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> Pilotage /manoeuvres
Miroo
post 9 Jun 2012, 09:57
Message #11






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L'utilisation du palonnier en virage dépend du type de virage que tu veux faire.Si c'est un virage stable (bille au milieu) Il faudra contrer 02 effets induits qui sont le lacet inverse : qui dépend du sens de rotation de l'hélice et de la différence de trainée créée par les ailerons lors de la mise en virage ; sur les avions à réaction modernes ces effets sont attenués par l'absence d'hélice ,par un braquage différentiel des ailerons pour équilibrer la trainée des ailerons et la présence de calculateur de bord qui maintien la stabilité de l'aéronef .Virage dérapé (bille à l'extérieur du virage) et le virage glissé ( bille à l'intérieur du virage ) ces deux types de virage sont très utiles en dogfight il permettent sortir de la mire de tir cannon si on est en défensive ou de parcourir plus de distance et/ou faire virer le nez de l'avion plus rapidement pendant les phases d'égalité ( yoyo) PS: faudra penser à changer la section du poste

Ce message a été modifié par Miroo - 9 Jun 2012, 09:58.

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Fais de ta vie un rêve, et d'un rêve, une réalité

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Eaglefor
post 9 Jun 2012, 11:34
Message #12



 


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Donc je ne me sert pas du palo, sauf en dogfight selon la trajectoire que je veux ?

Sinon pour un simple virage je ne m'en sert pas ?

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Eaglefor

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Azrayen'
post 9 Jun 2012, 11:44
Message #13




VALHALLA EXPRESS

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Hors des phases de combat, si tu veux faire un virage "propre" (stable), tu te démerdes pour maintenir la bille (ou le fil de laine) au milieu.
Le pied chasse la bille, et attire le fil de laine.
Comme te l'a expliqué Miroo, pas de règle absolue : ça dépend de l'appareil. Soit tu dois mettre du palo, soit l'appareil compense pour toi.

CITATION(Miroo @ 9 Jun 2012, 10:57) *
PS: faudra penser à changer la section du poste

done.

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Eaglefor
post 9 Jun 2012, 12:16
Message #14



 


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Merci !

Sur FC2 utilisez vous utilisez QNH QFE FL... ? Si oui comment faire sur F15 pour lire l'info ?

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Eaglefor

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Azrayen'
post 9 Jun 2012, 13:06
Message #15




VALHALLA EXPRESS

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FC2 : Calage fixe à la pression standard (1013/2992/960), pas de réglage possible.

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KaTZe
post 10 Jun 2012, 00:26
Message #16






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Parler de lacet inverse, avant d'expliquer les bases de l'aérodynamique du vol ... çà ne va pas aider Eaglefor.

Pour essayer de résumer.

Si on regarde l'avion de derrière en vol stabilisé :
> quand tu es à plat, tes ailes créent un portance orientée perpendiculairement au plan de ailes (vers le haut) Fz.
> Elle est en équilibre avec le Poids (vers le bas)

P=Fz

Si tu créés du roulis (en mettant du manche à droite ou à gauche)
La portance reste perpendiculaire aux plan des ailes, cette force n'est donc plus verticale.

Image attachée


Si on la décompose la portance Fz, suivant la verticale et horizontale :
Tu as une composante horizontale F2 vers l'aile basse qui va mettre l'avion en virage.

Tu as une composante verticale F1 qui est inférieure à Fz et donc à P
Donc la composante verticale n'équilibre plus le poids, et l'avion va descendre.

Assis dans l'avion, tu va voir ton avion légèrement piquer, et la bille (qui indique la direction de la force P, poids) va glisser à l'intérieure du virage.

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Si tu ne fais rien d'autre, l'avion commence à tourner. Une nouvelle force va se créer qui est la force centrifuge orientée vers l'extérieur du virage, et qui va progressivement équilibrer F2

Tant que le taux de virage n'est pas suffisent, la force centrifuge trop faible, n'équilibrera pas F2.
Pour augmenter le taux de virage, tu peux mettre du pied vers l'intérieur du virage.
C'est pour celà que l'on dit qu'un virage bien coordonnée, où l'on garde "la bille au milieu" se fait en mettant du palonnier à l'intérieur.

Par contre, (et surtout aux grands angles d'inclinaison), le fait de braquer la dérive vers l'intérieur, va effectivement augmenter le taux de virage, mais aussi créer une composante à piquer (qui va renforcer la tendance à descendre de l'avion).

Donc pour contrer cette descente, il faut en fait augmenter la portance de l'aile.
Pour ce faire deux solutions :
1) augmenter la vitesse (portance proportionnelle au carré de la vitesse).
2) augmenter de Cz, en augmentant l'incidence de l'aile, ce qui se fait grâce à la profondeur.

L'avantage de cette action à cabrer de la profondeur, est quelle va aussi augmenter le taux de virage (d'autant plus que l'inclinaison est grande).
Par contre, l'augmentation d'incidence est limité puisque la trainée va aussi augmenter, et donc infine la vitesse chuter ... ce qui fera chuter la portance.
Ainsi, si "l'on soutient à la profondeur", il faudra aussi rajouter un brin de gaz

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Pour résumer :
> Mise en virage :
- Inclinaison manche latéral
- Coordonner au pallonier interieur, pour garder la bille au centre.
- Soutenir à la profondeur pour garder l'altitude constante.

> Stabiliser le virage à faibles angles :
- Remettre le manche au neutre latéralement (voir dans certain cas un peu vers l'extérieur)
- Pallonier au neutre, (à ajuster en fonction de la bille).
- Manche profondeur ET + de gaz pour tenir l'altitude.

> Stabiliser le virage aux grands angles :
- Le pallonier va plus agir sur l'altitude (soutenir avec pied externe)
- Le manche (profondeur) va plutôt augmenter le taux de virage
- Les gaz (vitesse) augmentent à la foi la force centrifuge, et la portance.

Ce message a été modifié par KaTZe - 10 Jun 2012, 00:31.

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120th Black Kite : "Mochibus et Pollutis"
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Eaglefor
post 10 Jun 2012, 14:01
Message #17



 


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Merci KaTZe pour cette réponse très détaillée.
Je comprend le pourquoi maintenant et je ne fait pas qu'appliquer. laugh.gif

Si vous avez des livres à me conseiller je suis preneur ou des pdf expliquant tous ces phénomènes lié à l'avion notamment aérodynamisme et mécanique.

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Eaglefor

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