[VFA-103] Debriefings des trainings/missions

[Anubis]

Greuh,

Je propose de regrouper dans ce thread les débrief de nos training

Debrief training 20/09/2018

Un training A/G qui a remis au goût du jour quelque points de procédure d'attaque A/G et une bonne piqûre de rappel sur l'étagement

1. La géométrie d'attaque au sol.
   Initialement tout le monde était étagé 15k, 16k, 17k et 18k.
   Une passe d'attaque d'un avion haut traversait les altitudes des autre.
   
   Plusieurs propositions pour ce cas de figure (1 seul avion attaquant sur un axe donné):
   • tout le monde même alti de monitoring (disons 18k) et même vitesse, l'avion attaquant descend à une alti d'attaque (16k), se positionne, attaque, ne remonte pas plus haut qu'alti d'attaque (censée être safe), puis remonte à l'alti de monitoring avec le visu
     Selon moi, risque de collision
   • Comme au dessus (plancher d'attaque, et plancher de monitoring), mais les avion en monitoring sont aussi étagés, et descendent façon marshal quand un avion attaque.
     Mais augmentation de la charge de travail
   J'aurai envie de dire que la proposition 2 est plus safe, et ladite charge de travail est aussi présente dans la proposition 1 pour l'évitement de collision et la gestion de la vitesse pour réduire ce risque
   Après, je ne retrouve plus la doc utilisée à l'époque à la 279th sur le cône d’attaque.
   
2. Le break, ça se commence à tribord, pas vertical, sinon on voit pas le pont
   
3. Le Stennis est surement trop proche de la côte sur le template Caucase : impossible de garder un "override" plus de, disons 5 minutes
   (see ACMI)
   
4. Quand on se rejoint ... faut s'étager

Ce message a été modifié par RomaniaK - 27 Sep 2018, 08:38.

[Anubis]

Debrief training 24/09/2018

Training centré sur le marshall en case 1 : le avions apparaissaient directement en vol.
Du case 3 a été abordé en fin de vol, mais plus pour la forme et pour dégrossir la chose.

Basé sur la doc carrier ops

1. Le Marshall se fait à 250kts, mais rien n'empêche d'arriver plus vite.
2. Le Marshall commence à 2000ft, mais il est possible de prendre un millier supplémentaire. le groupe suivant prendra alors le premier millier supérieur (pas exemple: 8000ft si le précédant avait décidé de prendre 7000ft)
   • Penser à switcher l'altitude du hud sur "radar"
3. Ne pas hésiter à demander un status sur les altitudes utilisées dans le marshall pour prendre la milier suivant.
4. Idem pour le landing pattern, ne pas hésiter à demander un rappel du nombre d'avion pour le pas "breaker le deck" quand le pattern est plein.
5. Le break, ça se commence à tribord, pas vertical, sinon on voit pas le pont (écho au training précédent )
6. Red ball : wave off
7. Wave-off ou Bolter :
   • Garder l'avion en config d'apontage.
   • Train, crosse, volets, On-Speed AoA
   • Remonter dans le BRC, puis une fois 600ft, virage gauche 30° jusqu'à la vent arrière.
   • Reprendre le pattern case 1
8. Case 3 (En attendant de poser une procédure):
   • Longue finale depuis 20Nm/10000ft
   • Vario max à -4000ft jusqu'à 1200ft, On-Speed AoA
   • Palier à 1200ft jusqu'à intercepter le glide
   • Wave-off ou Bolter : idem que Case 1, mais à 1200ft (~4Nm du pont)

[RomaniaK]

Debrief night strike

- pour le bombing auto (et ccip aussi a priori ) la pression barométrique doit correspondre à la zone cible. En cas de doute, dans le cas d’un strike anti piste, le faire dans l’axe au lieu des 20 dégrées de décalage.
- Le S3 Viking ne décollera pas de la cat1 si du monde est annoncé dans la boucle, abort landing radio des appareils en finale ( au minima via le menu radio si la place le permet sans risque) lui permet de partir.

[MajorBug]

Débrief Night Strike :

- Vérifier le poids au lancement, quand les équipiers parlent des paramètres de catapultage pour 49500 lbs (trim max soit 19°, pc max), et qu'on affiche 44000 lbs, y'a forcément 3 tonnes qui manquent quelque part

- Régler totalement l'armement avant de passer le master arm sur ON évite des bugs (mode, fuzes, qty, interval), ce sont des bugs d'affichage car le largage fonctionne correctement

- Avant d'avoir creusé la question davantage (on a peut être oublié quelque chose), ne pas chercher à régler les programmes de contre-mesures suite à un cold start : ça ne fonctionnera pas (OK en cas de démarrage en vol)

- +1 pour le réglage de l'altimètre baro, je ferai tous les tests pour voir exactement ce qu'il faut rentrer, mais ça ressemble fortement au QFEde la cible (pratique quand la cible est un terrain)

- En attendant des feux de navigation réellement visibles de nuit, le plus efficace est de voler au dessus de l'avion qu'on recherche, car en NVG le hornet et le ciel ont exactement la même couleur

- En attendant le datalink, en case 3 on peut annoncer sa position régulièrement sur Stennis FM pour résoudre 90% des problèmes

[Anubis]

Un peu à la bourre, je suis pété de partout en ce moment

Debrief training 01/10/2018

Training de bombardement sur Kobuleti, puis du case 1.

1. Le CCRP/CCIP donne de bon résultats en renseignant QNH+0.02 dans l'avion.
2. La demande d'emport peut avoir des couacs (soit bug IG, soit bug chaise/clavier )
   Vérifier sur store et en visuel que tout est présent.
3. Les Shilka, à M0.9, ne tirent pas, sauf à foncer dessus.
4. Au break, le dernier virage (pour le premier appareil), c'est 1.3Nm
5. Bolter : bien respecter les 600ft max. L'autre qui arrive au break à 800ft vous remerciera
6. Bolter : reprendre le BRC, puis une fois 600ft, virage 30°, pas plus, pour avoir la vent arrière adéquate.
7. Confirmer les 4 vertes (où comment tenter d'aponter sans crosse)
8. Ne pas hésiter à wave-off

[MajorBug]

Débriefing : mission escorte Lancer (03/10/18)

- Dans son état actuel le radar permet d'assurer une mission a/a sans problème majeur, donc une très bonne nouvelle en vue du lan 28. Quelques rares soucis probablement dus à l'incompétence du pilote : impossible de trouver un contact au radar avec les bonnes informations, IFF capricieux sur un hostile en particulier. Le bug du blocage sur le côté sera résolu bientôt mais dans l'immédiat il suffit d'éviter le balayage à 140°.

- L'IFF fonctionne correctement lorsque le contact verrouillé est au centre du HUD, autrement le résultat est complètement aléatoire,

- Beaucoup de difficulté à se construire une bonne SA sans contrôleur humain, le Lancer a été chanceux de ne pas y rester, l'addition du LTWS et de la L16 devraient complètement résoudre le problème,

- On peut maintenant crank jusqu'à 70° en gardant un lock stable, ce qui est suffisant pour casser le lock des hostiles en face,

- L'AIM-7MH n'est pas vraiment fiable mais peut être utile dans un furball, un compromis a été trouvé avec 5x120, 1x7MH, ce qui oblige cependant à trimer l'avion pendant tout le vol.

[MajorBug]

Débriefing : training BVR (04/10/18)

- L'IFF n'est pas encore entièrement fiabilisé et peut décider de partir en vrille sans raison apparente, pour l'instant on a pas encore éclairci toutes les règles de son comportement et on y arrivera sans doute pas avant que le problème soit corrigé

- Le lock radar de plots relativement groupés est bien plus fiable qu'au début, il faut regarder où l'antenne s'arrête au moment de locker pour s'assurer qu'on est bien sur la bonne cible, reconfirmer si besoin avec cap/distance/alti

- Sur le même sujet le RWR affiché sur le HUD est assez précis pour vérifier que le sorting et le lock correspondent bien

- Après visionnage du tacview, un nuage de chaff + changement de trajectoire suffit à trasher la majorité des R-27, à condition d'être plus bas que la menace. Les R-73 aiment aussi beaucoup les flares mais ça ce n'est pas nouveau

- L'AIM-120 et l'AIM-9X ont tous les deux tendance à ne pas détruire leur cible au premier impact, il faut être méfiant de ne pas laisser un hostile en capacité de combattre

- Dans l'état actuel des choses, le contrôleur humain en close control est indispensable dès que la situation devient un peu complexe

- Le LOST en bas à droite du HUD fait bien référence au missile en vol, et non pas à la perte de lock radar; un point pour Anubis. Pour signifier la perte de lock le symbole losange (ou carré, merci l'IFF) devient pointillé. Le LOST semble bien calculé d'après les infos calculées par l'avion au moment du tir, et non pas grâce à une liaison montante du missile qui à priori n'existe pas ou pas encore

- En parlant de lock radar il est particulièrement stable même en crank ou en manœuvre, à condition d'être en lookup. En cas de perte de lock le radar à tendance à retrouver la cible tout seul après 2-3 secondes en anticipant sa trajectoire d'après les dernières données (on voit le symbole bouger sur le HUD)

- Le boresight est devenu franchement mauvais hors portée visuelle (~8nm)

- Le bug du radar aveugle (évoqué également dans le post précédent) semble dû à un passage prématuré sur l'AIM-9X, et semble corrigé par un passage rapide en mode air-sol et/ou master arm off, à vérifier

- La correction de tout ou partie de ces problèmes techniques est la première priorité d'après la dernière newsletter

[Anubis]

Debrief training 11/10/2018

Training BVR.

• Enchainé du 2v2 face à du mig21, mig23 et mig31.
• Rien à signaler pour contre 21 et 23 autre que garder sa cible et visuel et confirmer les splashs.
  Plus compliqué face aux 2 mig31 armés en 2*r33, les résultats ont été plus aléatoire (constament une perte d'un F18)
• Vaut mieux laisser les 31 tirer à max range puis cranker que cranker avant le départ : le 1er missile du 31 est trashé à coup sur. À l'inverse c'est laisser le 31 tirer à range adapté au crank
• Le crank à 70°, c'est cool.
• Le F-Pole depuis un crank à 70°, c'est cool aussi
• Garder la SITAC à 70° c'est pas aisé non plus avec ce balayage en RWS (ouai, captain obvious, je sais )
• Les 120C ne partent pas en loft dans DCS ?

Rappel pour le F-Pole
https://www.youtube.com/watch?v=C9FVhCYrTFY

[Anubis]

Debrief mission Very Deep 24/10/2018

• Un point sur la rejointe sur le Stennis : 10 places sont dispo serveur en pause. Si le serveur est dépausé, les 4 places en épis entre les cata 1&2 ne sont plus dispo (donc 6 avions max au démarrage)
• L'avion sur la catapulte 4 touche celui de la catapulte 3.
  Ne jamais faire partir la catapulte 4 avant la 3 (maintenant, c'est écrit blanc sur gris)
• La réparation des avions sur le pont, ça fonctionne
• Radio : une panne de radio en vol, ça se gère, mais une panne de radio au sol, c'est NOGO normalement (civil compris)
• Le suivi de la vitesse en formation trail à travailler
• Si le brief dit "on arrive et on fait UNE passe", ben c'est UNE passe, même si les bombes ne sont pas parties.
• Le KC-130, c'est à peu près 20.000lb. À garder en tête quand on doit ravitailler une patrouille entière.
• Le S-3B de secours est plutôt cool
• Un LSO, c'est cool

Ce message a été modifié par Anubis - 25 Oct 2018, 10:20.

[Shkval]

Petit débriefing vivant du training d hier soir.

Merci pour l invit.

De mon point de vue, la rejointe tanker est à perfectionner


Training 12/11