Enquête sur le crash du vol AF447

[Leb1705]

Par ailleurs, je dois retrouver un article, quand même assez inquiétant, qui explique que la plage de vol de ces avions se rétrécit terriblement à ces altitudes (entre la survitesse, et la sousvitesse engendrant un décrochage).

C'est ce qu'on appelle le "Buffet Onset Boundary". Plus l'altitude augmente, plus la plage de vitesse entre le décrochage à basse vitesse et le décrochage à haute vitesse se réduit.
Et ce n'est pas propre seulement aux avions de ligne, c'est de l'aérodynamique, donc valable pour l'ensemble des aéronefs.

Et voici un graphe qui permet de mieux visualiser (partie de droite principalement)

Ce message a été modifié par Leb1705 - 28 May 2011, 22:50.

[RomaniaK]

c’était pas le U-2 qui était réputé pour être piloté sur un cheveu justement a cause de ce phénomène ?

Ce message a été modifié par RomaniaK - 29 May 2011, 02:27.

[Azrayen']

Si. Avec un minimum de 2 Kt entre Vs1g et Vmo (ou Vne ché plus).
Mais la théorie du "coffin corner" pour AF447 est un poil légère : L'avion gardait une marge. Il a pu monter de 3 000ft...

[Maraudeur]

En fait, pas si aberrante que ça: lorsque l'on rentre en atmosphère turbulente, il convient d'adopter une vitesse recommandée. N'ayant pas réalisé tout de suite que les vitesses lues n'étaient pas les bonnes, ils ont pu adopter une vitesse se rapprochant des limites du domaine de vol.

Fait aggravant, lorsque l'on travaille au "coffin corner", la plage de vitesse viable se réduit comme peau de chagrin avec l'inclinaison et l'incidence. Grosso-modo, plus on incline et plus on a de chance de partir en décrochage. Hors, le pilote, ne sachant pas comment s'y prendre, a effectué des manœuvres brusques et à fort inclinaison, pouvant ainsi placer l'appareil hors de son domaine de vol (même si l'on prend de la marge). Pour mémoire, l'inclinaison maximale recommandée en IFR (et pour la construction des procédures) est de 30°. Au- delà les statistiques ont démontré que l'on augmente de manière drastique les risque d'illusions sensorielles. De plus, lorsque l'on travaille dans des domaines de vol "aux marges" l'inclinaison doit être limitée (entre 15 et 20° max en fonction des types d'appareil)

Tous ces paramètres concourants ont donc pu engendrer la forte montée d'incidence et la perte de contrôle de l'appareil.

[Tof]

Bonjour ,

Je pense que dans cette triste histoire la culpabilitée est multiple , toujours ce phénomene d'accumulation de détails qui forme un tout amenant à la catastrophe .

Thales pour la prietre qualité de ces sondes , Airbus pour n'avoir pas poussé ces tests assez loin ET pour avoir caché au meme titre qu'AirFrance les éléments connus de ces sondes , ces derniers aussi pour leur manque de professionnalisme concernant la formation plus que limite de ces pilotes .

Dans l'histoire je pense qu'il est limite d'en vouloir à ceux qui étaient au commandes ( on ne peut pas en vouloir à un nouveau née de ne pas savoir conduire ) , dans tous les cas il est certain que la situation n'évoluera JAMAIS car pour que tous ce monde soit parfait les dépenses serait elles que personnes n'arriverai à en supporter les couts .

Dans le meilleur des cas que pouvont nous espérer , qu'un cataclysme se produise comme jamais nous en avons vue en france , a savoir le dépot de bilan de la société Airbus et Air France pour être repris sous le joux de l'état et apres une totale refonte à la fois des société et du matériel , repartir sur une base redondante de contrôles .

Anhiler le vecteur de la rentabilité par celui de la sécurité et que l'on ne viennent pas me faire chier à propos qu'une société ne peut vivre sans rentabilité car aller faire voler des avions à 1500 euros de l'heure de l'autre coté de la planète juste histoire de se faire voir vous m'excuserez mais la france est loin d'avoir la maturité qu'on lui prétend .

[Azrayen']

Bien sûr les marges sont moindres en HA.

Mais parler de coffin corner, ça fait penser U-2 / vol sur "le fil du rasoir" (et donc : danger).
Alors que des milliers d'avions volent comme ça tous les jours sans souci.

Un peu plus factuellement : en croisière, l'avion est proche de Mmo (Δ = 0.04 points de Mach), mais pas tant que ça de Vs. Le danger le plus "proche" est donc la survitesse.
Pour ces raisons, on réduit dans les turbulences, puisqu'une saute de vent peut faire varier -nettement- la vitesse. AF447 a ainsi réduit de M.82 (croisière normale) à M.80 en rencontrant de la turbulence.

Si quelqu'un peut calculer précisément Vmo et Vs1g pour un A330 à 205 tonnes, CG 29%, aux FL350, 370 et 380, je suis preneur.
Mmo = M.86
Je note qu'à 215 kt (Mach 0,68), AoA 4°, FL375, pas d'alarme stall.

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Tof : Ouais... Tu penses vraiment qu'il n'y a pas d'autre solution que d'arrêter "tout" (DGAC, Airbus, AF...) ? Et si on le faisait, tu penses vraiment que ça serait mieux après ?

La question n'est pas (on n'est pas une cours de justice) de savoir "à qui la faute", mais "qu'est ce qu'il faut faire pour que ça n'arrive pas de nouveau".

[Tof]

Je sais bien mon bon Az' mais avec des solutions de pieds tendre il est des situations qui ne bougeront jamais . A l'heure d’aujourd’hui la cupidité de l'argent est tel que la logique , la compassion , la raison et le sens d ela responsabilité n'existe plus !

Dire à un voleur d'arreter de voler ne sert à rien , lui décrocher une tarte dans la gueule en lui disant que si il recommence il en aura deux à en toute logique plus de potentiel pédagogique .

[Maraudeur]

Dans l'histoire je pense qu'il est limite d'en vouloir à ceux qui étaient au commandes ( on ne peut pas en vouloir à un nouveau née de ne pas savoir conduire )

Mais bien sûr Au pays des bisounours, on donne des brevets de pilote de ligne à des nouveaux nés

Le pilotes qui font les vols transatlantiques ne sont pas tout juste sortis de l’œuf, ils ont déjà limé de nombreuses années les lignes intérieures, pour pouvoir ensuite devenir les "seigneurs de l'Atlantique". Il est juste regrettable qu'à ce niveau ils ne fassent pas preuve de plus de professionnalisme. Ça me fait un peu penser à l'accident de Ténérife...

[Tof]

Maraudeur loin de moi l'idée de prendre les pilotes de niveau trans' pour des bleus , c'était imagé !

Ce que je voulais dire c'est que si ces derniers n'ont pas reçut de la part d'Airfrance la mise à niveau ou le contrôle de leur capacités il ne faut pas etre étonné qu'en cas d'avarie ils ne puissent faire honorablement leur prestation .

C'est comme un exemple que j'ai vue sur un site et qui ma bien fait rire , un gars roule sur autoroute et le volant se barre , bing crac accident ; que veut tu lui dire patati patata défault de maitrise , mais merde meme si c'était schumacher sans volant tu va dans le mur quoi !

Ces pilotes chevroné ou pas si ont ne leur donne pas les methodes par le biez d'un apprentissage pour palier à ces enchainements d'avaries comment peuvent il le savoir ?

Je ne pense pas que la methode pour sortir de cette incident était connu de ces gens "pousse bouton" malgré leur niveau bien supérieur à un pilote intérieur .

[Miklov]

J'ai l'impression que l'histoire se répète. Recommandation suite au crash du vol Air France 358 :

Le rapport recommandera 11 mesures, visant notamment à augmenter la formation des équipages aux atterrissages par mauvaises conditions météorologique, à mieux évaluer les distances d'atterrissages nécessaires, et à faciliter le choix d'une interruption de l'atterrissage ou d'un déroutement par l'équipage.

Il faut juste remplacer "atterrissages" par "décrochage" dans le texte en gras.

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