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> Debrief training Attente et ILS
Lynx
post 25 Jan 2019, 15:27
Message #11






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Alors pour ajouter mes 2 cents au débat :
Lorsque l'on crée des procédures on travaille en "vrai" et en "mètres", les corrections et autres arrondis sont faits pour les publications...Ensuite, la norme est l'orthodromie et non la loxodromie, ce qui peut aussi influer sur les interceptions de points hauts et lointains (à CDG les finales sont à 5000ft et 14.3NM, la norme OACI c'est 3000ft et 10NM MAX...). voir : ICIPour expliquer l'interception d'une finale, mode facile, avec une pente à 3°(5.24%), on va prendre l'ILS de la 27R de CDG...Carte qui se trouve sur SIA ( AIP=>eAIP FRANCE > eAIP en vigueur )
Pour rappel un ILS se doit d'être composé de 3 choses :Un LOC ou LLZ pour indiquer l'axe la piste,
Un GLIDE (signal du sol pour la pente),Une information de distance (markers, ou DME, ou autres...).On va repartir au collège et travailler sur du Pythagore : hauteur sur distance = pente

Ici on demande au pilote de descendre à 5000ft d'altitude(4608ft de hauteur), à 14.3NM du seuil(mais 14.5 du DME PNW et 16.8NM du DME CGN).Rappel : Altitude/niveau de la mer vs hauteur/seuil.mètre = ft * 0.30481 NM = 1852mTAN (3) = 0.0524 soit 5.24%

Le calcul de cette distance est trouvé selon la formule :THR 392ftRDH : 54ft((5000-392-54)*0.3048)/TAN3 = 26485.7473 mètres
26485.7473/1852 = 14.3011 donc 14.3NM CQFD
Il est donc facile, par extension de cette petite démonstration de vous calculer un simili-ILS, en prenant 15m de RDH(standard), et de déterminer à quelle distance intercepter un signal pour une Altitude(hauteur) donnée, ou à contrario trouver l' Altitude(hauteur) pour une distance donnée.
On pourra remarquer que la déclinaison magnétique sur cet aérodrome est de 0°(0.00274) pour l'année 2015, en théorie elle doit être revue tous les 5 ans. La bonne méthode à appliquer, est de relever le point avec une direction ou un cap "vrai" appliquer la déclinaison pour avoir du MAG, et simplifier au dixième. (On le voit bien, pour les puristes dans les tableaux de codage des RNAV-GNSS, où l'on doit publier les deux...). thumbsup.gif

En tant que pilotes les éléments importants pour vous sont l'orientation précise de la piste (au dixième de degrès), l'orientation moyenne de la procédure (au degrès), savoir si le LOC est dans l'axe ou pas (manoeuvre ou pas à l'acquisition des éléments d'atterro), et last but not least l'état du relief autour du terrain et sous la procédure, avec les minimas associés, pour éventuellement faire du "dive and drive"....

Ne pas oublier qu'il vaut mieux être un peu en dessous qu'un peu au-dessus de son ILS...



Ce message a été modifié par Lynx - 25 Jan 2019, 15:41.

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post 25 Jan 2019, 15:30
Message #12




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Lundi pourtant l'ILS ne marchait pas. Mais comme dis plus haut c'est pas la première fois, on a déjà eu des ILS qui ne marchent pas depuis certain MIZ va comprendre. Pour l'IA et le vent je ne savais pas.

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post 25 Jan 2019, 15:36
Message #13



 


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CITATION(esequiel @ 25 Jan 2019, 15:30) *

Lundi pourtant l'ILS ne marchait pas. Mais comme dis plus haut c'est pas la première fois, on a déjà eu des ILS qui ne marchent pas depuis certain MIZ va comprendre. Pour l'IA et le vent je ne savais pas.


C'est aussi le vent qui determine l'ILS active, tout simplement

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post 25 Jan 2019, 15:43
Message #14




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Le contrôleur nous aurait donc fait poser vent dans le dos !!! Je suis outré !

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Speacy
post 25 Jan 2019, 15:48
Message #15



 


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Il est possible que par vent calme l'IA ait une piste "privilégiée", comme chez moi IRL en dessous d'un certain seuil de vent les contrôleurs te font poser vent dans le dos parce que la procédure d'approche est plus safe que dans le sens opposé mais j'ai pas verifié sur DCS c'est qu'une hypothese

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post 25 Jan 2019, 15:51
Message #16




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AH mais faut pas chercher loin le contrôleur c'était Kiwi pas l'IA wavetowel2.gif mais faut pas lui en vouloir contrôler et piloter c'est tendu !

Mais l'histoire de l'ILS qui s'activent en fonction du vent oui il doit y avoir une formule inconnue dans DCS pcq j'avais déjà testé et c'est pas vraiment une science exacte. Mais à restester.

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Tacno
post 25 Jan 2019, 15:54
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CITATION(Kiwikiller @ 25 Jan 2019, 13:31) *

L'humain qui pilote a 1° n'existe pas encore laugh.gif .
Si tu mesure en vue F10 l'axe piste, et retranche la dec magnétique, tu entre ca dans ton CDU pour un offset par exemple, ca marche très bien sur les essais que j'ai fais, et tu es dans l'axe

C'est ça c'est qu'on fait,et sur la course HSI aussi pour les approches et finales

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post 25 Jan 2019, 16:12
Message #18



 


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CITATION(Tacno @ 25 Jan 2019, 15:54) *

C'est ça c'est qu'on fait,et sur la course HSI aussi pour les approches et finales

Les kneeboard^^
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jutilise jamais F-10 pour moi c'est comme le zoom


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Tacno
post 25 Jan 2019, 17:00
Message #19




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CITATION(Speacy @ 25 Jan 2019, 16:12) *

jutilise jamais F-10 pour moi c'est comme le zoom

C'est à dire ? Tu peux aller plus loin dans ta réflexion, parce que je vois pas le rapport entre la prépa vol et le zoom

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Speacy
post 25 Jan 2019, 17:25
Message #20



 


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En prepa vol on a les documents necessaires pour relever toutes les infos terrains et en vol on les a aussi, donc je trouve ca plus constructif d'utiliser des charts que faire des lignes sur le tarmac en F-10 avant de décoller alors que les infos peuvent etre briefés avant, et dispo en vol sans passer par F-10.
Et quand je disais que F-10 c'est comme le zoom je parlais pour l'utilisation en vol

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