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Version complète : [VFA-103] Debriefings des trainings/missions
3rd-Wing · Escadre virtuelle DCS > 3rd-wing > Nos activités (Internet) > Débriefings
Pages : 1, 2, 3
Anubis
Greuh,

Je propose de regrouper dans ce thread les débrief de nos training

Debrief training 20/09/2018

Un training A/G qui a remis au goût du jour quelque points de procédure d'attaque A/G et une bonne piqûre de rappel sur l'étagement smile.gif
  1. La géométrie d'attaque au sol.
    Initialement tout le monde était étagé 15k, 16k, 17k et 18k.
    Une passe d'attaque d'un avion haut traversait les altitudes des autre.

    Plusieurs propositions pour ce cas de figure (1 seul avion attaquant sur un axe donné):
    • tout le monde même alti de monitoring (disons 18k) et même vitesse, l'avion attaquant descend à une alti d'attaque (16k), se positionne, attaque, ne remonte pas plus haut qu'alti d'attaque (censée être safe), puis remonte à l'alti de monitoring avec le visu
      Selon moi, risque de collision
    • Comme au dessus (plancher d'attaque, et plancher de monitoring), mais les avion en monitoring sont aussi étagés, et descendent façon marshal quand un avion attaque.
      Mais augmentation de la charge de travail
    J'aurai envie de dire que la proposition 2 est plus safe, et ladite charge de travail est aussi présente dans la proposition 1 pour l'évitement de collision et la gestion de la vitesse pour réduire ce risque
    Après, je ne retrouve plus la doc utilisée à l'époque à la 279th sur le cône d’attaque.
  2. Le break, ça se commence à tribord, pas vertical, sinon on voit pas le pont
  3. Le Stennis est surement trop proche de la côte sur le template Caucase : impossible de garder un "override" plus de, disons 5 minutes
    (see ACMI)
  4. Quand on se rejoint ... faut s'étager stuart.gif
Anubis
Debrief training 24/09/2018

Training centré sur le marshall en case 1 : le avions apparaissaient directement en vol.
Du case 3 a été abordé en fin de vol, mais plus pour la forme et pour dégrossir la chose.

Basé sur la doc carrier ops
  1. Le Marshall se fait à 250kts, mais rien n'empêche d'arriver plus vite.
  2. Le Marshall commence à 2000ft, mais il est possible de prendre un millier supplémentaire. le groupe suivant prendra alors le premier millier supérieur (pas exemple: 8000ft si le précédant avait décidé de prendre 7000ft)
    • Penser à switcher l'altitude du hud sur "radar"
  3. Ne pas hésiter à demander un status sur les altitudes utilisées dans le marshall pour prendre la milier suivant.
  4. Idem pour le landing pattern, ne pas hésiter à demander un rappel du nombre d'avion pour le pas "breaker le deck" quand le pattern est plein.
  5. Le break, ça se commence à tribord, pas vertical, sinon on voit pas le pont (écho au training précédent gap.gif )
  6. Red ball : wave off
  7. Wave-off ou Bolter :
    • Garder l'avion en config d'apontage.
    • Train, crosse, volets, On-Speed AoA
    • Remonter dans le BRC, puis une fois 600ft, virage gauche 30° jusqu'à la vent arrière.
    • Reprendre le pattern case 1
  8. Case 3 (En attendant de poser une procédure):
    • Longue finale depuis 20Nm/10000ft
    • Vario max à -4000ft jusqu'à 1200ft, On-Speed AoA
    • Palier à 1200ft jusqu'à intercepter le glide
    • Wave-off ou Bolter : idem que Case 1, mais à 1200ft (~4Nm du pont)
RomaniaK
Debrief night strike

- pour le bombing auto (et ccip aussi a priori ) la pression barométrique doit correspondre à la zone cible. En cas de doute, dans le cas d’un strike anti piste, le faire dans l’axe au lieu des 20 dégrées de décalage.
- Le S3 Viking ne décollera pas de la cat1 si du monde est annoncé dans la boucle, abort landing radio des appareils en finale ( au minima via le menu radio si la place le permet sans risque) lui permet de partir.
MajorBug
Débrief Night Strike :

- Vérifier le poids au lancement, quand les équipiers parlent des paramètres de catapultage pour 49500 lbs (trim max soit 19°, pc max), et qu'on affiche 44000 lbs, y'a forcément 3 tonnes qui manquent quelque part

- Régler totalement l'armement avant de passer le master arm sur ON évite des bugs (mode, fuzes, qty, interval), ce sont des bugs d'affichage car le largage fonctionne correctement

- Avant d'avoir creusé la question davantage (on a peut être oublié quelque chose), ne pas chercher à régler les programmes de contre-mesures suite à un cold start : ça ne fonctionnera pas (OK en cas de démarrage en vol)

- +1 pour le réglage de l'altimètre baro, je ferai tous les tests pour voir exactement ce qu'il faut rentrer, mais ça ressemble fortement au QFEde la cible (pratique quand la cible est un terrain)

- En attendant des feux de navigation réellement visibles de nuit, le plus efficace est de voler au dessus de l'avion qu'on recherche, car en NVG le hornet et le ciel ont exactement la même couleur

- En attendant le datalink, en case 3 on peut annoncer sa position régulièrement sur Stennis FM pour résoudre 90% des problèmes
Anubis
Un peu à la bourre, je suis pété de partout en ce moment buck.gif

Debrief training 01/10/2018

Training de bombardement sur Kobuleti, puis du case 1.
  1. Le CCRP/CCIP donne de bon résultats en renseignant QNH+0.02 dans l'avion.
  2. La demande d'emport peut avoir des couacs (soit bug IG, soit bug chaise/clavier joystick.gif )
    Vérifier sur store et en visuel que tout est présent.
  3. Les Shilka, à M0.9, ne tirent pas, sauf à foncer dessus.
  4. Au break, le dernier virage (pour le premier appareil), c'est 1.3Nm
  5. Bolter : bien respecter les 600ft max. L'autre qui arrive au break à 800ft vous remerciera smile.gif
  6. Bolter : reprendre le BRC, puis une fois 600ft, virage 30°, pas plus, pour avoir la vent arrière adéquate.
  7. Confirmer les 4 vertes (où comment tenter d'aponter sans crosse)
  8. Ne pas hésiter à wave-off
MajorBug
Débriefing : mission escorte Lancer (03/10/18)

- Dans son état actuel le radar permet d'assurer une mission a/a sans problème majeur, donc une très bonne nouvelle en vue du lan 28. Quelques rares soucis probablement dus à l'incompétence du pilote : impossible de trouver un contact au radar avec les bonnes informations, IFF capricieux sur un hostile en particulier. Le bug du blocage sur le côté sera résolu bientôt mais dans l'immédiat il suffit d'éviter le balayage à 140°.

- L'IFF fonctionne correctement lorsque le contact verrouillé est au centre du HUD, autrement le résultat est complètement aléatoire,

- Beaucoup de difficulté à se construire une bonne SA sans contrôleur humain, le Lancer a été chanceux de ne pas y rester, l'addition du LTWS et de la L16 devraient complètement résoudre le problème,

- On peut maintenant crank jusqu'à 70° en gardant un lock stable, ce qui est suffisant pour casser le lock des hostiles en face,

- L'AIM-7MH n'est pas vraiment fiable mais peut être utile dans un furball, un compromis a été trouvé avec 5x120, 1x7MH, ce qui oblige cependant à trimer l'avion pendant tout le vol.
MajorBug
Débriefing : training BVR (04/10/18)

- L'IFF n'est pas encore entièrement fiabilisé et peut décider de partir en vrille sans raison apparente, pour l'instant on a pas encore éclairci toutes les règles de son comportement et on y arrivera sans doute pas avant que le problème soit corrigé

- Le lock radar de plots relativement groupés est bien plus fiable qu'au début, il faut regarder où l'antenne s'arrête au moment de locker pour s'assurer qu'on est bien sur la bonne cible, reconfirmer si besoin avec cap/distance/alti

- Sur le même sujet le RWR affiché sur le HUD est assez précis pour vérifier que le sorting et le lock correspondent bien

- Après visionnage du tacview, un nuage de chaff + changement de trajectoire suffit à trasher la majorité des R-27, à condition d'être plus bas que la menace. Les R-73 aiment aussi beaucoup les flares mais ça ce n'est pas nouveau

- L'AIM-120 et l'AIM-9X ont tous les deux tendance à ne pas détruire leur cible au premier impact, il faut être méfiant de ne pas laisser un hostile en capacité de combattre

- Dans l'état actuel des choses, le contrôleur humain en close control est indispensable dès que la situation devient un peu complexe

- Le LOST en bas à droite du HUD fait bien référence au missile en vol, et non pas à la perte de lock radar; un point pour Anubis. Pour signifier la perte de lock le symbole losange (ou carré, merci l'IFF) devient pointillé. Le LOST semble bien calculé d'après les infos calculées par l'avion au moment du tir, et non pas grâce à une liaison montante du missile qui à priori n'existe pas ou pas encore

- En parlant de lock radar il est particulièrement stable même en crank ou en manœuvre, à condition d'être en lookup. En cas de perte de lock le radar à tendance à retrouver la cible tout seul après 2-3 secondes en anticipant sa trajectoire d'après les dernières données (on voit le symbole bouger sur le HUD)

- Le boresight est devenu franchement mauvais hors portée visuelle (~8nm)

- Le bug du radar aveugle (évoqué également dans le post précédent) semble dû à un passage prématuré sur l'AIM-9X, et semble corrigé par un passage rapide en mode air-sol et/ou master arm off, à vérifier

- La correction de tout ou partie de ces problèmes techniques est la première priorité d'après la dernière newsletter
Anubis
Debrief training 11/10/2018

Training BVR.
  • Enchainé du 2v2 face à du mig21, mig23 et mig31.
  • Rien à signaler pour contre 21 et 23 autre que garder sa cible et visuel et confirmer les splashs.
    Plus compliqué face aux 2 mig31 armés en 2*r33, les résultats ont été plus aléatoire (constament une perte d'un F18)
  • Vaut mieux laisser les 31 tirer à max range puis cranker que cranker avant le départ : le 1er missile du 31 est trashé à coup sur. À l'inverse c'est laisser le 31 tirer à range adapté au crank
  • Le crank à 70°, c'est cool.
  • Le F-Pole depuis un crank à 70°, c'est cool aussi smile.gif
  • Garder la SITAC à 70° c'est pas aisé non plus avec ce balayage en RWS (ouai, captain obvious, je sais gap.gif )
  • Les 120C ne partent pas en loft dans DCS ?

Rappel pour le F-Pole
https://www.youtube.com/watch?v=C9FVhCYrTFY
Anubis
Debrief mission Very Deep 24/10/2018
  • Un point sur la rejointe sur le Stennis : 10 places sont dispo serveur en pause. Si le serveur est dépausé, les 4 places en épis entre les cata 1&2 ne sont plus dispo (donc 6 avions max au démarrage)
  • L'avion sur la catapulte 4 touche celui de la catapulte 3.
    Ne jamais faire partir la catapulte 4 avant la 3 (maintenant, c'est écrit blanc sur gris)
  • La réparation des avions sur le pont, ça fonctionne
  • Radio : une panne de radio en vol, ça se gère, mais une panne de radio au sol, c'est NOGO normalement (civil compris)
  • Le suivi de la vitesse en formation trail à travailler
  • Si le brief dit "on arrive et on fait UNE passe", ben c'est UNE passe, même si les bombes ne sont pas parties.
  • Le KC-130, c'est à peu près 20.000lb. À garder en tête quand on doit ravitailler une patrouille entière.
  • Le S-3B de secours est plutôt cool
  • Un LSO, c'est cool
Shkval
Petit débriefing vivant du training d hier soir.

Merci pour l invit. thumbsup.gif

De mon point de vue, la rejointe tanker est à perfectionner megalol.gif


Training 12/11
MajorBug
gap.gif

En plus constructif :
- le script LSO est très sympa pour le solo mais il perd toujours les pédales en multi (trop d'avions à la fois)
- c'est méchant d'avoir confondu T-80 et BTR-80, et de nous avoir laissé croire que la Mk-20 marchait super bien contre les tanks tout à coup innocent.gif
Jejestylix
CITATION(Shkval @ 13 Nov 2018, 12:24) *

De mon point de vue, la rejointe tanker est à perfectionner megalol.gif
Training 12/11


Ben non nous ça allait 😁
Nidray
Bon du coup, mis au placard du script, on attendra de l'avoir en natif ce n'est pas viable via un script en multi.
Par contre j'ai remarqué que certain lance le dernier virage trop tard, dans les vidéo que j'utilise pour apprendre ( Lex ), il engage le dernier virage passant le dernier hangar. Allez hop hop hop au taf!!!
Jejestylix
Oui, le problème c'est que si quelqu'un ralonge un peu. Celui qui suit sera forcément décalé et ainsi de suite. Au fur et à mesure ça peu rallonger la branche vent arrière.
Par contre un ailier ne peut en aucun cas s'intercaler entre 2 et couper plus court car il a la bonne distance et bon repère... Je me suis fait couper le pont sous les pieds 2 fois de suite. Hier nous avions un jeune padawone du F18 qui n'a pas encore ses marques. Et ce sera le cas dans le futur donc à nous de prendre les bonnes habitudes
Nidray
Yep! c'est moi qui ai du te couper la route une fois, c'était voulu pour l'essai du script. Car en réel si tu es long in the groove c'est wave off. bon malheureusement ça ne fonctionne pas en multi. J'ai envoyé nos tests à Alerax, j'attends une réponse de sa pars.
Pour le moment c'est clair que ça va être difficile d'appliquer la procédure à la lettre.
Mais on avance bien, nous avons encore beaucoup de travail mais c'est bien.
Ce n'est pas pour rien qu'il y a peu de mecs qualifiés dans l'aeronavale^^ C'est très dur d'opérer depuis un porte avion.
Mais après pas mal d'essai, franchement, plus tu es court dans ton groove plus je trouve ça simple car tu vois la ball plus vite. Je vais remettre le lien vers les vidéos de Lex.
Du drill du drill du drill
Jejestylix
2 fois oui... whistling.gif
Esequiel
Hé c'est moi qui dis une fois, une fois !!!
Shkval
DCS Training du 03 12

jerry.gif

Dommage, pas de photo de famille à la fin. usflag.gif
MajorBug
Un training gestion des pannes très sympa ! Ha, c'était pas prévu les 10 000 pannes aléatoires ? gap.gif
Anubis
M'en vais quand synthétiser un peu smile.gif

C'était censé être un training PS/FMO, mais ...
"A wild failure appears !"
"failure used friends failures"
"It's super effective"
"F/A-18C has fainted"

Debrief training 3/12/2018
  • Savoir où trouver et utiliser les VAC des terrains (pour plein de raisons laugh.gif )
  • Un plus dans le briefing (sur le site) serait d'inclure un lien vers la doc concernée
  • Bien écouter/anoncer l'auto-info.
    • Une emergency qui n'était pas reçu
  • Les pannes identifiées (le gros morceau? innocent.gif )
    • Pompe bidon -> reservoir interne (visible sur l'EFEI et les alarmes LMFD)
    • OBOGS (visible car il va faire tout noir et les alarmes LMFD). À priori désactiver l'OBOGS regle le problème. On sait pas trop ce qu'ED a modélisé la dessus: le masque sur la tronche, le désactiver changerai pas grand chose (mais peut-être que ça fait retirer le masque)
    • FCS, visible quand l'avion fait nawak, mais la page FCS n'indiquait pas l'erreur. À vérifier
    • Moteur (soit pas de démarrage au sol, soit "Overspeed" sur LMFD)
    • Radio ? (antenne?)
Va falloir savoir gérer ça maintenant qu'on sait que les pannes vont arriver un jour sweatdrop.gif
Shkval
Concernant UR avez vous basculé sur la 1.5.4 et avez vous eu des bugs?

Chez moi aucune réception/émission possible sur l UHF...

Perso j ai rebasculé sur la 1.5.3 pour éviter les soucis de Lundi.
RomaniaK
Pas de probleme sur la version test UR (avant celle d'aujourd'hui ou hier) me concernant, peu etre a voir directement sur son topic ?

Niveau pannes :
Alarme Overspeed L pour Nidray (moteur gauche)
pour le FCS, pas d'indication visible dessus malgré les alarmes pour ma part
Jejestylix
Top la vidéo ! Merci

C'était un super vol pour nous. A refaire sans les pannes.
Je regarderai le tacview pour les autres patrouilles surtout pour la FMO. De notre côté c'était très bien.
iceberg
En regardant le tacview Anubis j'ai croisé Jeje et rafal au décollage où j'eu ma panne, cabré de poney puis éjection
Anubis
Débrief édité en conséquence pour tracer si le topic est cleané smile.gif
Anubis
Debrief training 6/12/2018

Bon, ce n'est pas la doctrine du F18 qui serai utilisée dans la chasse aux Buk, soyons d'accord la-dessus.
Cela dit, quelque retours :
  • Buk
    • Le buk est gentil jusqu'à ~20Nm
    • Missiles aisés à défendre : un bon piqué en pump, le missile est trashé soit dans le sol, soit en manque d'énergie (vu qu'il tire à RMax)
    • Pas vu de multi-cible (il devrait)
    • En VR, c'est chaud de bien discerner le radar de recherche
    • Fucking modèle de dégats: une mk-82 à 10m d'une citerne = que pouic, nada, rien
    • Bis repetita, une CBU-99 un peu à côté, les explosions visibles sur le SR, que pouic.
  • Case 1 recovery
    • L'AP, en PS, c'est pas tip-top, mais au moment où on manoeuvre pour arriver sur l'IP, c'est risqué : à prohiber.
    • Les paramètres à respecter dans le circuit, boudiou (ça va finir en stage sur DR400! joystick.gif) :
      • Le break, 800ft/350kts, 3.5g instant, puis dégressif (avec AF) pour sortir entre 1.1Nm et 1.3Nm du BRC (idéale, 1.2Nm)
      • Vent arrière débutée éléments sortis, se mettre on-speed, 600ft
      • Dernier virage ~30° quand on voit le cul du Stennis (ou, quand la distance au tacan augmente) ; la sortie du groove sera quasi dans l'axe, le tout en commençant la descente sur une pente de ~2° pour pas être trop bas
      • Suivre la ball.
Anubis
Debrief training 18/12/2018

Training centré sur la découverte du JHCMS et des Mav
  • Les ~90° de lock avec le 9X sont bourins. Pour peu que la target n'ai pas une vitesse de rapprochement trop élevée, le missile a largement le temps de manoeuvrer et spasher (R73 + visée casque aux amphétamines, basiquement cheer.gif )
  • Les HACQ et LACQ (boresight asservi au JHCMS), c'est la vie, et la mort en face. Wags dit que le système filtre les contacts à moins de 5Nm/10Nm, mais si on n'a pas testé la portée max du HACQ, le LACQ nous a permis d'avoir des lock à plus de 20 fucking Nm.
    En gros, un départ missile, une contrail ou un doute : LACQ, lock et fox3 (ouai, 'merica: les questions, ça se pose après)
  • L'affichage de la target lockée en STT via le JHCMS pendant le crank: wub.gif (bon, ça se superpose dans le hud, ça doit pouvoir se régler dans la page de conf' sur les DDI)
  • Donner une cible à son wingman avec les cap/élevation affichés sur le JHCMS: wub.gif (une cible lockée -> "regarge au 300 pour -10" -> l'allier qui trouve immédiatement la cible en LACQ)
  • Le mav laser, easy mode : sélectionner, uncage, le lock est automatique vers les 16Nm ( wub.gif ), "rifle".
    • Ne pas oublier le bon code laser
    • Inutile d'en tirer plus d'un sur le même code laser
    • Le missile est lent (400/500Kts)
      Interceptable par l'IA dans DCS ? (j'avais pu le locker sur l'open beta il y a 3 semaines)
    • Possible de configurer ses 4 mav sur 4 codes différents, pour peu que 4 targets soient illuminées par 4 laser de code différents
  • Le mav IR, moins easy mode.
    • À l'instar du A10(A/C), la caméra du mav est limitée pour faire de l'ID
    • Un lock se fait au mieux vers les 6Nm.
    • Sans parler du problème de TDC press à garder, le slew est abominable, car ne fix pas un point au sol (vivement l'asservissement au TGP)
  • Une fois le TGP arrivé, la portée efficace du mavIR sera surement plus grande grâce à l'asservissement (à l'instar du A10C), ceci dit avec un TGP, nous serons aussi autonome avec le mav laser (sauf restriction de scénario, on aime aussi les autre escadrons thumbsup.gif )
  • Va falloir bosser les atteros sur taxiway piste
Nidray
Tout est bien résumé ! Mais oui un gros point noir pour les shorebase procédure!
Va falloir bosser ça aussi car quand nous allons avoir des PIM on devra être au taquet sur les procedures terrains au risque de passer pour des pâtés... Moi le premier.
Ne pas hesiter aussi à brancher le groupe de park sur terrain pour avoir les radios et faire la demande de mise en route... me suis senti seul sur la fréquence de tanopah^^
Jejestylix
Très bien résumé ! Ce qu'il manque c'est l'option cold start sur groupe. Comme c'est fait en vrai.
Anubis
Debrief training 28/01/2019 (bonne année innocent.gif )

Training dédié à l'usage des HARM et GBU (via JTAC)

HARM:
  • Si on veut tirer plusieurs missiles sur une cible : attention au switch de target après le premier tir. On a vite fait d'oublier de re-sélectionner le bon spot et de tirer le 2nd missile sur un autre spot.
  • Un missile n'est pas un kill assuré. Il explose aléatoirement dans un rayon autour de la cible, et peut du coup ne pas l'endommager du tout (à priori l'angle d'impact n'a pas d'importance, cf débrief suivant). Des spares à prévoir, ainsi que d'autre cap d'attaque.
  • Certains SAM/navires peuvent tirer sur les HARM en approche. D'autre spares à prévoir.
  • Plus on est haut et rapide, plus le missile ira loin (au moins 60Nm possible, FL300 M1.00)

GBU:
  • La conf se fait avec le MFUZ en OFF, et DLY2 n'est pas fonctionnel (le reste à convenance)
  • La bombe se largue très bien en loft (+10Nm de portée au FL300)
  • l'angle de vue de la bombe est assez restreint: privilégier un larguage qui aura une trajectoire qui la fera voir la tache laser
    => WPT/MARK/... à positionner en amont de la cible
  • les bombes réagissent au changement de cible des lasers. Possibilité de changer de cible la bombe partie. Après ... c'est interessant à noter, mais pas propre


JTAC (IA):
  • Il a 2 de tension en multi-joueur
  • Il bug (indique "No Mark" alors que bien reglé en "laser" et "guided bomb"
  • Il peut illuminer pour un client, mais pas pour un autre
  • dry.gif
Anubis
Debrief mission 30/01/2019

Ali Achmed Attakh Al Ahsid, dit "Le Chimiste"
(Qui va surement réussir son attaque terroriste grâce à la collaboration d'ED, en faisant crasher le serveur)
  • Les HARMs, même tirés à 15Nm, qui impactent avec un angle de 25°, peuvent rater leur cible
  • Les SAM, passé un certain pourcentage d'HP, sont neutralisés et ne tirent/n'illuminent plus
  • Les comms de l'AWACS:
    Pour les request bogey dope et les annonce de pop-up group, il est donné un BRAA depuis l'avion appelé (soit l'annonce contient "BRA", soit rien)
    Pour les request picture, il est donné un relevement depuis depuis le bullseye (l'annonce contient bulls/bullseye), toujours sous la forme d'un BRAA
    exemples ici: https://www.youtube.com/watch?v=3BsAgsiNW_U
  • Si annonce à moins de 10Nm, oublier le radar. C'est dehors que ça se passe (vive le HMD et le HACQ/9X cheer.gif )
  • Un fuite kero, si ce sont les réservoirs latéraux touchés, ne videra pas les réservoirs centraux. Ce n'est pas une fatalité.
    =>Il y a encore 1000Lb dans les centraux, ça fait ~120Nm si on respecte bien la page FPAS
  • Le FCS, c'est magique quand il manque des bouts de l'avion
  • Les Mig-15, c'est hyper dangereux en fait ph34r.gif
  • Gaffe aux lags induits par les chargements de carte quand on passe en vue externe sur des objets lointains: le client qui se met à ramer va laguer vu des autres.
    Side note, il est aussi possible qu'un carte déjà chargée soit déchargée : sur la mission Debarquement en Iran (le 16/01), passer en F2, puis re-cockpit, j'ai mis 30sec à retrouver la texture du sol (je voyais la flotte habituelle sinon)
MajorBug
Débrief mission 13/02/2019
  • Les SAMs savent couper leur radar et tendre des pièges, à vérifier si c'est lié ou non à leur niveau de difficulté. Autrement dit, survoler un système SAM apparemment détruit est le meilleur moyen de se rendre compte qu'en fait il ne l'était pas. Ça donne aussi du travail au CSAR donc c'est tout bénef.
  • Le combo Mk20/Zuni est la meilleure option disponible sur le hornet contre tous les véhicules sauf les tanks, à condition que la trainée (et donc le fuel) ne soit pas une préoccupation.
  • Le créateur de la mission sait donner de bons conseils mais il a plus de mal à se les appliquer lui-même (ne pas modifier une mission juste avant de la voler, sans la retester entièrement)
  • La stabilité de la partie emirati de la map PG est toujours aussi mauvaise, avec des conséquences plus ou moins originales et amusantes selon les clients. La partie iranienne se comporte beaucoup mieux, en moyenne.
Anubis
Deux débrief en retard, j'avais poney



Débrief training 11/02/2019 (training SEAD)
Le premier point répond peut-être à Bug sur la question des SAM qui coupent leur radar : c'était peut-être un lanceur qui n'avait pas été tiré (je suppose, j'étais pas là wink.gif )
  • Détruire les radars de recherche des SA-11 n'est pas suffisant pour les rendre innopérants : les lanceurs peuvent toujours tirer, et le feront s'ils ont un visuel sur un avion.
    Le problème étant que les lanceurs ne n'allument leur radar et s'exposent que lors des tirs, à quelques secondes d'écart.
    Une méthode "safe" serait de se rapprocher pour les forcer à locker, "magnum", et direct beam, sans toucher aux radars de recherche)
  • Les HARMs peuvent changer de cible au dernier moment pour peu qu'une spot classé plus menaçant soit détecté (ou un spike/départ missile)
    => missile trashé (mais il fait une magnifique courbe, c'est beau à voir au moins)
  • Les AAA sont shootables, mais la distance rapprochée (et la manoeuvrabilité du missile) rend le PK très faible


Débrief training 18/02/2019 (training Mavs & A/A)
Training mix en du A/S et du A/A.
  • Les IAs Su-27 en excellent sont vicieuses, elles lachent des R27ET au HMD en limite de débattement, et elles font mouche blushing.gif
  • Pareil pour les F18C humains avec des fox3 gap.gif
  • Les IAs en défensive peuvent chercher à locker des copains loin, même si leur manoeuvre ne le permet que pendant 2 secondes
  • Les Molniya peuvent tanker 3 MAVs et être encore en service
  • Il est possible de faire un "belly carrier emergency landing" joystick.gif (non, j'ai pas de screen)
MajorBug
Débrief training CAC 07/03/2019

- Le principal problème que rencontrent encore les gens reste la perte de visuel et la difficulté à le retrouver. Ça dépend de la config, de l'écran, et c'est difficile de trouver une solution universelle. C'est aussi difficile de demander aux gens de moisir leur graphismes pour une situation qui se présente finalement très rarement en mission. Ma méthode perso c'est de ne jamais perdre l'adversaire du regard à partir du merge, pour ça en VR j'utilise au maximum l'avantage que donne le cockpit bulle du hornet, je fais tourner mon fauteuil (oui c'est pas réaliste), ou alors je passe la tête à travers la verrière (encore moins réaliste). A minima j'ai une idée de la direction prise par l'adversaire au moment du merge pour pouvoir le retrouver rapidement. Après ça dépend du type d'adversaire, un hornet c'est petit et ça fume très peu, donc forcément c'est pénible. Les flankers et fulcrums qu'on croise habituellement côté rouge sont beaucoup plus visibles, de par leur taille et leur ratio huile de vidange/ethanol de pommes de terre assez peu avantageux. Pour les prochains trainings on peut envisager l'emport de fumigènes pour éliminer ce problème et travailler réellement les manœuvres.

- Le deuxième problème c'est la vitesse excessive, comme le F-15 passé une certaine vitesse le hornet devient incapable de dégrader, d'autant plus à cause de son limiteur à 7.5G. Du coup le taux de virage est moche, le rayon de virage encore plus moche, et ça se termine mal. La corner speed reste à 320kts donc il faut éviter de merge à 600kts. Merger vers 450kts et utiliser la palette pour tirer 10G pendant quelques secondes à la limite du g-loc et ensuite se maintenir à la corner speed ça fonctionne très bien, l'avion vire fort tout en gardant une marge de manoeuvre importante. Après si l'adversaire part sur du un cercle il y'a toujours la possibilité de tirer manche au ventre gaz idle pour tout dégrader, le hornet fait ça très bien, mais pas en partant de 600kts.

- Une fois ces deux problèmes éliminés, le principal facteur de réussite c'est le poids de l'avion. La dernière fois on avait réglé le fuel pour obtenir un playtime identique pour tous, avec le même temps pleine PC au niveau de la mer avant extinction moteur pour tous les avions. A cause de sa consommation excessive le Su-27 se retrouvait à 80% de fuel, c'est à dire en mode veau obèse, et ses pilotes avaient logiquement chouiné sur l'aspect irréaliste de l'emport. Soit, hier les Su-27 étaient à 50% et les hornet à 100%, on a vu tout de suite la différence même en combat missile. Sur du drag race en ligne droite les deux avions se tiennent plutôt bien, par contre en virage à 10° d'aoa constant le Su-27 dépose le hornet sur place. J'ai eu un cas de test bien précis où Giat m'a mis un obus qui a détruit instantanément tous les réservoirs internes sauf le central. Je me retrouve à 2000 lbs de fuel (soit un peu moins de 20%) et trois virages plus tard je me venge moi même. D'autres tests en fin de soirée ont montré qu'avec le Su-27 et le hornet à 50% chacun, le hornet fait absolument ce qu'il veut avec son adversaire. Donc en l'absence d'un réglage de fuel universel parfaitement réaliste, égalitaire et accepté par tous, il est impossible d'arriver à une conclusion sur la meilleure machine ou le meilleur pilote. Cependant on peut souligner la créativité de Jeje qui a bien compris le problème et qui a commencé à dump son fuel au début de chaque engagement (et même pendant).

- Les tests missile ont montré que l'AIM-9X est seulement marginalement supérieur, principalement en combat un cercle où son angle de tir supérieur ne lui permet qu'une à deux secondes d'avance sur le R-73, autrement dit tous les missiles sont en vol avant le moindre impact. En combat deux cercles l'avantage est bien plus marqué surtout si le hornet maintient assez de vitesse pour stabiliser l'angle entre les deux avions dans la zone où il peut tirer sans que le Su-27 puisse répondre. L'avantage principal du 9X reste son absence de fumée, surtout si l'adversaire ne fait pas attention ou perd le visuel. Si l'adversaire a vu le tir et envoie un paquet de 30 flares, on obtient environ 0.2% de coups au but. Le R-73 est toujours aussi amoureux des flares, donc en moyenne les combats au missile entre deux adversaires qui connaissent le sujet se sont finis au canon. En tout cas pour ce qui est des missiles en général, ça ne sert à rien d'en tirer deux au même moment, la résistance aux flares n'est pas un simple lancé de dés donc les deux missiles vont échouer (ou réussir) de la même manière. Il vaut mieux attendre la fin du paquet de flares pour envoyer le second missile. Pour le 9X avec JHMCS il faut aussi faire attention au tone du missile, à plus de 27.5° (donc en dehors de l'arceau de la verrière) il faut attendre le second tone aigu pour tirer : https://www.youtube.com/watch?v=QV4GStRN5UU (à 1:05). A noter enfin la stratégie créative brillamment géniale mais malheureusement totalement involontaire de Giat qui s'est juste trompé de gachette : en F-15 et en hornet, tirer au canon peut permettre de masquer le tir d'un missile.
Anubis
Debrief Mission "Nuit & brouillard" du 19/06/2019
Reprise des missions de nuit et de TOT, ça faisait longtemps, c'est cool.
  • Il arrive que le F18 subisse des rebonds qui s'amplifient rapidement au catapultage, avec pour résultat de gros dégats sur le train.
    • Soit le train ne peux plus rentrer
    • Soit le train rentre mais l'avion considère encore le weight on wheel et tout ce qui y est associé (plus de leurres, plus d'armement, ...)
    Nous n'avons pas encore compris le pourquoi (est arrivé avec emport A/A léger et A/S lourd, avec ou sans vent, bien aligné ou pas sur la catapulte, ...).
    Peut-être un problème d'alignement sur la catapulte ? À vérifier
  • On a déjà dit que les JDAM c'était cool ? wub.gif
  • On a déjà que la page SA est ultra cool ? Encore plus de nuit ? wub.gif
  • Justement, parlant des MFDs ... la couleur rouge des MFDs est quasiement invisible avec la luminosité pré-reglée sur "night" (du moins, en VR ...)
    Laisser les MFDs sur "day" en baissant la luminosité est une solution pour garder le rouge visible sans s'aveugler avec les NVG.
  • Le TOT, pour le waypoint 1, ne pouvait être rentré que si le WPT1 était le waypoint actif (en plus de l'avoir sélection en TGT, comme il faut d'habitude). Remarqué chez les Corsairs.
  • Le case 3 ... 3 groupes, 3 procédures différentes. YOLO comme on dit :
    • Un groupe qui orbite FL100 sur le FB à 20Nm, puis envoie 1 avion à chaque tours, comme on faisait au début.
    • Un autre groupe qui s'éloine du Stennis sur le FB, puis "break" pour commencer l'approche. Car au final, ça suffit pour bien espacer les avions en case 3
    • Le dernier groupe, fait comme le premier (orbiter puis envoyer un avion à chaque tours), mais décalé de 30° par rapport au FB, car c'est comme ça en vrai.
    Avec des consignes différentes pour le on speed
    Un beau petit medley à lire, mais moins beau une fois en vol avec avion1 qui passe devant avion 2, qui fait du coup un tour pour retarder, mais qui se retrouve avec avion 3, pendant que loin devant avion 4 à rattrapé avion 5 parce que l'un était on speed et l'autre non.
    Image IPB

    Bref.
    Histoire de poser une procédure claire et simple en attendant le module Nimitz à venir qui aura ses comm ATC, y compris case 3 (vidéo de Wags), on propose de faire ainsi :
    • Sur le FB, tout le monde orbile en marshall au FL100 (puis 110, 120, ...) à 20Nm derrière le Stennis à 250kts (30° de virage)
    • un avion part à chaque tour (+-15Nm d'écart)
    • Rester 250kt, en descente à -2000ft/min, pour attraper les 2000ft
    • À 2000ft, passer OnSpeed.
    • Rester en palier jusqu'à choper le glide
    • "ya plus qu'a"
      Note : ne pas oublier de descendre d'un étage dans le marshall quand celui en dessous est vidé, pour partir du FL100 et avoir les même pentes
    Ça devrait suffir pour éviter le ballet d'hier soir joystick.gif
MajorBug
CITATION
Le TOT, pour le waypoint 1, ne pouvait être rentré que si le WPT1 était le waypoint actif (en plus de l'avoir sélection en TGT, comme il faut d'habitude). Remarqué chez les Corsairs.

Normal puisque le calcul se fait depuis le WP sélectionné jusqu'au WP target. Par exemple si le target est au WP3 et que le WP0 est sélectionné, l'avion calcule la vitesse exacte pour parcourir tout le plan de vol (posit actuelle -> WP0 -> WP1 -> WP2 -> WP3) et arriver à l'heure exacte. Dans le même exemple si le WP3 est sélectionné, l'avion va calculer la bonne vitesse pour un cap direct (posit actuelle -> WP3) et ignorer le reste du plan de vol. Du coup si l'on a sélectionné un WP plus loin dans le plan de vol que le WP target, point de TOT possible detective.gif
Anubis
Debrief Training JSOW du 01/07
  • Le fonctionnement des PP a changé (comme prévu dans les changelogs)
    Maintenant, au lieu d'avoir un pool de 5 PP commun à tous les pylones, c'est un pool de 5 PP par pylones
    Cela permet plus de souplesse à l'usage (genre, 8 cibles en une passe avec 4 double rack), mais cela implique aussi plus de temps de configuration.
    Si plusieurs JSOW sont à envoyer sur un unique point, il est plutôt recommandé d'utiliser un waypoint cible, et les JSOW en TOO.
    Attention aux largages avec un QTY, il faut configurer les PP de tous les pylones sélectionnés.
  • Les JSOW-A, c'est les clusters
    Les JSOW-C, c'est les broach
  • La portée, ~50Nm FL300@M0.95 blushing.gif
    (il y a le temps de faire de la PS avec les bombes)
  • Les Patriot, Tor et SA-10 interceptent les JSOW, mais sont saturables (selon le nombre de lanceur et l'âge du capitaine)
  • Le HSI, par défault (sans mode PRECISE), demande un input en DD°MM'SS'' (comme nous l'utilisons depuis le début), pour l'afficher sous forme DD°MM.mm'.
    En revanche, le comportement en mode PRECISE change.
    Selon la configuration de l'OSB "LATLN" sur DCML ou SEC, dans HSI->DATA->A/C, nous avons :
    • l'OSB en DCML, l'affichage habituel qui gagne deux décimales : DD°MM.mmmm', et l'input d'un waypoint se fait en 2 étapes :
      DD°MM, enter, mmmm, enter
    • l'OSB en SEC, l'affichage passe en DD°MM'SS.ss'' (comme les PP des JDAM/JSOW) et l'input d'un waypoint se fait en 2 étapes :
      DD°MM'SS'', enter, ss, enter
    • Je renvoie à cette vidéo de Redkite pour un exemple pratique
  • Les coordonnées DD°MM.mmmm' ne sont pas disponibles via la carte F10, seules les coodonnées DD°MM'SS.ss'' sont disponibles
    Pensez à cycler le systeme de coordonnées de la carte via ALT+Y.
  • Le choix dans les options de DCS du systeme de coordonnées fonctionne ... sauf pour "Lat/Long PRECISE", car ingame ça sera juste le "Lat/Long" qui sera affiché
    C'est balot, c'est celui qu'on voudrait utiliser
MajorBug
Débrief training BVR du 23/09

TacView : http://server.3rd-wing.net/public/Major/ta...r_20190923.acmi



Sur le plan tequenique :

- Certains pilotes ont toujours des problèmes récurrents de radar qui n'affiche rien. Une solution possible trouvée est de changer d'armement plusieurs fois avant de revenir au 120. Penser aussi à vérifier les PRF du radar (on veut du HI/MED INTL la plupart du temps), même si dans ce cas précis ça n'était pas le souci.

- Dans le doute ne jamais tirer sur un contact qui n'est pas confirmé hostile (losange, voire losange + chapeau), d'autant plus quand un AWACS avec datalink nous mâche le travail... innocent.gif

- L'AIM-120 accepte parfaitement d'être tiré off boresight à 70°, mais il vire comme une grosse brique donc en CAC ça ne donne rien de bon. AIM-9X ou rien.

- L'AIM-120 a bien vu son algorithme de guidage corrigé, il corrige très peu sa trajectoire à grande distance et réagit très peu aux manœuvres de la cible en début de course, et plus il s'approche près, plus il corrige fortement. Cela augmente effectivement sa portée sur une cible qui manœuvre comme il se doit. Dans le même registre, sur les tirs grande distance / haute alti on voit parfaitement l'AIM-120 qui loft, et si la cible plonge le missile préfère rester en plané à son alti de départ avant de plonger le plus tard possible. Bref, optimisation de la portée à tous les niveaux.

- L'AACQ fonctionne toujours aussi bien, en particulier sur un recommit. Il faut attendre un peu mais c'est toujours plus rapide que de manipuler le DDI/TDC.

- En règle générale le viseur de casque est totalement indispensable en BVR, même simplement pour situer la cible pendant les crank.



Sur le plan taquetique :

- On peut tirer le premier missile en limite de portée même si on est certain qu'il ne touchera pas, ça met le bronx dans la stratégie des hostiles en face, humain comme IA (mais surtout humain)

- Il ne faut pas hésiter à enchaîner des pump et des recommit, surtout à des distances où le 120 est actif dès le tir, et surtout si on s'attend à recevoir du R-27ET. C'est peut être pas la stratégie la plus efficace mais au moins ça fait rager Musis innocent.gif
Plus sérieusement ça peut éviter de devoir rentrer dans la portée des R-73 avec nos pauvres 15 flares. Face à des avions russes humain comme IA, arrivé à 10-12 nm le hornet perd tous ses avantages.

- Il faut toujours avoir au moins un missile en vol sur la cible pour forcer l'adversaire à défendre, et donc dans le cas d'un humain le stresser, lui faire perdre sa SA, et en général lui faire commettre des erreurs.

- Évoluer en défensive proche du sol (si le terrain le permet, par exemple au dessus d'une mer relativement plate) permet d'encourager une grande partie des missiles à aller se crasher tous seuls. Plus l'adversaire est lui-même proche du sol, mieux ça marche. Si l'adversaire est au niveau 200 ça ne fonctionnera absolument pas (dans ce cas il sera beaucoup plus facile de simplement se mettre en beam pour casser son lock)
Cependant la même chose est valable pour nos missiles. C'est également plus efficace pour épuiser les missiles adverses (air plus dense) et pour nos manœuvres d'évitement. Dernier point utile en HvH : quand on se trouve au dessous de l'horizon à tirer des missiles qui ne font aucune sorte de fumée, on est quasiment invisible (c'est parfaitement l'inverse pour les Su-27 avec des R-27)

- Sur le sujet des départs missile russes bien visibles : viser la source d'un tir de R-27 avec le radar asservi au casque, ça marche toujours aussi bien, même sans avoir le visuel sur l'avion tireur.

- Tant qu'on entend une alerte de départ missile, il faut se défendre, manœuvrer, lâcher des chaff, dans tous les cas ne pas rester en ligne droite. Si vous avez perdu votre lock, vous avez la solution de l'AACQ dans la direction des tirs, ou du radar asservi au viseur de casque en direction de la source des tirs qui vous visent. Si vous mettez le nez dans le DDI en plein échange de missiles, vous allez sans doute en prendre un.

- Ne pas rester en pump trop longtemps surtout à basse altitude, la plupart des avions sont plus rapides que le hornet qui bloque à M1.00, et peuvent rester PC plus longtemps.

- Quand on voit une grosse trainée à 15 nm sans alerte de tir, c'est un R-27ET. Quand on voit deux trainées avec une alerte radar, c'est un duo R-27ER/R-27ET. D'autant plus si on beam correctement et qu'un seul des deux continue à tracker. Dans tous les cas, se rappeler que le R-27ET aime particulièrement les flares (beaucoup plus que le R-73). Se rappeler aussi qu'on n'a malheureusement que 15 flares, et ensuite on peut commencer à pleurer.
Musis
Oui ça fait râler, mais en moyenne il faut 4 AIM 120 pour un 27...
MajorBug
Débrief training libre (mais principalement SEAD) du 11/09

- Dans la version actuelle le HARM est incapable de toucher une cible qui a son radar coupé, le guidage inertiel n'est pas du tout assez précis pour cela.

- Dans la version actuelle le SA-11 n'allume son radar de tir que pour guider un missile, et le coupe dès que le missile touche sa cible ou s'auto-détruit.

- Le missile tiré par le SA-11 est beaucoup plus rapide que le harm.

- Vous voyez le problème.

- La méthode testée pendant ce training et qui fonctionne relativement bien est basée sur un relai parfaitement minuté :
> avion 1 tire ses harm quand il est engagé par le SA-11,
> avion 1 part en défensive,
> le SA-11 coupe son radar, les harm continuent en ligne droite,
> avion 2 se présente pour sa passe de tir
> le SA-11 s'allume pour tirer sur avion 2 et réceptionne les harm encore en vol tirés par avion 1.

- Cette méthode nécessite un timing serré (si avion 2 se fait engager trop tard, les harm tirés par avion 1 sont perdus), une grosse prise de risque (le sa-11 est parfaitement multi-cible et ce sera punitif si le timing est mauvais), pour un succès pas forcément garanti.

- Si le SA-11 se situe en plein sur l'objectif de mission, on est mal partis, mais il reste de l'espoir. L'autre méthode consisterait à détruire les radars de recherche (Snow Drift), ce qui impose aux lanceurs de tirer à courte portée et sur un cap bien précis. Si on connait ce cap (de préférence grâce au briefing, ou faute de mieux suite à des tests empiriques donc dangereux), le package de strike peut se présenter sur sa cible dans un couloir bien précis où ils ne seront pas engagés par le SA-11 borgne. Théorie à valider lors d'un training futur.

- Pour confirmer : aucun problème particulier à traiter du SA-6 (radar de recherche+tir séparé du lanceur, contrairement au SA-11) ou du SA-8 (un seul radar pour tout faire donc toujours allumé, + missile relativement lent comparé au HARM).

- Le HAWK a un véhicule différent pour chaque type de radar et le lanceur à part, donc à tester avant le lan pour savoir si c'est gérable ou non.

- J'ai cherché des sources réelles qui parlent de l'usage du harm contre des SA-11, sans succès pour le moment, à part une jolie photo prise pendant desert storm. En vrai il semble que ça ait bien marché contre du SA-2, SA-3, SA-5, SA-6 et SA-8, mais rien de plus récent. Tout le monde semble être passé à des missiles TV/IR/GPS et à une détection par imagerie satellite.

Image IPB
MajorBug
Débrief du training BVR du 02/10

- Globalement bien maîtrisé, 1 seule perte sur la soirée avec du J11/F-15/F-16 en face (en 4v4).
- La stratégie de tirer tôt pour forcer les IA en défensive sans pouvoir répondre fonctionne parfaitement bien.
- D'autant plus que les IA adorent toujours autant voir les montagnes de très près.
- Ne pas confondre chaff et flare quand un R-73 arrive (d'où la seule perte).
MajorBug
Débrief mission "Ali le Chimiste" du 09/10

- Envoyer du fox 3 dans le tas, ça fait peur à Fanche. Pour les grosses COMAO on envisage donc d'avoir une variation de notre emport CAP habituel avec 2 AIM-7MH et 4 AIM-120, c'est d'autant plus intéressant que son guidage a été entièrement refait. Pour le tirer en close penser à le mettre en mode NORM au lieu de LOFT.



Débrief training commun USN de nuit du 21/10

- Toutes les formes de buddy lasing entre hornet et tomcat semblent fonctionner : tir par l'un guidage par l'autre, ainsi que le LSS du hornet qui suit parfaitement.



Débrief mission "berger malinois" du 30/10

- Les avions parqués à gauche de la piste du Stennis créent des turbulences assez violentes pour ceux qui arrivent se poser.
Anubis
Debrief training Walleye du 25/11/2019

En préambule, c'est une fucking grosse bombe. 1t total pour 900kg d'explosifs.
En comparant à la mk84 qui fait justement une tonne pour 500kg d'explosif, et qui est lisse, je sais pas ce qu'ils ont mis dans ces 500kg "vide" de la mk.

Toujours est-il, que la walleye, elle fait des gros trous happy.gif

Les divers points remarqués durant ce vol
  • C'est une grosse bombe qui se monte sur les points 2 et 8, les extérieurs. Autrements dit, cela fait un GROS roulis lors qu'une est larguée.
    L'autopilote en maintient d'attitude est peu efficace. Le maintient de cap et d'altitude font le boulot au prix d'une inclinaison de quelque degrés).
  • Le capteur TV (visible, pas d'IR) accuse son age. Il fait le taf mais il ne faut pas s'attendre à locker efficacement un véhicule précis dans un convoi.
    Les batiments sont les cibles privilégiées.
  • C'est une bombe planante (vu la taille des gouvernes aussi ... gap.gif ), elle peut être larguée de loin (>10Nm)
    En revanche, la résolution rend obligatoire le ciblage d'une grosse cible.
  • Avec le pod DL13, ce larguage à distance peut être affiné au cours de la descente de la bombe pour viser une cible plus petite.
    • Sa résolution est encore plus mauvaise, mais au moins on voit les cibles de plus près whistling.gif
    • Attention à ce pas faire de trop grosse correction. C'est un engin d'une tonne à quoi on demande de faire des corrections.
    • Le DL13 ne se met pas automatiquement sur le channel de la bombe sélectionnée. Le channel correspond à la station de la bombe. Station 2 = Channel 2; Station 8 = Channel 8
    • Le DL13 mange un point d'emport pour un bidon
    • Le DL13 ne se jettison pas (il bloque tout jettison qui le larguerai, dont l'emergency)
  • Lors qu'une bombe est larguée, ne pas oublier d'appuyer sur STEP. Contrairement aux mavericks, l'avionique ne bascule pas l'affichage de la prochaine bombe automatiquement.
En résumé ... En plus d'être rigolote à tirer, c'est une bonne introduction au futur SLAM-ER (pareil, mais en mieux avec un moteur blushing.gif )

Révision en vidéo chez RedKite

L'antenne arrière du pod. Pas encore implémenté, mais ça vient.
Anubis
Debrief vol [4th-3rd] Cas et strike du 28/11/2019

Les départs de piste, c'est toujours difficile: la piste est longue, le roulage dure longtemps, ça bouge, ça vibre, ya des turbulences, ya du vent de travers, ya un effet de sol aspirant, on manque de se vautrer.
Bref, ça fait peur, on n'a pas l'habitude gap.gif

Sinon pas de problème à trouver et traiter nos cibles.
On estime à plus de 90% des cibles traitées : le poste de police traité comme une construction étrangère en Corse, l'antenne cassé en de multiples points, le dépot de carburant pulvérisé.
Quelques véhicules restants une fois dakota, ils ne reviendront pas.

Un ravito pour notre aillier qui a tenté la mission sans bidon (et réussi hein, il avait juste très soif laugh.gif ) puis CASE I avec un tomcat et un harrier.
Malgré les objets statiques, on s'est bien garrés.


Pour les bones en particulier, il y a ces points :
  • L'aspiration du sol au décollage, si on rentre les trains trop tôt (j'ai failli y passer, cela aurait été moche ...)
  • Avec un largage en AUTO (CCRP pour les gens au fond), ne pas oublier le TDC press sur le TGP pour donner une cible à l'avionique
  • Ne pas espérer guider deux GBU-12 larguées à 10s d'intervalle (en bougeant le laser enrte deux) : elles arrivent quasi en même temps (surement une histoire de balistique lors du guidage qui doit accélérer la chute de la seconde)
  • En AAR, annoncer clairement ses manoeuvres sur la fréquence du ravito.
  • Pour les Stingers : nous voyons vos F-16 en tant qu'émetteur au datalink. L'appareil est marqué en UKN pour le moment (contrairement aux autre émetteurs qui sont identifiés : E2, E3, F18).
Anubis
Debrief Ver à soie du 04/12 :

Cette mission n'avait pas eu son débrief'.
Même s'il n'y a pas grand chose à dire, je relève quand même ces 2 points :
  • Les SA2 étant collés à des Snowdrift, il était impossible de les séparer à moins de se faire locker (aucune classe de radar de l'avionique ne permet de les séparer, sauf en "primary threat", ce qui requier un lock).
    Autant pour le premier SA2, cela a pu être fait.
    Autant pour le second, le SA2 a engagé d'autre appareil.
    Attention donc à ne pas vouloir commencer le strike avant la fin du SEAD, ou prévenir (ça a peut-être été fait, on ne l'a pas entendu dans ce cas).
    Finalement, faute de différencier le second SA2 et le SD les deux ont été détruit ('mérica innocent.gif )
    Tout ça dans un débrief' du 103 pour dire :
    Des F18 SEAD, suite au point ci-dessus, sont entrés loin dans la bulle du SA2 à la recherche de son lock.
    Attention à l'effet tunnel, si le SA2 tirait, c'était la mort.
    D'ailleurs, j'ai personnelement croisé un autre appareil à cet endroit juste après avoir tiré mon HARM. toi aussi, appareil inconnu, tu étais en grand danger à cet endroit detective.gif
  • Attention à la configuration des bombes.
    C'est un peu overkill de larguer 4 bombes sur un shilka ('merica again).


Débrief mission sous-marin en perdition du 09/12 :

Une mission tout à fait banale qui s'est parfaitement bien déroulée
...
gap.gif

Les points remarquables relevés :
  • Ne pas bouger avant la fin de rearm/refuel ("hey, what are you doing" dira le ground crew dans ce cas). Sinon les emports sont bien physiquement sous l'avion mais pas renseignés dans l'avionique.
  • Il est bel et bien possible de faire du TK en close range avec du FOX1 e, tirant sur des méchants : FOX1 sur un bandit < 5Nm, splash1 par le copain qui est juste devant, et ce con de radar qui bascule le lock sur le copain.
    Je revendique une killmark chaton
  • Ne pas ravitailler en vol à moins de 40Nm de Pierre le Grand ... (et écouter son RWR whistling.gif )
  • 20 HARPOON pour couler ce dernier, c'est pas suffisant. Mais alors, pas du tout
  • Attention au pattern, et à l'écartement. c'est entre 1 et 1.2 Nm, pas 1.5Nm.
    Sinon le dernier virage est au choux et dérange le pattern des autres (si soit même on est à 1Nm et celui devant à 1.2Nm, ça peut s'absorber en bidouillant la trajectoire et des yo-yo, mais pas 1.5Nm, c'est trop).
MajorBug
Training du 06/01/2020

cheer.gif cheer.gif TWS cheer.gif cheer.gif

(prononcer "tiouze")


Les points les plus importants :

> S'il n'y a pas de L&S malgré des cibles visibles au radar, l'appui sur undesignate doit passer la première cible en L&S, puis cycler dans l'ordre comme prévu. Si ça ne marche pas comme ça (par exemple pas de L&S malgré l'appui sur undesignate) : RESET, puis undesignate à nouveau. En cas de doute sur le fait que ça marche ou non : RESET. Le reset force le système à tout re-labéliser dans l'ordre. Si l'ordre ne semble pas correct, par exemple on constate qu'un M2K friendly 80nm plus loin s'est glissé dans la série de cibles, exemple choisi bien sûr tout à fait par hasard : RESET.

> Si on a un L&S et un DT2 (on a donc désigné deux cibles), le cycle par l'appui sur undesignate va tourner en boucle entre ces deux cibles. C'est donc un excellent moyen d'éviter de prendre dans le cycle le M2K innocent à 80 nautiques, ou l'équipier juste devant soi. Bien sur ça suppose que la cible DT2 ne sorte pas du champ de scan en cours d'engagement.

> Si on a seulement un L&S, pas de DT2, mais qu'on ne cherche pas à cycler et qu'on met le mode TWS AUTO (le radar reste alors centré sur le L&S), ça semble tout bénef : on garde une SITAC plus large (limitée certes à 2b/80, 4b/40, ou 6b/20, mais ça reste mieux que le STT), on peut même décider en cours de route de choisir un DT2 qui passait par là pour un engagement bicible improvisé, bref que du bonheur. Pour le moment il y'a un bug : le mode AUTO ne suit pas l'élévation de la cible. Mais quand ce sera corrigé, cette méthode bicible sera probablement le choix de base pour la grande majorité de nos engagements au 120. A voir ce qui arrivera au TWS le jour où on affichera l'ECM des hostiles (probablement rien de bon).

> Le mode RAID : l'appui sur undesignate annule le mode RAID donc le cyclage auto habituel n'est pas utilisable. Et puis, pensez au pauvre M2K à 80nm qui ne demande rien, malgré le zoom du mode RAID il est toujours dans la série de cibles puisque le radar le voit (mais ne vous l'affiche pas, super pratique). On peut cependant désigner des cibles sans sortir du mode RAID en utilisant tout simplement le TDC sur la cible que l'on veut tirer ensuite : 1x -> DT2, 2x -> L&S. (3x -> STT ? j'ai pas testé)
En plus ça permet de bruiter tout l'engagement à la bouche : clic clic boum, clic clic boum...

> Malgré tout ça, les 120 n'ont pas changé, ils traînent autant, ils sont toujours aussi sensibles au beam et amoureux des chaff. C'est sûr que c'est joussif d'annoncer 8 fox 3 à la suite, mais tirés à plus de 20 nm, le résultat ne sera pas fameux (1 kill, 2 avec de la chance). Soit on le fait de très près, et dans ce cas c'est inutilisable sur une cible qui se défend un minimum, soit on le fait dans le but de disperser un force 8 sans chercher les kill... en dehors de ça, l'efficacité restera très limitée.

> Le TWS MAN est bien pourri, ça suppose de suivre les cibles soi même avec le TDC + élévation, donc à faire uniquement en ligne droite pour préparer l'engagement.

> Le retour en RWS semblé buggé, le scan est bloqué vers la gauche, je n'ai pas trouvé comment le recentrer.

> Si on a aucune idée de la position des cibles, restez en RWS, vous aurez de bien meilleures chances de voir quelque chose (6b/140 vs 4b/40, pour ceux qui veulent calculer)



Conclusion

/!\ Cette nouvelle capacité de complètement saturer toutes nos cibles ne change strictement rien au PK /!\

Quand on est à portée pour utiliser le TWS en multicible, le PK est pourri.
Quand on est à portée d'avoir un bon PK, le TWS multicible est inutilisable.





A ce stade, bien sur c'est seulement mon opinion et elle se précisera avec le temps, voilà ce que ça donne :

> Engagement en nombre égal ou surnombre, soit 80% de nos engagements en mission : utilisez le TWS AUTO sans cycler, le gain de SITAC est appréciable, la cible réagit plus tard (quand le missile passe pitbull), c'est tout bénef. Attention au bug de l'élévation AUTO qui n'est pas encore AUTO.

> Engagement en sous nombre jusqu'à 1:2, soit 20% de nos engagements en mission : utilisez le TWS AUTO avec L&S + DT2 (mode "bi"), ça vous assure de forcer les deux bandits en défensive au lieu d'attendre un long moment que le premier tir soit pitbull, il n'y a pas de risque de prendre un innocent dans la série de cibles. Attention juste à ne pas perdre le DT2 en limite de scan, plus les cibles sont séparées et/ou plus vous êtes proches, plus ça arrivera.

> Engagement en sous nombre massif pire que 1:2, soit <1% des engagements en mission : ok, c'est le seul cas lors d'une "vraie" mission où le cycle automatique sans limite ni convention de Geneviève jusqu'à 8 cibles max pourrait être employé en toute bonne foi, mais le PK des missiles sera désastreux.



Ne pas oublier qu'en STT, sans rajouter les nouveaux problèmes liés au TWS, on est déjà à 3 missiles de moyenne par kill..
Anubis
Debrief BVR tactics du 08/01 :

Un training centré sur la manipulation du radar et sur l'état des lieux de ce qui OK ou buggué du radard.
Bénéfique à tout point de vue, à la fois pour la l'éclaircissement du fonctionnement du radar et la remise à niveau des pilotes, que pour la mise en lumière des bugs et comportement suivants :

Le LTWS
  • En LTWS, il est possible de guider un fox3 SANS passer en STT (le radar balaie encore, et pas de départ en face). Ça ne devrait pas être possible (le radar devrait passer en STT) selon le discours officiel d'ED.
    Je me suis toujours demandé pour ça (la piste radar "pas suffisament updaté" alors que le scan peut être configuré comme il faut).
    Ça a peut être changé discretement, ou alors c'est simplement un bug, je ne trouve pas de réponse explicite sur le forum. Juste des discussions.
  • En LTWS, le undesignate cycle les targets au lieu de ... undesignate (comportement du TWS importé dans le LTWS).
    Mais, si le point précédent (le LTWS qui autorisement finalement les fox3) n'est pas un bug, cela serait cohérent.
Bref, Wait&See pour ces comportements du LTWS

Le TWS
  • En TWS, la fonction AUTO qui garde le scan centré sur la L&S ne fonction qu'en azimuth, mais pas en élévation. Cela devrait aussi ajuster l'élévation
  • Parfois, un contact fantome (à distance max) oeut venir parasiter le sorting
Pour le TWS et LTWS, avec le radar en SOI, un Sensor Control Switch du côté du radar (droite par défaut) fera passer le radar en STT sur la L&S (pratique pour éviter de manipuler le curseur, et de TDC press par erreur une autre piste)

Les 120
  • La portée des 120B et C ont été ajustée légerement. Le nouveau modele de vol des missiles leur sera appliqué au premier trimestre 2020 (estimation d'ED ... smile.gif )
    En revanche, la RMax affichée a été revue à la baisse, malgré cette augmentation légère de portée.
    L'effet kisscool est que les 120 tirés à RMax arrivent à mach 3 sur la cible ... whistling.gif
    Peut-être que cela a été fait pour que la portée Raero (un petit losange, à distance supérieure à RMax) ai un sens.
MajorBug
Débrief training BVR du 13/01
(pour le groupe "école de spam chasse")

- Le tiouze ne sert vraiment qu'au début de l'engagement, sous 15nm son volume de scan trop réduit rend impossible tout usage multicible. Il est même possible de perdre une cible L&S unique à cause du rafraîchissement un peu limite. Quand le mode AUTO sera bien débuggué avec un suivi automatique de l'élévation, il faudra envisager du 2B/20° pour être à peu près fiable en monocible, sans certitude. Le problème de rafraîchissement se voit parfaitement sur le HUD avec une cible L&S qui manœuvre un peu.

- Une fois sous 20 nautiques, on en revient à la panoplie classique à base de viseur de casque, AACQ, SA et amraam, rien n'a changé de ce côté (et ça marche toujours aussi bien). Ne pas oublier de regarder dehors quand les hostiles sont à portée de missile IR.

- Tant qu'on a le nez dans le MFD, ne pas oublier de piloter l'avion. Sans même parler du cas extrême d'un atterrissage instantané non contrôlé, les variations importantes d'inclinaison de cap et/ou d'alti nuisent au bon fonctionnement du TWS. Rester face aux hostiles à un niveau de vol constant, c'est important. Utiliser l'auto-pilote si besoin, ou subtiliser discrètement un des esclaves du VF-31 pour s'occuper des MFD (en plus ça lui fera du bien de voir un vrai avion).

- Assez régulièrement les radars se retrouvent bloqués en PDI (mode qui sert normalement à guider un AIM-7), du coup ils ne peuvent rien voir. Le plus souvent un changement d'arme corrige le problème (par exemple passage rapide sur le canon), parfois non et ça devient vite bien chiant. A priori c'est lié à l'apparition en vol, donc pas un problème en vraie mission, à confirmer.

- Comme prévu l'envie de spam est bien là et c'est vraiment problématique, en mission il va falloir se retenir de tirer sur autre chose que notre propre cible tant que ça n'est pas nécessaire et/ou demandé par le lead. On a parfois 10-12 missiles en vol pour 3 cibles avec un PK magnifique de 0.

- En cas d'usage du mode EXP, après le sorting il faut quitter le mode EXP, sans quoi chaque changement de L&S pour n'importe quelle raison va nous perdre un peu plus à cause du recentrage intempestif. En plus, à confirmer mais j'ai l'impression qu'après une perte de tous les contacts, l'affichage reviendra automatiquement en EXP dès qu'une cible L&S sera retrouvée, donc à ce stade impossible de comprendre ce qu'il affiche.

Tacviews :
http://server.3rd-wing.net/public/Major/tacview/20200113/
Anubis
Débrief training de nuit du 20/01 :

Du air/sol de nuit avec le TGP :
  • La visibilité des cibles dans le TGP n'est pas "triviale" : la gestion basique de l'IR par ED fait qu'un buisson est aussi chaud qu'un feu de BTR ... gap.gif
    La refonte de l'IR à la Arma changera drastiquement les choses, rendez-vous dans two more weeks.
  • En attendant l'auto-lase à X sec avant impact, attention à bien allumer/éteindre son laser pour guider son armement. Un oubli et on pense allumer son laser quand on l'éteint en vrai.
    Au passage, une GBU-12 qui voit son guidage interrompu gardera ses gouvernes braquées et finira loiiiiiiiin
  • Un ravito bas => manette des gas beaucoup plus réactive et sensible.
  • Un ATC humain pour le Case 3, c'est cool
Débrief Congés payés du 22/01 :

Le point important de ce vol était l'absence d'AWACS. Et que nous avons pris grandement l'habitude d'en avoir un.
  • Pour palier au manque d'AWACS, configurer le radar une fois airborn en RWS, 140°/6B permet d'avoir un scan passif du ciel, et cela même en mode A/G.
    C'est ainsi qu'on a détecté l'arrivé des premier MiG-21.
  • Par d'AWACS => peu de chance de confirmation sur les hostiles (il faut à la fois que quelqu'un ait IFF+NCTR, en BVR c'est peu probable)
    Il faut impérativement connaitre la SA (RWR, page SA), et communiquer (Raygun) avec les groupes conflictuels !
    (dédicace aux sheeps pour leur réactions, tout s'est bien passé, juste que la pratique aurait pu accélérer les choses de notre côté thumbsup.gif )
    Rappel :
    • l'IFF qui répond "copain", c'est sur que c'est un copain.
    • l'IFF qui répond inconnu, c'est inconnu. Ptet un autre appareil copain qui a éteint sont IFF (Note : pas possible dans DCS actuellement, mais ... faut pas prendre de mauvaise habitude, ça finira par changer)
  • On tire pas des fucking fox3 quand ya des copains devant boudiou !
  • Les Harriers sont peut-être beaux, faudrait d'autre vols avec eux pour confirmer ... happy.gif
MajorBug
Débrief training 12/02

Pour les comms :
- utiliser V18 (Marshall) pour toutes les évolutions au large du porte-avions, de l'arrivée dans le volume au passage de l'IP,
- utiliser V19 (Mother) pour le landing pattern, les mouvements sur le pont, les catapultages, les départs, ce sera plus cohérent et permettra aux gens qui doivent s'entendre de pouvoir s'entendre.
La doc sera mise à jour dans ce sens.

(A voir si on repasse par V18 lors d'un départ, l'intérêt me semble limité, à discuter)

- utiliser U1 comme fréquence hall de gare, au moins pour nos vols, c'était déjà plus ou moins l'idée mais on peut en faire quelque chose d'officiel pour se retrouver avant/après les missions

Sinon la séparation de 15 secondes au break + un bon respect du paddles semble fonctionner pour limiter les wave-off/foul deck, à re-valider avec des conditions météo et des poids d'emport différents
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