et droit (ils sont assignables individuellement aux axes analogiques gauche et droite du palonnier. ATTENTION: la touche standard des freins de roues est TRES efficace, elle agit comme si vous serriez le frein de parking brutalement. Si vous n'avez pas assigné de freins analogiques au palonnier, veillez à utiliser la touche de freins de roue avec précaution, et toujours en ligne droite, sous peine d'éclater un pneu

Pour le posé: contrairement au Su-33 FC3, le freinage aérodynamique est très efficace. Si vous respectez la vitesse préconisée pour le posé, une fois au contact de la piste, gaz sur idle, on maintient une assiette de +10° jusqu'à ce que l'on ne puisse plus maintenir le nez en l'air. L'appareil freinera et approchera de la vitesse de roulage sans avoir à utiliser l'AF ou les freins.

Je reste à votre disposition si vous avez des questions

 Procédures_d__approche_92nd.pdf ( 786,94 Ko ) Nombre de téléchargements: 242

Y'a qq chose que je comprends pas dans le pdf.
Si vario à - 50 m/ S soit 3000 m/ mn soit 180 km/h ( chute libre de mémoire à qq chose près).
8000 m à cette vitesse on se prend le sol après 2 mn 40 et à 600 km/ h on a parcouru 27 km.
Un rapport 4 avec le 100 km.
D'où mon incompréhension.
Pour le 80 m / km on devrait avoir une pente de 800 m / mn soit un vario de - 13 m / S.
3000 pieds / mn donnerait 914 m / mn plus proche du 80 m / km.

[Ked]

Beaucoup de mathématiques pour un truc qui se fait au feeling si tu veux mon avis, si tu veux respecter à mon avis le meilleur moyen c'est d'être aux paramètres au FAP et gérer avec le throttle ensuite (tu fait monter ou descendre les rpm pour rester sur le glideslope et tu monte ou descend le manche pour gérer ta vitesse)

[Musis]

Beaucoup de mathématiques pour un truc qui se fait au feeling si tu veux mon avis, si tu veux respecter à mon avis le meilleur moyen c'est d'être aux paramètres au FAP et gérer avec le throttle ensuite (tu fait monter ou descendre les rpm pour rester sur le glideslope et tu monte ou descend le manche pour gérer ta vitesse)

C'est juste pour vérifier que je comprends correctement, j'ai déja suffisamment de mal à atterrir que je ne vais pas sortir ma règle à calculer...

[Maraudeur]

@Ked : les "mathématiques" ne sont là que pour expliquer que tout n'est pas tombé comme ça sur le bureau du jour au lendemain. L'objectif est juste de donner des bases de compréhension sur la manière dont ont été déterminés les paramètres. Notamment, permettre au CP de définir quand et où quitter la croisière pour optimiser sa descente, notamment quand le kérosène commence à manquer (c(est que nous on ne peut pas ravitailler en vol ou se poser en mer... )

@Musis : comme indiqué; -50m/s est une valeur MAXIMALE du vario. En effet, comme on maintient une vitesse indiquée (ou un point de mach) à l'assiette, ce vario va évoluer en fonction de l'altitude (et donc de la densité de l'air). Les russes ont privilégié le travail à la vitesse plutôt qu'au vario.

[Musis]

Je savais bien que j'avais raté qq chose.
Donc OK, la vitesse verticale n'est pas constante..

[PrOli]

Je savais bien que j'avais raté qq chose.
Donc OK, la vitesse verticale n'est pas constante..

Effectivement , si marau voulait qe tu te craches , il y a pas de doc pour ça

[Musis]

Effectivement , si marau voulait qe tu te craches , il y a pas de doc pour ça

Non j'aurai freiné avant..