Non, je vous rassure çà n'est pas un post écolo, mais je voulais attirer votre attention sur un point qui pourrait devenir interessant sous LockOn 2.0.

J'ai vu passer pas mal de blagues sur l'ingestion de volatiles dans LO2.0 (dont une BD très sympa mais plus sérieusement celà pourrait apporter un aspect sympa par rapport à LO1.12 en améliorant le très mauvais système de simulation des pannes.

Je m'explique :
Aujourd'hui on peut décoller sans risquer une panne moteur due à l'ingestion de gravier ou d'un Az passant à proximité.
Du coup nos procédures de décollage sont plutôt simples par rapport à l'IRL : pas de V1, une VR choisie au vogelpif, et pas de V2. (Je ne sais pas si c'est valable pour tous les escadrons ?).

Hier soir je me suis amusé à simuler la perte d'un moteur au décollage ... et sur certains appareils çà peut devenir plutôt sportif surtout si on a de mauvaises V1, et Vr.
Je propose donc à ceux qui sont interessés de commencer de travailler sur le sujet, pour être ready lors de la sortie de LO2.0

Pour les autres fin du post
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Pour commencer voici comment un décollage est codifié (je prend en référence la procédure FAA-FAR25) (dont j'ai volontairement simplié la description)

(a) Un décollage décrit la période qui va de la mise de gaz jusqu'à atteindre 1500 pieds de hauteur en configuration de vol (train, flaps rentrés , puissance maximum continue)

(1) L'avion accélère jusqu'à V1 : la vitesse de décision au dessus de laquelle le décollage ne sera pas interrompu.

(2) L'avion accélère jusqu'à Vr : vitesse de rotation où l'on commence à cabrer l'appareil

(3) L'avion continue d'accélérer et doit atteindre V2 avant la hauteur de 35 pieds.
L'avion doit être capable de maintenir V2, et continuer de monter jusqu'à atteindre 400 pieds avec une pente de 2.4%.
La seule action possible pendant cette phase est la rétraction du train (pas d'action du pilote sur les gaz).

(4) Après 400 pieds, l'avion doit pouvoir monter avec un pente de 1.2% (bimoteur) jusqu'à 1500 pieds

En outre si Vs est la vitesse de décrochage dans la configuration (volet, train, carbu, armes), V2 doit être supérieure à 1.2 Vs.
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Donc, hier j'applique la procédure de décollage de la 120th : Config full R-R
> Buster
> Vers 180km/h je me bouffe un volatile ... je suppose que V1 est dépassée, je continue
> Vr à 200km/h
..... et mon Mig reste planté sur un moteur à 230km/h incapable de monter pour aller se vomir en bout de piste

Je prend ensuite un SU33, config full R-Sol
> Gate
> vers 180 km./h je me bouffe un volatile ... je suppose que V1 est dépassée, je continue
> Vr à 230 (je ne connais pas la procédure de la 279th ? )
... pleine PC sur un moteur le SU décolle, je rentre le train essaye péniblement de tenir à 280 ... et je termine ... comme un Concorde plein de touristes allemands, quelques hectomêtres plus loin

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En conclusion , le Mig s'en sort si on passe pleine PC
(mais le changement de gaz n'est normalement pas autorisé par la procédure).
Quand au SU33 V2 semble se situer vers 320 km/h (avec flaps, carbu, masse max 94%)

Bref, il semblerait nous ayons pris l'habitude de voler dangereusement en décollant avec des V1, Vr trop lentes.

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Malheureusement nous ne disposons pas des abaques fournies par le constructeur de l'avion.
Je propose d'essayer de les reconstituer ainsi :

On mesure Vs : la vitesse de décrochage de l'avion en configuration de décollage (flaps, train, carbu, armement)
On mesure V2 : la vitesse que l'avion devra avoir à 35 pieds de hauteur pour pouvoir continuer de grimper avec une pente de 2.4%
On mesure Vr pour pouvoir atteindre V2 avant 35 pieds
On détermine V1 pour pouvoir aborter le décollage et toujours s'arrèter sur la piste

Pour le Mig je compte tester 3 config :
- Lisse (Fuel 3500)
- Full R-R (73+77+27ER)*2 + fuel 4700
- Full R-Sol (73+FAB500+RBK500)*2 + fuel 4700

D'hors et déjà, en décollage buster R-R j'ai une V2 à 280km/h pour espérer survivre sur un moteur (buster) (ce qui est cohérent avec un Vs à 240km/h *1.2) ... autant dire que V1 et Vr devront être augmentée au delà du 200 km/h actuel.

Lorsque l'on décolle Gate : on ne met pas les flaps.
Il nous faut une V2 de 320km/h pour continuer à monter.
Donc là aussi soit il faut mettre les flaps (ce qui ramène la V2 à 280), soit il va falloir retarder notre V1 et rotation.

Pour le SU33, même gate avec flaps, une V1 et Vr en dessous de 300 me semble déjà limite.

J'ai pas testé avec de SU25T, mais je sens que çà va être encore plus marrant

Voilà , donc encore merci aux volatiles pour lancer une réflexion interessante.
Je suis impatient d'avoir vos commentaires, et si l'un des copains de l'AA pouvait nous fournir les procédures utilisées actuellement spécifiques aux avions de combat çà serait top

Miaou

Sur le 33, on fait la rotation à 270km/h



Pourquoi ?

C'est juste une convention de la FAA pour la procédure de décollage.
L'avion doit continuer à monter à la puissance utilisée lors du décollage.

Je suppose que l'on veut éliminer le facteur humain, dans un moment de stress où la panne ne sera pas forcément identifiée immédiatement.
De plus dans ces instants le temps est compté donc le temps que les moteurs montent en puissance ... faudrait le demander au pilote de l'airbus A320 d'Habsheim

Je ne sais pas comment l'ingestion de volatiles sera signalée/détectée par le pilote dans LO, mais je préfèrerais avoir une procédure de décollage qui me sauve la vie sans que je ne sois obligé de réagir en 1/2 seconde.

Avec le F-15C, on cherchera pas, déjà, on décolle généralement cranté, le but en zone de guerre est d'être haut le plus vite possible. La procédure standard 12th est d'ailleurs pleine PC (déco tactique ou normal).

En cas de perte moteur on réduira l'incidence pour maintenir l'accélération, le machin pousse assez. Ensuite, une fois stabilisé, on bouclera pour se reposer tranquillement.

Enfin, je le vois comme cela.

Je trouve également que ce serait bien de constituer des abaques pour le calcul des vitesses de décollage. 100% avec toi sur ce coup!

Par contre deux remarques quand à la réelle utilité de la chose:
- Vu comme la plupart des gens vont faire la gueule lorsqu'ils se prendront un oiseau au décollage, je doute que ED permette que ça se produise dans ces zones (enfin on verra bien).
-Pour le MIG, des trappes obturent les entrées d'air et il est impossible d'ingérer un volatile avant Vr. Au soulèvelement de la roulette de nez (donc à Vr), les trappes s'ouvrent et c'est seulement à ce moment là que l'ingestion est possible. Il faudrait donc ré-essayer ta simulation en coupant ton moteur à Vr.

++

Pouka

Pour V1,

TU dis que c'est la vitesse à laquelle l'on ne peut plus annuler le décollage. Ce facteur dépends de la longueur de piste en plus de la vitesse non ? Dans LO, les freins sont assez poussifs (sauf pour Su-25, mais ils ont un parachute d'enfer) donc à 200km/h l'on peut encore s'arreter en moins de 500m ...

Soit LODEUX ajoutera des nouveautées sur le freinage, soit ....soit rien!

C'est un peu plus compliqué.

V1 peut être limitée par la longueur de piste mais aussi par la vitesse ascentionelle de l'avion.
Dans ce 2eme cas on a une plage de V1 possibles pour une piste donnée.

Si on choisit V1 mini (dans la plage), en cas de panne moteur (avant V1) on pourra largement s'arrèter avant le bout de la piste. Mais par contre si elle se produit après V1 (et que l'on continue), l'avion aura un mal fou à passer les 35 pied en bout de piste en ayant atteind V2.

Si on choisi V1 maxi (dans la plage), en cas de panne (avant V1) on pourra tout juste s'arrèter avant le bout de piste. Par contre en cas de poursuite, l'avion passera largement les 35 pieds.

Dans ce cas on va choisir une valeur moyenne pour V1 qui nous donne de la marge pour piler si besoin, mais nous fera aussi passer largement la fin de piste si on doit continuer.

Dans le cas des procédures de la 3rd, j'ai le sentiment que l'on est souvent dans le cas V1 mini (ou trop faible). Ce qui fait que l'on peut largement s'arrèter, mais si on continue sur un moteur, on se traine lamentablement.

Je t'upperai demain un brefing de chez AirFrance avec un graphique qui explique bien ce système. (ainsi qu'une abaque type utilisé pour checker si la piste est limitante (poids, température, pente de la piste, condition MTO, et surtout vent).
Par exemple notre V1 et VR devrait être ajustée en fonction du vent ...

Miaou

@Dart : vous utilisez quoi comme Vr ?

ça dépend de la charge....

Avec 3 bidons et full armements, ce sera du 170kts, sinon à vide, plutôt 150kts

Bon, alors hop! hop! A moi de m'y coller...

V1= vitesse au delà de laquelle on n'a aucune chance d'arrêter l'appareil SUR LA PISTE en utilisant les procédures et moyens disponibles pour l'appareil.
Dans les procédures classiques il y a:
- passage de la puissance sur MINI
- sortie des aérofreins
- freinage normal (si des antiskid fonctionnent)
- freinage détresse (antiskid ne fonctionnant pas), dans ce cas il y a destruction des blocs de frein

Sont exclues des procédures normales:
- utilisation des reverses (si l'appareil en est équipé)
- Capture du brin d'arrêt
- Engagement de la barrière

Donc pour le calcul de V1 on prend en compte: masse de l'appareil, longueur de piste, température et altitude-pression. Concernant la longueur de piste, on peut prendre en compte le POR lorsqu'il existe (c'est à dire une portion de piste dans le prolongement de la piste normale, mais qui ne peut être utilisée que pour rouler et non pas pour atterrir)

VR= vitesse à laquelle le pilote tire sur le manche pour placer l'appareil à l'assiette de décollage. A ce stade, seule la roulette de nez aura quitté le sol. C'est une vitesse minimale. Dans certains cas, le pilote ne déjaugera que plus tard, mais dans tous les cas AVANT la vitesse limite de roulage du train auxiliaire.

Vlof= vitesse Lift Off, c'est la vitesse à laquelle le train principal de l'appareil quittera effectivement le sol, à l'assiette normale de décollage. En plus des paramètres précédents, on insère la force du vent effectif (composante du vent dans l'axe de l'appareil)

V2: comme annoncé par Katze

Ensuite, tout va dépendre de la panne et de la configuration de l'appareil:

- train encore sorti
- trappes de train encore ouvertes
- charges non larguées
- pour nos appareil russes on devrait aussi prendre en compte la position des grilles de protection d'entrée d'air et 'ouverture des ouïes pour le MI-29 (à noter qu'une procédure spéciale est prévue en cas de panne au décollage de ces organes, sans panne moteur)

Pour chacun de ces cas, une vitesse différente est calculée, la VYSE (vitesse de montée Single Engine). Nous sommes à des basses vitesse et les trainées sont les points les plus handicapants.
En fonction de la configuration de l'appareil, le pilote pilotera la vitesse prévue pour monter à la HSD (Hauteur de Securité au Décollage), à ne pas confondre avec la HARG (Hauteur de Sécurité à la Remise de Gaz). Cette hauteur atteinte, le pilote réduira sa pente de montée (ou se mettra en palier) pour accélérer jusqu'à la vitesse de rétraction des volets. A l'issue, il continue d'accélérer jusqu'à la VOM (vitesses optimale de montée) MONOMOTEUR, une fois celle-ci atteinte, il reprend sa montée vers la hauteur de sécurité secteur, ou celle donnée par le contrôle.

NB: pour revenir sur ce qu'a dit Katze sur la puissance au décollage. On considère effectivement que le pilote ne changera pas la puissance affiché au D/L lorsque la panne intervient après V1. La raison principale est qu'aux faibles vitesse que l'on a, modifier brutalement la puissance du moteur restant (pleine PC par exemple) génèrerait un coupe de lacet important (et donc un roulis induit) qui risquerait d'amener l'avion au décrochage sur une aile, ce qui n'est jamais une bonne idée dans ces conditions...

NB 2: pour certains appareils, l'exploitant peut décider de ne prendre en compte que Vlof comme vitesse de décision d'interruption de décollage, en considérant que tant qu'il n'a pas décollé l'appareil peut s'arrêter quoi qu'il arrive avec le brin d'arrêt d'urgence ou la barrière d'arrêt. Mais cela suppose que ces moyens soient disponibles ET opérationnels. Ce n'est donc pas notre cas dans lockon

Application pratique dans LockOn:

1- Vr peut facilement être mesurée de façon pratique pour les appareils ne disposant pas de courbes. Les valeurs principales à mesurer seront pour les configurations: avion léger avec et sans PC, avion avec emports d'armements externes (avec et sans PC), comme précédemment mais avec les bidons en plus. Vous verrez qu'en dehors de la différence avec et sans PC, cette valeur varie peu.
Pour information, l'assiette de décollage standard est de +10°, que l'on atteint à une cadence de 3°/s

2- Vloff: n'est là qu'à titre indicatif et donc peut être éludée

3- V2: à ce stade, pas d'autre possibilité que de tester les différentes valeurs de Vs et de déterminer les 1,2Vs. L'intérêt étant de savoir quelle vitesse chercher en fonction de la configuration de l'appareil. J'insiste bien sur le fait qu'il s'agit d'une vitesse que l'on PILOTE à l'assiette.

Pour le SU-27, nous disposons de courbes qui nous permettent de définir ces valeurs. Toutefois, le modèle de vol simplifié ne nous handicapant pas pour le moment, ces valeurs sont restées dans les cartons...mais cela pourrait bien changer
Je les tiens à disposition des Kuz s'ils le veulent, ces valeurs ne devant pas être si éloignées...

PS: concours du post le plus long lancé avec Katze....

EDIT : Post croisé avec Marau ... merci

Bon j'ai fait quelques tests :

> Pour les F15 avec 3 bidons + armement, on a un V2 aux environs de 160kts.

Donc effectivement si on décolle gate, même avec une panne à 140kts (V1), l'avion continue d'accélérer et on peut maintenir facilement un taux de monté réduite et 160kts.
Par contre si on est buster, avec une panne a 140kts ... çà devient très très sportif.
Perso je me prend la planète à chaque fois à moins de cranter tout de suite (mais là on sort de la procédure + ref post Marau ).

> Pour l'A10, si on met la V1=Vr=140kts on arrive à accélérer à 150kts qui représente la V2, mais çà devient très très délicat (ceci dit je ne suis pas un expert de l'avion), si jamais la vitesse chute <140kts ... les carottes sont cuites

> Pour le SU25, faut que les copains fassent le test (rien que rester sur la piste lors de la panne est un exploit. 280km/h semble être la V2

> Pour le 33 la V2 semble être vers 320 ce qui passe avec la PC (avec ou sans volet) si on a une V1,Vr de 270km/h.
Par contre buster = planète

> Pour le 29, Gate avec ou sans volet çà passe (même avec une V1=Vr (cf remarque de Pouka) à 200km/h
En buster, si V1=Vr=200km/h on se prend la planète.
Il faut au moins accélérer à V1=Vr=270 pour espérer s'en sortir sur un moteur
(En fait le Mig sur un moteur volets sortis n'accélère pratiquement plus ... on aurait presque intérêt à décoller lisse puisque la machine continue d'accélérer pour aller chercher les 320km/hr salutaires.
(Ref. le commentaire de marau :


Bref, je vous laisse tester, mais dans tous les cas je serais pour une augmentation de notre V1-Vr (A Krymsk à V1=270 on s'arrête encore sans problème).

Pour Giat, voici un briefing A320, mais il décrit bien en page 17-18 les notions de calcul de V1
Limit-Ops-AF-A320
Limit-Ops-AF-A320 texte only

Voici aussi par exemple les abaques pour un ATR72-500 pour calculer si la piste est le facteur limitant pour V1 (pour une config donnée).
Runway Calcul ATR72 exemple

Off course pas question avec LO de pouvoir approcher une telle méthode, mais on peut essayer de s'approcher (un peu) de la réalité.

CC Doc : Faudrait inclure la panne moteur au décollage dans nos proc. emergency et tester l'utilisation du KaTZ-Pit comme console instructeur (pour créer la panne sur la machine de l'élève ... je veux appuyer sur le bouton prems prems

Miaou

Une petite précision quand à la panne moteur.
Dans le cas du F-15, si l'on perd le moteur droit, cela entraine la perte du circuit hydraulique (entre autre), mais cela ne peut pas être reproduit en coupant le moteur.
Dans ce cas là, même en ayant encore un moteur disponible, la procédure normale sera l'éjection à cause de cette perte d'hydraulique.

Ahhhhhhhhhh sa fait plaisir Leb tu lis les docs ^^ !!!!!


Sinon oui pour nous on à effectivement ces paramètres déjà dans nos procédures! ont s'embête déjà hé oui ...


Et effectivement ingestion de volatile moteur droit =perte hydro = perte commandes + génératrice commandes (même si beaucoup dise commande électriques) et autre = éjection direct ! .

Katze,

Tu a fait ces tests sur quelle piste?

@LEB: perte d'un circuit hydraulique n'entraine pas forcément une éjection. Sur tous les appareils bimoteurs (et en particulier les avions de combat) les commandes de vol sont alimentées par 2 circuits hydrauliques séparés, chacun étant alimenté par 1 moteur. Moteur gauche circuit 1, moteur droit circuit 2. Donc il y a peu de chance que l'éjection soit la seule issue.

En revanche, certains organes ne sont alimentés que par 1 seul circuit (trains, volets, AF,...) mais même dans ce cas il reste des bâches d'accumulation pour un circuit secours. Enfin, la pluspart sont également équipés d'une pompe hydraulique secours alimentée électriquement qui permet de maintenir la pression dans 1 circuit (mais de manière moins important que la pompe normale)

Bref, l'éjection suite à une panne hydraulique (sur bimoteur) n'est la seule issue que si les 2 circuits tombent en panne en même temps car à ce moment on perd les commandes de vol. Notamment, sur Alphajet cela se traduit par un rapide braquage de la gouverne de profondeur en position plein piqué qui ne laisse que très peu de temps au pilote pour réagir!!!

NB: commandes de vol électrique ne veut pas dire mues par des moteurs électriques. Les contraintes sont bien trop énormes pour qu'un moteur électrique soit efficace! L'énergie motrice des gouverne reste la puissance hydraulique, mais la régulation des pressions arrivant aux vérins est régulée électriquement, et même électroniquement dans le cas du Fly By Wire des avions modernes: le pilote agit sur ses commandes, l'ordre est interprété par le calculateur qui envoie des commandes aux alimentations des gouvernes MAIS ces ordres ne sont pas directs cars ils sont filtrés par les algorithmes du calculateur qui interdit par exemple les sorties du domaine de vol.

NB2: dans la majeure partie des cas, le largage des emports externes est IMPERATIF en cas de panne moteur après le décollage. C'est en grande partie pour cette raison que l'on ne peut directement comparer les procédures pour les avions civils à celles des avions de chasse (les premiers pouvant difficilement changer leur configuration de la même manière... )

NB3: sauf cas particulier, pour la plupart des avions de chasse, l'assiette à tenir en panne moteur après décollage est la même que celle de décollage (décollage normal hein! pas décollage Greuhhhh )
Et elle est aux environs de 10°

Je parlais seulement au niveau de LockOn et des procédures de la 12th.

Krymsk, qui est pas mal parceque le relief monte après le décollage
mais c'est vrai qu'il vaudrait mieux tester sur Khersones, Novo, ou encore mieux sur la 04 à Gelendzhik (avec la planète à 655m en face)



@Marau,
Je ne connaissais que les proc. civiles, c'est pour çà que j'avais sollicité votre avis éclairé
Y'a une hauteur mini pour pouvoir Jettisonner ?
Est ce possible si l'on est à qq mêtres en train de batailler pour passer le screenheight ?

Dans tous les cas, à part sur le F15 ou le Mig en gate, perdre un moteur au décollage n'est pas anodin, et demande à être pratiqué au moins quelque fois

Miaou

Ah Désolé mais la il faut que je dise des choses aussi !!!


- D'abord je ne suis pas d'accord sur le fait que le MIg ne peut pas absorber d'oiseaux au D/L avant Vr, certes les entrées d'air sont masquées mais les grilles au dessus des entrées d'air sont ouvertes (Je ne vous fait pas l'affront de vous donner le débit d'ingestion d'air d'un réacteur de chasseur pleine charge PC... Et croyez moi.... Un oiseau passera par n'importe quelle ouverture, tout dépend de la taille de l'aspirateur...).
- De plus il me semble que ces entrées d'air sont faite pour ne pas absorber de débris sur les terrains sommaires et en aucun cas pour éviter les oiseaux, le moteur absorbe autant d'air donc il est parfaitement susceptible d'absorber autant d'oiseaux s'ils passent au bon/mauvais endroit...

- Je vous vois vous embarquer dans des calculs compliqués de V1, Vr, V2, Vlof, VSE... Ect, sachez que effectivement chez nos amis civils il en existe des dizaines des ces Vitesses....
Sur un chasseur rappelez vous que vous êtes seul à bord et il est important d'identifier les vitesses intéressantes et elles sont plusieurs fonction des éléments mais elle ne sont pas toujours toutes utiles...

- Première vitesse dont on ne parle jamais c'est ma Vi de contrôle accélération : Dans une configuration donnée à une certaine vitesse (80 Kts par exemple) on vérifiera qu'on y arrive bien en tant de secondes ou à cette vitesse on contrôlera le Jx (Accélération sur l'Axe X pour les avions qui le présente (aucun dans LO)).

- Vitesse la Vitesse de Décision (Vd) (Qui correspond plus ou moins V1) : Vitesse à laquelle on prendra la décision d'interrompre ou de poursuivre le décollage. Dans tous les cas cette vitesse tient compte comme dis précédemment de plusieurs éléments (Longueur de piste dispo, Barrière, Configuration de l'avion, vent, pente de la piste, QFE... ect). Cette vitesse doit permettre de pouvoir s'arrêter SUR LA PISTE quitte à cramer les freins...

- Vitesse de Freinage Énergie Détresse : Vitesse qui dépend aussi de tous les paramètres indiqués précédemment et, au delà de laquelle vous ne pourrez pas vous arrêter sur la piste, c'est l'énergie maximum admissible par les freins avant qu'ils n'existe tout simplement plus...

- Vitesse de Rotation (Vr) : Comme son nom l'indique la rotation, cependant attention elle dépend aussi largement de la configuration de l'avion...


Je m'arrête la car c'est les plus dimmensionnates et intéressantes...

Comme dit précédemment effectivement normalement dans ces calculs ne rentrent pas en considération les moyens de ralentissement supplémentaires (Parachute, AF, Reverse...) SAUF LA BARRIERE (Mais y en a pas dans LO...)... Cependant, il existe des dérogation ou ces moyens sont pris en considération, et les vitesses changent encore donc considérablement....


En bref dans tous les cas il faut savoir jusqu'où vous pouvez allez au décollage si vous devez interrompre pour une raison X ou Y...


Donc en général sur un avion pas trop lourd :
- Vd > Vr


Dans ce cas là la seule Vi intéressante est la Vr car c'est la plus petite... et elle permettra d'interrompre le décollage en toute sécuritée, si une panne grave survient avant...


Sur des avions plus chargés :
- Vd < Vr
Cette fois il va falloir prendre en compte la VD pour décider de poursuivre ou non... Si une panne survient entre la VD et la VR il faudra poursuivre le décollage... Autant vous dire que sur monomoteur si une panne moteur survient à ce moment la, on peut toujours essayer d'interrompre, mais dans tous les cas cela va se finir sous les bretelles.

Voilou les vitesses de Rotation ne varient pas beaucoup fonction de la conf (marge de 60 kts environ entre les plus lourdes au plus légères)

Par contre la Vd peut varier énormément et elle est la plus petite des vitesses liée moyen le plus pénalisant !!!

Par exemple si c'est le freinage le premier moyen pénalisant (pas de barriere, pas de parachute, piste courte temps standard) et bien la Vd sera la VEdet (destruction des freins)...



Un autre paramètre rentre en compte c'est l'accélération au décollage, plus on mets de temps à atteindre la vitesse de décision, plus on bouffe de piste et plus la Vd sera petite et plus ce sera pénalisant !!!!
Il faut bien comprendre que le décollage est une manœuvre ou on est très vulnérable à une panne et qu'il faut donc y passer le moins de temps possible et donc plus le temps est court entre la Vd et la vitesse à laquelle on aura assez d'énergie pour traiter une panne en sécurités et mieux ce sera !!!



C'est la raison pour laquelle on décolle TOUJOURS AVEC LA PUISSANCE MAXIMUM DISPONIBLE !!!!! donc PCPC

Arf! J'ai rien dit alors...

J'me demande qui va tenter la perte d'un moteur du Su-33 en plein catapultage!

Sinon pour Gelendzhik, décollage Gate pour ceux qui ont de la PC, ca me semble la moindre des choses vu la petitesse de la piste!

Attention cependant dans ce que je dis je ne tiens pas compte de la panne d'un moteur sur bimoteur qui demande à etre étudiée en détail, mais je pense qu'il faut rester simple...

@Giat: un poisson volant???

@Virus: ce que j'annonçais concernait bien sûr un bi-moteur.
Sur SU-27, l'utilisation de la PC n'est obligatoire que dans certaines configurations, le facteur principal restant la longueur de piste. D'autre part, il font également le distinguo entre PC combat ou PC entrainement qui (de mémoire) rallonge la distance nécessaire de 20%, mais je retrouverai l'info. Comme tu le soulignes à juste titre, la question ne se pose pas sur un monomoteur puisque l'on a directement N-1= 0 . En revanche, sur bimoteur les marges sont différentes.

Je reviens brièvement sur Vd. Cette dernière est une vitesse exploitant et non pas une vitesse de certification. Par exemple, sur Alphajet Vd=Vlof, considérant que l'on a une barrière! Cette vitesse devrait être revue (mais dans la pratique ne l'est pas ) lorsque la barrière est US ou inexistante.

Effectivement, les vitesses qui existent sont nombreuses. Le but n'est pas pour nous de faire des calculs compliqués, d'autant que nous n'avons pas les données constructeur, et que nous ne sommes pas certains que les performances restituées dans LockOn soient les mêmes. En revanche, ces vitesses existent pour TOUS les appareils, puisqu'elles sont parties intégrantes des certifications de navigabilité. Ceci dit, les paramètres pris en compte pour un monomoteur et un multimoteur ne sont pas les mêmes (qu'il soit civil ou militaire).

L'idée initiale est donc de redéterminer des paramètres dont nous ne disposons pas afin d'arriver à un résultat exploitable par nous. On rejoint donc ainsi la démarche "exploitant" qui permet d'avoir des données "simples" d'emploi par l'utilisateur, et donc, comme tu l'a bien exposé, d'avoir quelques vitesses de référence: Vr, Vd, Vyse qui nous guident dans la mise en place de procédures standard pour les pannes.

@Katze: pas de hauteur de largage mini à ma connaissance, cependant ce largage ne doit pas s'effectuer avec le train en manœuvre afin d'éviter les rencontres "malheureuses" entre les charges larguées et les organes du train et des trappes en mouvement
Le seul risque que je pourrai voir à larguer trop bas serait un éventuel rebond de l'objet contre le sol, mais cela me semble assez peu probable. Pas de risque d'explosion non plus puisque les munitions ne sont pas armées (à fortiori au décollage...)


PS: je vous transmet un exemplaire du tableau de calcul de ces vitesse sur SU-27 dès que je l'aurai extrait de la doc. Sachant qu'en règle générale, pour qu'il soit plus simple d'utilisation, on tire de ces courbes un tableau résumé qui est bien plus exploitable par le pilote dans son cockpit. Là encore, on rentre dans le cadre règlementaire d'une documentation "exploitant" et non plus "constructeur"

Si j'essaye de résumer et de simplifier tout ce qui précède
Il faudrait définir pour chaque appareil

1> Les config typiques de mission
R-R + full carbu
R-Sol + full carbu

2> Pour chaque config déterminer :
- Vs La vitesse de décrochage ou la Vslg (Vitesse mini pour tenir le vol en palier)
- VYSE (vitesse de montée Single Engine)

Puis pour les appareils équipé de Post Combustion (F15, M29, SU27, SU33)
> Décollage Gate
> V1 = Vr déterminée sur la piste la plus courte (1800m)
Dans tous les cas V1<VYSE et V1<Vitesse pneu / frein ...
> Maintient de la PC jusqu'au passage de VYSE

Pour les A10 et SU25
> Decollage Buster
> V1 = Vr déterminée sur la piste la plus courte (1800m)
> V2 = 1.2 VS ou 1.2 Vslg
> Vr sera choisi entre V1 et V2

Ca vous parait cohérent ?

A ajuster après essai, et/ou avec les tables de Marau

Miaou

Pour le larguage des armes,

Dans LO il y a une altitude minimum ansi qu'une limitation callée sur le pitch de l'appareil.

Dans la vraie vie, je suppose qu'un bidon de kéro devrait supporter la chute mais on ne sais jamais, faudrait pas qu'il se creve et qu'une étincelle transforme le tout en feu de joie. Cela dit, le flux d'air chaud montant pourrait bien aider notre appareil en déroute...

En général, ça fait de grosses bosses dessus mais ça ne perce pas.
La preuve :


Une hauteur d'environ 40 pieds

Extreme !!!! j'allais là poster celle-là

Tu sais Giat, j'en ai bien vu tenter cela:




Alors un moteur en moins pouffffffffff

A+++ Hammerli

PS: je jure , ce n'est pas moi mais je ne dirais rien de plus, il se reconnaitra

Bon j'ai testé sur la 04 à Gelen.

Pour le Mig, on a une V1 à 270 (buster) et 280 (gate) en config. R-Sol ful carbu
(4700kg fuel + 2R73 + 4FAB500)

(La V1 Gate est plus élevée because comme on accélère plus vite on bouffe moins de piste pour atteindre V1, et l'on peut alors freiner sur une plus grande distance).

Pour la suite j'ai monté Vr à 270 km/h puisque Vr>V1
Si l'on est gate avec une panne à 270, çà continue de monter et çà passe.
Si l'on est buster, à moins de mettre immédiatement la PC ... c'est la planète.
(C'est bien sur pire si l'on a cabré plus tôt)

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Même exercice avec un SU33 full camion (94% MTOW)
On obtient une V1 à 270km/h ... même full PC sur un moteur çà reste très très sportif.
Ca passe mieux si l'on retarde la Vr vers 300-320km/h

Je vous invite à tester l'exercice (on coupe le moteur à 250km/h ... avec le retard la turbine commence à ralentir à 270km/h) et donc > V1 on continue.

Bonne Chance
Miaou