Methode fiable appontage/atterro Su-33 tout temps et sans HUD

[tontonjoe]

Bon, on reprends parce que visiblement t'as rien pigé

Je m'explique :

Pour une même vitesse, il faut effectivement plus de gaz, puisque l'avion traine plus (trainée de portance). Mais, si tu es plus lourd à vitesse égale, tu es plus cabré pour compenser la force de gravité.
Si tu veux faire varier la masse à une incidence fixée, il faut alors faire varier la vitesse, et voler plus vite si tu es plus lourd.

Donc, si tu dois voler avec un certain AoA pendant la finale, une variation de poids se traduit par une variation de vitesse ; un truc du style +1T = +10km/h (ça doit être cet ordre de grandeur).

Normalement, ce doit être visible ; du style, quand tu es à vide, la vitesse qui va bien est 240km/h alors qu'elle est de 270 à masse moyenne/élevée.

Cependant, il est possible que tu n'aie pas constaté la faible variation en question (Lock On est ce qu'il est et le Flanker est déjà bien lourd à la base), et que tu en sois donc resté au premier point, ce que je comprends très bien.


Voilà, une autre question ? Hésite pas, si c'est pas clair ; normalement on devrait pouvoir y arriver, moi et mon diplôme d'ingénieur aéronautique

[John]

le raisonnement de tonton me parait juste.

[Side]

et c'est d'ailleur pour ca que l'on pose le F-16 entre 11 et 13° d'AOA, comme ca on se fiche un peu de la masse puisque l'on prendra automatiquement la vitesse optimal. L'impératif est par contre de bien respecter le plan de descente à 3°
Le problème sous lock on, c'est que je trouve que la différence de vitesse que l'on prend à l'atterissage entre une config chargé et une config lisse est vraiment minime

[MajorBug]

Avec un AOA fixe à 8° ça va de 240 à 320 km/h pour un Su-27. Ca doit être grosso modo identique pour le Su-33.

[Kerdou]

Oulà j'ai vraiment pas vos connaissances aéronautiques et si je veux faire une vraie doc complète sur l'appontage j'aurais besoin de comprendre tout ça. Vous connaissez des sites avec des zoulis schémas montrant les forces appliquées pour un non-matheux comme moi?

Jusqu'à maintenant je pensais que le glide était quelque chose de fixe sur le plan vertical comme le plan horizontal. Si j'ai compris un chouia le glide dépend de la configuration de l'avion...ou alors j'ai encore tout pigé de travers?

En tout cas merci pour vos réponses, c'est super intéressant comme sujet

Ce message a été modifié par kerdougan - 24 May 2007, 20:59.

[Kerdou]

Après explication de la part de Collins je pense avoir compris pourquoi le vitesse peut différer tout en restant sur le glide. Vous parliez de vitesse air et pas de vitesse sol non?

Ce message a été modifié par kerdougan - 25 May 2007, 12:01.

[Hammerli]

Bon cela suffit les garçons Moi je vais vous donner ma version d'ancien mécano d'aéronautique navale, basé pendant cinq années sur nos bons vieux Pa que je citerai ici oui je le fais:

LE CLEMENCEAU ET LE FOCH

pour vous dire que la bonne vitesse, la bonne incidence, AoA etc.............

c'est quand la crosse chope un brin

un point c'est tout OK OK OK OK OK

A+++ Hammerli

[Kerdou]

[tontonjoe]

Après explication de la part de Collins je pense avoir compris pourquoi le vitesse peut différer tout en restant sur le glide. Vous parliez de vitesse air et pas de vitesse sol non?

Non, rien à voir. Bon, là je suis désolé, mais il faudrait effectivement des dessins parce que c'est pas possible !!!

Plus sérieusement, il faut juste que tu arrives à comprendre que deux avions identiques, mais avec une masse différente (par exemple un avec plus de carburant que l'autre) est plus lourd, qu'ainsi il doit être plus cabré pour pouvoir voler à la même vitesse que l'avion plus léger.

Donc si maintenant on te dit de voler à AoA fixe, pour que les deux avions suivent le même plan de descente, y'en a un qui devra voler plus vite que l'autre puisque sa masse est plus élevée.

[coolhands]

La version de tontonjoe est la bonne