Methode fiable appontage/atterro Su-33 tout temps et sans HUD

[McIntosh]

Salut a tous

kerdougan tu me semble bien informer sur le su-33, je commence avec cet avion, pourrais tu m'indiquer des tutoriaux ?

Merci !

[Kerdou]

Salut a tous

kerdougan tu me semble bien informer sur le su-33, je commence avec cet avion, pourrais tu m'indiquer des tutoriaux ?

Merci !

Hello!

Je suis que sous-lieut donc c'est pas moi le plus rodé de la 279th, loin de là Pour répondre à ta question on a la bibliothèque avec des tas de docs.

Sinon il y a ce très bon site qui retrace les tracks de formation de LO au format vidéo avec des explications supplémentaires. Cependant Certains tracks du Su 27 (notamment celui qui parle de la navigation) montrent de grosses incohérences donc c'est à prendre avec des pincettes par endroits. Au cas où tu ais envie de poser la question sache que l'effectif de la 279th est blindé pour l'instant, donc je crois pas qu'il y d'intégration prévue avant un moment (mais si je me plante merci de me corriger). Par contre s'il y a de place à l'EVAC tu pourras recevoir une formation archi-complète.

Autrement pour tes questions sur des points que tu semblent toujours flou envoie un topic sur le forum de Check-Six où tu auras forcément plein de réponses et d'infos.

Ce message a été modifié par kerdougan - 23 May 2007, 14:55.

[coolhands]

Je dirais juste une chose pour conclure gaf a tes emports et ton poid quand tu apponte c'est ce qui va faire varier ta vitesse de contact donc favorise l'ADI quand meme.

[MajorBug]

Au risque de dire une boulette, il me semble que l'AOA fixe résoud le problème du poids non ? (pour un même AOA, lourd = vite, léger = lent). Il me semble aussi que c'est plus conforme à la procédure réelle, non ?

[Kerdou]

Je suis d'accord avec Major sur le fait que l'AOA est là pour compenser le poids grâce à la poussée. On ne doit pas aller plus vite mai on doit mettre plus de gaz pour aller à la même vitesse.

Ce message a été modifié par kerdougan - 23 May 2007, 21:53.

[John]

Salut

Je me permet d'intervenir car plus ce post avance et moins il est clair.

Attention à ne pas s'embrouiller les gars :

- Plus l'avion est lourd, plus il faut de vitesse pour un même AOA (et par conséquent plus de gaz !)

- Plus l'avion est léger, moins il faut de vitesse pour un même AOA (et par conséquent moins de gaz !)

La position de la manette des gaz n'est qu'une conséquence à d'autres facteurs.

@ +

John.

[Kerdou]

Là je commence à être paumé Qu'est ce qui prime le plus finalement? La vitesse ou l'AOA? Il me semblait que le raisonnement était:

Je dois maintenir une certaine vitesse mais suivant le poids de mon avion et la vitesse du vent ça induit un certain AOA qui est maintenu en mettant plus ou moins de gaz.

C'est pas ça?

[tontonjoe]

Voici mon avis perso :

Les contraintes pour un atterrissage sont les suivantes :
- vitesse verticale
- masse maximale
qui donnent ensemble la limite en résistance de l'avion.

Pour un avion en vol, cela se traduit par :
- une masse maximale
- un plan de descente
- une incidence de vol
Les deux derniers facteurs composés donnant à peu de choses près les vitesses verticales et horizontales à l'impact, en garantissant une marge de manoeuvre acceptable.

Donc :
- il faut pas poser trop lourd
- il faut suivre le plan de descente
- il faut fixer l'AoA

L'ordinateur de bord du Flanker recalcule la vitesse indiquée correspondante à l'Aoa optimale, et l'affiche sur le HUD en finale. L'incidence-mètre (les diodes à gauche du HUD) permettent un atterrissage plus au jugé.


Voilà c'est tout !

(ne pas hésiter à me corriger si besoin, je n'ai pas la science infuse hein, on est bien d'accord, je fais simplement partager ma vision des choses et ressort les cours de l'école aéro)

[AnaBolic]

Sauf erreur de ma part, il y a 2 grands principes à respecter : d'une part un taux de descente donné et d'autre part un angle d'attaque à maintenir.

On influe sur le taux de descente avec les gaz et on influe sur la vitesse avec le manche.

donc :
- si mon taux de descente est trop important, je le corrige en augmentant les gaz et en maintenant mon AOA et inversement.
- si ma vitesse est trop faible, je pousse le manche en avant pour réduire l'AOA et reprendre de la vitesse et inversement.

A mon sens la notion de vitesse sert juste à tenir les paramètres. Elle varie donc forcement selon le poids de l'avion.

En réponse à ta question, ce qui prime c'est ton taux de descente et ton AOA.

Pour la finale, si l'un des 2 paramètres n'est pas respecté, on va sortir du plan (donc des indications fournies par les instruments ADI notamment). Il faut donc corriger les paramètres et rattraper le plan pour poser l'oiseau en sécurité.

[Kerdou]

Ah ben voilà, là je suis tout à fait d'accord. Ce qui me confirme que la vitesse d'un avion est fixe qu'il soit chargé comme une mule ou en configuration lisse. On ne met pas plus de vitesse mais on mets plus de gaz si l'avion est lourd pour qu'il respecte la vitesse du glide.

Ce message a été modifié par kerdougan - 24 May 2007, 17:27.