Je profite du beau travail de Virus ICI sur les perf du SU27, qui corroborent celles que j'avais établis pour le Mig29. (Même s'il va falloir compléter/confirmer avec des config R-R et R-Sol-Swing)
Préambule:
Globalement, on constate que le type de montée optimale, aussi bien en terme de temps mini pour atteindre une altitude (Vy), qu'en terme de consommation minimale pour atteindre une altitude de croisière donnée sont très similaires.
Elle consiste à continuer d'accélérer après V2, pleine PC, pour atteindre Mach 0.7-0.8 puis à tirer sur le manche pour conserver cette vitesse jusqu'à l'altitude de croisière.
Sur le Mig, on effectue la rotation à V2 (+10°), jusqu'à rentrée du train (20m), puis on passe à (+20°) rentrée des flaps et accélération jusqu'à environ 650km/hr, puis on tire (+30°) pour monter à cette Vy.
1000m avant l'altitude de croisière, on coupe la PC et on arrondi (à l'envers) pour croiser à vitesse eco de Mach 0.7
D'après les mesure de Virus, je pense que la procédure du SU27 ne sera pas très différente.
Une altitude de croisière de 8000m sera atteinte en moins de 2mn, et 800kg-1tonne de kéro.
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Le contrôle:
Merci à Fanche ou Leb de corriger si je dis des conneries ou s'il y a lieu de modifier.
(J'ai simplifié/schématisé volontairement : omission des FIR et le découpage CTR/TMA n'est pas toujours lié au contrôle TWR/APP ).
En liner, l'ATC (TWR) contrôle la CTR (zone de contrôle terminale) située autour de l'aérodrome.
Un appareil au départ basculera ensuite sur l'APP (approche) qui contrôle la TMA (région de contrôle terminale), qui peut chapeauter plusieurs CTR.
(attention ceci n'est pas 100% exacte : simplification volontaire)
Ces TMA débutent suivant les cas vers 1500-2500 pieds
Ce basculement, s'effectue donc autours de 500-700 mètres, lors de la montée vers l'altitude de transition.
A la vitesse où montent les liners, on a le temps de basculer tout en poursuivant sa SID (route de départ d'un aérodrome).
Dans le cas de nos vols, ce basculement s'effectue lors du passage de l'ATC au GCI
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Le problème:
Typiquement, si on recoit une instruction de l'ATC :
Autorisé départ, piste 24, montez dans l'axe 2000m et passez sur 310.2 GCI
On arrive en 20 secondes pleine balle à 2000m, et le temps de contacter le GCI, soit on est déjà à 5000m éventuellement dans la mauvaise direction, soit on fait un palier à 2000m et on crame un max de carburant , on coupe notre élan, en attendant les instructions du GCI.
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Suggestion:
Comme je l'avais mentionné à Angy et Fanche la semaine dernière, il serait souhaitable, que "le plan de vol initial" soit connu avant le décollage (arrangement entre ATC et GCI) pour que l'on puisse effectuer notre "pseudo SID" lors de la montée, tout en basculant vers le GCI
Exemple Ca donnerait :
ATC à GCI : J'ai trois Mig prêt départ, je te les envoi où ?
GCI à ATC : Balance les en transit 8000m vers le 090°
ATC à Milan : Autorisés décollage piste 24, montez 8000m vers un cap 090°, basculez 320.2 lors de la montée pour Cirano.
On peut alors optimiser notre montée, et arrivé pile poil là ou Cirano a besoin de nous.
Inversement si Cirano a besoin de nous en interception basse Alti,
Exemple Ca donnerait :
ATC à GCI : J'ai trois Mig prêt départ, je te les envoi où ?
GCI à ATC : Scramble 2500m cap 140°
ATC à Milan : Autorisés décollage piste 24, montez 2500m vers un cap 140°, airborn: basculez 320.2 pour Cirano.
Voilà, j'espère pousser ainsi le schmilblick dans la bonne direction, en attendant vos commentaires suggestions
Miaou