Topic ouvert pour faire le point sur l'enquête et afin que vous puissiez faire part de vos questions ou réactions à ce sujet.
Note du BEA du 27 mai 2011
Version complète : Enquête sur le crash du vol AF447
Merci Leb 
Pour éviter les "question bêtes" (même si ça n'existe pas, normalement, les questions bêtes), je vous conseille la lecture des deux rapports d'étape du BEA (juillet & décembre 2009) : ça évite aux débats de partir dans tous les sens.
Cf ici dans Publications.
++
Az'
Pour éviter les "question bêtes" (même si ça n'existe pas, normalement, les questions bêtes), je vous conseille la lecture des deux rapports d'étape du BEA (juillet & décembre 2009) : ça évite aux débats de partir dans tous les sens.
Cf ici dans Publications.
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Az'
Les accidents ... ben ça arrive malheureusement 
Ce qui est chiant c'est que les passagers se sont vus mourir ... la descente fut longue
La question bête que j'aurais, c'est si l'avion est parti en décrochage, quelles étaient les véritables options des pilotes pour rétablir la chose ?
Ce qui est chiant c'est que les passagers se sont vus mourir ... la descente fut longue La question bête que j'aurais, c'est si l'avion est parti en décrochage, quelles étaient les véritables options des pilotes pour rétablir la chose ?
Ben déjà, faire un peu confiance à leurs instruments, et revenir aux bases du pilotage aux instruments.
Il est tout à fait possible de voler sans vitesse anémomètrique. Encore faut-il savoir le faire: on fait confiance aux pré-affichages d'assiette et de puissance. Si les sondes pitot on givrées, elles ne donnaient que la pression dynamique. Il n'est indiqué nulle part que les sondes statiques étaient givrées: donc l'altimètre et le variomètre étaient encore en fonction. Qui plus est, le système de bord dispose de centrales de navigation et de GPS parfaitement capables de donner une vitesse, enfin, ils devaient fort probablement disposer de moyens VOR-DME qui permettent, avec des connaissances de base, de déterminer sois-même sa vitesse sol.
Il est normal que le pilote automatique et le directeur de vol aient rendu la main aux pilotes, car lorsqu'il détecte des informations trop contradictoires (par exemple entre les chaines anémomètriques et les chaines numériques (centrales, GPS, etc)) il se dit qu'il ne sait plus faire, et laisse le pilote gérer la situation. Malheureusement, ça n'a pas été le cas
Nos pilotes de transport, et même nos pilotes de chasse, sont entrainés (au simulateur de vol) à travailler dans des conditions très dégradées (notamment sans badin (sondes givrées) ou sans horizon artificiel). C'est sûr qu'ils n’aiment pas venir au simulateur pour se faire masser sur des procédures fort peu probables, mais le jour où ils en auront besoin (car ce sont tout de même des avions qui vont au feu), ils auront l'entrainement qui leur permettra de survivre plus de 4 minutes!
Malheureusement, chez Air-France (comme dans d'autres compagnies) on a formé non pas des pilotes, mais des gestionnaires de cockpit. A l'aise dans la boutonite, le relationnel et le commercial, mais on n'a plus formé de "vrais" pilotes. A telle enseigne que cela fait longtemps que les pilotes ne préparent plus leurs vols et ne posent plus leurs plans de vol. Non non! Tout ça ce n'est pas pour eux, mais pour des PNC, grouillots de service. Il semble que ces derniers temps, la politique de formations tende à revenir aux fondamentaux, malheureusement trop tard pour les malheureux passagers de ce vol
Il est tout à fait possible de voler sans vitesse anémomètrique. Encore faut-il savoir le faire: on fait confiance aux pré-affichages d'assiette et de puissance. Si les sondes pitot on givrées, elles ne donnaient que la pression dynamique. Il n'est indiqué nulle part que les sondes statiques étaient givrées: donc l'altimètre et le variomètre étaient encore en fonction. Qui plus est, le système de bord dispose de centrales de navigation et de GPS parfaitement capables de donner une vitesse, enfin, ils devaient fort probablement disposer de moyens VOR-DME qui permettent, avec des connaissances de base, de déterminer sois-même sa vitesse sol.
Il est normal que le pilote automatique et le directeur de vol aient rendu la main aux pilotes, car lorsqu'il détecte des informations trop contradictoires (par exemple entre les chaines anémomètriques et les chaines numériques (centrales, GPS, etc)) il se dit qu'il ne sait plus faire, et laisse le pilote gérer la situation. Malheureusement, ça n'a pas été le cas
Nos pilotes de transport, et même nos pilotes de chasse, sont entrainés (au simulateur de vol) à travailler dans des conditions très dégradées (notamment sans badin (sondes givrées) ou sans horizon artificiel). C'est sûr qu'ils n’aiment pas venir au simulateur pour se faire masser sur des procédures fort peu probables, mais le jour où ils en auront besoin (car ce sont tout de même des avions qui vont au feu), ils auront l'entrainement qui leur permettra de survivre plus de 4 minutes!
Malheureusement, chez Air-France (comme dans d'autres compagnies) on a formé non pas des pilotes, mais des gestionnaires de cockpit. A l'aise dans la boutonite, le relationnel et le commercial, mais on n'a plus formé de "vrais" pilotes. A telle enseigne que cela fait longtemps que les pilotes ne préparent plus leurs vols et ne posent plus leurs plans de vol. Non non! Tout ça ce n'est pas pour eux, mais pour des PNC, grouillots de service. Il semble que ces derniers temps, la politique de formations tende à revenir aux fondamentaux, malheureusement trop tard pour les malheureux passagers de ce vol
@ Maraudeur, je pensais que l'essentiel des pilotes employés par Air France était des anciens pilotes de chasse, ou alors des pilotes avec énormement d'expérience, mais je pensais que le nombre de pilotes formés par la compagnie était minime.. Je me trompe totalement alors ?
Effectivement, tu te trompes.
Concernant les anciens pilotes de l'armée de l'air, il existe effectivement une filière qui "impose" à Air France d'ouvrir un certain nombre de places pour des anciens pilotes de l'Armée de l'Air, principalement des pilotes de chasse d'ailleurs. Ceci dit, c'est loin d'être le vivier principal de la compagnie. Celle-ci forme ses propres pilotes ab-initio (cadets Air France) et a ainsi la main mise sur toute leur formation, ce qui permet ainsi d'être sûr du produit fini (et de son obédience
)
Concernant les anciens pilotes de l'armée de l'air, il existe effectivement une filière qui "impose" à Air France d'ouvrir un certain nombre de places pour des anciens pilotes de l'Armée de l'Air, principalement des pilotes de chasse d'ailleurs. Ceci dit, c'est loin d'être le vivier principal de la compagnie. Celle-ci forme ses propres pilotes ab-initio (cadets Air France) et a ainsi la main mise sur toute leur formation, ce qui permet ainsi d'être sûr du produit fini (et de son obédience
)
CITATION(Kyoku57 @ 28 May 2011, 19:06) 
Ce qui est chiant c'est que les passagers se sont vus mourir ... la descente fut longue
Ce qui est "chiant" c'est qu'ils sont morts, surtout.
Pour le reste, la traj est douce, fort possible qu'en cabine à part "ça secoue un peu" (mais y'avait déjà des turbulences avant) il n'y ait rien eu de notable jusqu'à l'impact.
Je suis d'accord avec Maraudeur sur une certaine dérive dans la formation et la prise en compte du vol en général. Chez AF et dans d'autres boites, AF ayant la particularité d'avoir eu plus d'accidents (fatals ou non) ces derniers temps que ses consoeurs grande cies occidentales. D'où audit, et sans doute nouvelles procédures, ce qui devrait être bénéfique.
Pour en revenir au cas particulier d'AF447 : Vu les infos dont on dispose à ce stade (ces infos restent parcellaires), qu'est ce qui a merdé ?
1] perte d'info anémo (vitesse)
--- suite au givrage des pitots (2 ou 3)
------ normes de certif des pitots à revoir : en cours
--- perte du PA & de l'auto-poussée
------ reprise de l'avion en manuel
--- passage en loi Alternate 2
------- perte des protections de la loi normale (roulis max, incidence max - donc décrochage possible,..)
2] action à cabrer initiale
--- commandée par l'équipage ?
------ mauvais training
------ procédure UAS (unreliable air speed) qui mettait l'accent sur
-------------- le risque à basse hauteur / basse vitesse (i.e. approche ou décollage) avec contrainte basse hauteur = objectif perte d'alti minimale
------ entrainement surtout centré sur le contrage d'une approche de décrochage, pas la sortie d'un décrochage effectif
--- commandée par l'avion (ordis de bord) ?
------ semble peu probable de ce qu'on sait
------ à déterminer selon le moment précis du passage en alternate (pour moi = givrage sondes)
3] pas d'info "incidence" directement présentée à l'équipage
--- sur A330 on peut déduire l'incidence de la différence entre référentiel avion et FPV (vecteur vitesse).
------- c'est déjà moins lisible qu'un incidence-mètre dédié, avec le bon gros trait rouge à l'AoA max
------- et pour AF447, suite à la perte des infos anémo, le FPV n'a plus été dispo ; on n'a pas l'info à ce stade s'il est redevenu dispo suite au dégivrage des sondes
Exemple : Cliquez pour voir le fichier-joint
4] alarme décrochage et validité des vitesses indiquées
--- l'incidence, bien que non présentée directement aux pilotes, est utilisée pour l'alarme de décrochage (rappel : un décrochage est fonction de l'incidence, pas de la vitesse ou de l'âge du capitaine)
--- à moins de 60kt indiqués, la vitesse est considérée comme invalide, l'AoA aussi = rejet des infos
------- donc lorsque l'on a moins de 60kt indiqués, pas d'alarme décrochage
------- effet pervers : lorsque l'on pousse sur le manche, donc qu'on diminue l'incidence, on récupère aussi de la vitesse indiquée = retour de l'alarme décrochage ; troublant...
5] action majoritairement à cabrer de l'équipage
--- le contraire de ce qu'il faut faire pour rattraper un décrochage
--- pourquoi ? no clue so far. Hypothèses :
------ pédalage dans la semoule "je comprends pas ce qui arrive à l'avion" (cf point 4 pour une possibilité)
------ oubli des basiques du vol en situation de stress "je sais pas comment sortir d'un décrochage"
------ application d'une procédure inadaptée à la situation
------ application d'une procédure foireuse qui donne par ex la priorité à TOGA alors qu'avec des moteurs sous le CG, augmenter la puissance donne un pitch up (procédure révisée depuis par Airbus, entraînements spécifiques mis en place par les Cies)
------ perte partielle/totale d'autres infos (attitude?) : n'est pas avérée à ce stade
Alors l'avion était rattrapable, oui. Mais l'équipage semble avoir perdu confiance dans ses instruments ("on n'a plus aucune indication valide"). Et a sans doute été perturbé par ses trainings/procédures.
Pour moi, il faut attendre les rapports + complet (juillet, rapport d'étape #3, puis 2012, rapport final) pour démêler le tout.
++
Az'
Pour info.
«Il peut être reproché à Air France de ne pas avoir équipé ses appareils du système de pilotage de secours Buss (back-up speed scale), qui aurait peut-être pu sauver l’AF447. L’équipage qui a perdu ses informations de vitesse en provenance des sondes Pitot bascule sur le Buss. Le cockpit n’obtient alors plus de données précises mais peut poursuivre sa route en toute sécurité. Selon la direction de la compagnie Lufthansa, ce système peut s’avérer une aide précieuse en cas de givrage des sondes Pitot. L’AF447 se trouvait peut-être dans une situation où le Buss aurait été d’un grand secours à l’équipage. «Il aurait peut-être permis d’éviter l’accident», conclut même un ingénieur d’Airbus. La direction du matériel d’Air France a refusé l’installation de cet équipement demandée par nombre de ses pilotes au motif qu’il n’était pas fiable. «L’idée de refuser un équipement de sécurité au motif qu’il n’est pas assez fiable me semble fou», poursuit un ingénieur d’Airbus. Sur les modèles [d’A330] les plus récents, l’intervention est légère et peu coûteuse. Parmi eux, l’avion immatriculé F-GZCP, précisément celui à bord duquel était opéré le vol AF447. A partir de 2008, dès que l’équipement est disponible, le groupe allemand Lufthansa choisit d’installer le système sur l’ensemble de sa flotte.»
Pour alimenter le débat (extrait du livre de Fabrice Amedeo : La face caché d'air France)
Par ailleurs, je dois retrouver un article, quand même assez inquiétant, qui explique que la plage de vol de ces avions se rétrécit terriblement à ces altitudes (entre la survitesse, et la sousvitesse engendrant un décrochage).
Je cherche, je cherche
Pour ceux qui lisent l'Anglais voici un article bien intéressant avec tous les liens sur les flight crew training manuel. ICI
Miaou
CITATION
«Il peut être reproché à Air France de ne pas avoir équipé ses appareils du système de pilotage de secours Buss (back-up speed scale), qui aurait peut-être pu sauver l’AF447. L’équipage qui a perdu ses informations de vitesse en provenance des sondes Pitot bascule sur le Buss. Le cockpit n’obtient alors plus de données précises mais peut poursuivre sa route en toute sécurité. Selon la direction de la compagnie Lufthansa, ce système peut s’avérer une aide précieuse en cas de givrage des sondes Pitot. L’AF447 se trouvait peut-être dans une situation où le Buss aurait été d’un grand secours à l’équipage. «Il aurait peut-être permis d’éviter l’accident», conclut même un ingénieur d’Airbus. La direction du matériel d’Air France a refusé l’installation de cet équipement demandée par nombre de ses pilotes au motif qu’il n’était pas fiable. «L’idée de refuser un équipement de sécurité au motif qu’il n’est pas assez fiable me semble fou», poursuit un ingénieur d’Airbus. Sur les modèles [d’A330] les plus récents, l’intervention est légère et peu coûteuse. Parmi eux, l’avion immatriculé F-GZCP, précisément celui à bord duquel était opéré le vol AF447. A partir de 2008, dès que l’équipement est disponible, le groupe allemand Lufthansa choisit d’installer le système sur l’ensemble de sa flotte.»
Pour alimenter le débat (extrait du livre de Fabrice Amedeo : La face caché d'air France)
Par ailleurs, je dois retrouver un article, quand même assez inquiétant, qui explique que la plage de vol de ces avions se rétrécit terriblement à ces altitudes (entre la survitesse, et la sousvitesse engendrant un décrochage).
Je cherche, je cherche
Pour ceux qui lisent l'Anglais voici un article bien intéressant avec tous les liens sur les flight crew training manuel. ICI
Miaou
Mais d'un point de vue disons..pessimiste, même si l'avion avait été équipé du système auquel tu fais allusion KaTZe, il est clair que l'équipage a prit ce que l'on pourrait qualifier de mauvaises désisions. Donc même si cela aurait pu sauver ce vol ci, il est clair qu'un problème apparaît auprès des pilotes, comme l'a remarqué Maraudeur. Non?
Article intéressant (celui en lien) qui confirme bien qu'en cas de doute, il faut faire confiance aux presets (attitude et thrust) et confirmer le maintien de l'altitude par les moyens redondants (GPS,etc...)
Citation:
"But if the affected ADR cannot be identified, or all ADRs are affected, then the flight crew will fly without speed reference, using the pitch and thrust tables."
"To fly the aircraft using pitch and thrust settings, the crew will find in the QRH the tables relative to each phase of flight: Climb, Cruise, Descent and Approach, talking into account the aircraft weight, configuration and altitude. With theses tables, the crew will be able to safety land the aircraft." Encore faut-il savoir le faire....
La fin est intéressante, en relation avec le post d'Azrayen, puisque si l'on obtient une échelle secours de vitesse en coupant tous les ADRs, l'AoA étant alors présentée de manière tout a fait claire sur le PFD
Citation:
"But if the affected ADR cannot be identified, or all ADRs are affected, then the flight crew will fly without speed reference, using the pitch and thrust tables."
"To fly the aircraft using pitch and thrust settings, the crew will find in the QRH the tables relative to each phase of flight: Climb, Cruise, Descent and Approach, talking into account the aircraft weight, configuration and altitude. With theses tables, the crew will be able to safety land the aircraft." Encore faut-il savoir le faire....
La fin est intéressante, en relation avec le post d'Azrayen, puisque si l'on obtient une échelle secours de vitesse en coupant tous les ADRs, l'AoA étant alors présentée de manière tout a fait claire sur le PFD
CITATION(KaTZe @ 28 May 2011, 23:17)
Par ailleurs, je dois retrouver un article, quand même assez inquiétant, qui explique que la plage de vol de ces avions se rétrécit terriblement à ces altitudes (entre la survitesse, et la sousvitesse engendrant un décrochage).
C'est ce qu'on appelle le "Buffet Onset Boundary". Plus l'altitude augmente, plus la plage de vitesse entre le décrochage à basse vitesse et le décrochage à haute vitesse se réduit.
Et ce n'est pas propre seulement aux avions de ligne, c'est de l'aérodynamique, donc valable pour l'ensemble des aéronefs.
Et voici un graphe qui permet de mieux visualiser (partie de droite principalement)
c’était pas le U-2 qui était réputé pour être piloté sur un cheveu justement a cause de ce phénomène ?
Si. Avec un minimum de 2 Kt entre Vs1g et Vmo (ou Vne ché plus).
Mais la théorie du "coffin corner" pour AF447 est un poil légère : L'avion gardait une marge. Il a pu monter de 3 000ft...
Mais la théorie du "coffin corner" pour AF447 est un poil légère : L'avion gardait une marge. Il a pu monter de 3 000ft...
En fait, pas si aberrante que ça: lorsque l'on rentre en atmosphère turbulente, il convient d'adopter une vitesse recommandée. N'ayant pas réalisé tout de suite que les vitesses lues n'étaient pas les bonnes, ils ont pu adopter une vitesse se rapprochant des limites du domaine de vol.
Fait aggravant, lorsque l'on travaille au "coffin corner", la plage de vitesse viable se réduit comme peau de chagrin avec l'inclinaison et l'incidence. Grosso-modo, plus on incline et plus on a de chance de partir en décrochage. Hors, le pilote, ne sachant pas comment s'y prendre, a effectué des manœuvres brusques et à fort inclinaison, pouvant ainsi placer l'appareil hors de son domaine de vol (même si l'on prend de la marge). Pour mémoire, l'inclinaison maximale recommandée en IFR (et pour la construction des procédures) est de 30°. Au- delà les statistiques ont démontré que l'on augmente de manière drastique les risque d'illusions sensorielles. De plus, lorsque l'on travaille dans des domaines de vol "aux marges" l'inclinaison doit être limitée (entre 15 et 20° max en fonction des types d'appareil)
Tous ces paramètres concourants ont donc pu engendrer la forte montée d'incidence et la perte de contrôle de l'appareil.
Fait aggravant, lorsque l'on travaille au "coffin corner", la plage de vitesse viable se réduit comme peau de chagrin avec l'inclinaison et l'incidence. Grosso-modo, plus on incline et plus on a de chance de partir en décrochage. Hors, le pilote, ne sachant pas comment s'y prendre, a effectué des manœuvres brusques et à fort inclinaison, pouvant ainsi placer l'appareil hors de son domaine de vol (même si l'on prend de la marge). Pour mémoire, l'inclinaison maximale recommandée en IFR (et pour la construction des procédures) est de 30°. Au- delà les statistiques ont démontré que l'on augmente de manière drastique les risque d'illusions sensorielles. De plus, lorsque l'on travaille dans des domaines de vol "aux marges" l'inclinaison doit être limitée (entre 15 et 20° max en fonction des types d'appareil)
Tous ces paramètres concourants ont donc pu engendrer la forte montée d'incidence et la perte de contrôle de l'appareil.
Bonjour ,
Je pense que dans cette triste histoire la culpabilitée est multiple , toujours ce phénomene d'accumulation de détails qui forme un tout amenant à la catastrophe .
Thales pour la prietre qualité de ces sondes , Airbus pour n'avoir pas poussé ces tests assez loin ET pour avoir caché au meme titre qu'AirFrance les éléments connus de ces sondes , ces derniers aussi pour leur manque de professionnalisme concernant la formation plus que limite de ces pilotes .
Dans l'histoire je pense qu'il est limite d'en vouloir à ceux qui étaient au commandes ( on ne peut pas en vouloir à un nouveau née de ne pas savoir conduire ) , dans tous les cas il est certain que la situation n'évoluera JAMAIS car pour que tous ce monde soit parfait les dépenses serait elles que personnes n'arriverai à en supporter les couts .
Dans le meilleur des cas que pouvont nous espérer , qu'un cataclysme se produise comme jamais nous en avons vue en france , a savoir le dépot de bilan de la société Airbus et Air France pour être repris sous le joux de l'état et apres une totale refonte à la fois des société et du matériel , repartir sur une base redondante de contrôles .
Anhiler le vecteur de la rentabilité par celui de la sécurité et que l'on ne viennent pas me faire chier à propos qu'une société ne peut vivre sans rentabilité car aller faire voler des avions à 1500 euros de l'heure de l'autre coté de la planète juste histoire de se faire voir vous m'excuserez mais la france est loin d'avoir la maturité qu'on lui prétend .
Je pense que dans cette triste histoire la culpabilitée est multiple , toujours ce phénomene d'accumulation de détails qui forme un tout amenant à la catastrophe .
Thales pour la prietre qualité de ces sondes , Airbus pour n'avoir pas poussé ces tests assez loin ET pour avoir caché au meme titre qu'AirFrance les éléments connus de ces sondes , ces derniers aussi pour leur manque de professionnalisme concernant la formation plus que limite de ces pilotes .
Dans l'histoire je pense qu'il est limite d'en vouloir à ceux qui étaient au commandes ( on ne peut pas en vouloir à un nouveau née de ne pas savoir conduire ) , dans tous les cas il est certain que la situation n'évoluera JAMAIS car pour que tous ce monde soit parfait les dépenses serait elles que personnes n'arriverai à en supporter les couts .
Dans le meilleur des cas que pouvont nous espérer , qu'un cataclysme se produise comme jamais nous en avons vue en france , a savoir le dépot de bilan de la société Airbus et Air France pour être repris sous le joux de l'état et apres une totale refonte à la fois des société et du matériel , repartir sur une base redondante de contrôles .
Anhiler le vecteur de la rentabilité par celui de la sécurité et que l'on ne viennent pas me faire chier à propos qu'une société ne peut vivre sans rentabilité car aller faire voler des avions à 1500 euros de l'heure de l'autre coté de la planète juste histoire de se faire voir vous m'excuserez mais la france est loin d'avoir la maturité qu'on lui prétend .
Bien sûr les marges sont moindres en HA.
Mais parler de coffin corner, ça fait penser U-2 / vol sur "le fil du rasoir" (et donc : danger).
Alors que des milliers d'avions volent comme ça tous les jours sans souci.
Un peu plus factuellement : en croisière, l'avion est proche de Mmo (Δ = 0.04 points de Mach), mais pas tant que ça de Vs. Le danger le plus "proche" est donc la survitesse.
Pour ces raisons, on réduit dans les turbulences, puisqu'une saute de vent peut faire varier -nettement- la vitesse. AF447 a ainsi réduit de M.82 (croisière normale) à M.80 en rencontrant de la turbulence.
Si quelqu'un peut calculer précisément Vmo et Vs1g pour un A330 à 205 tonnes, CG 29%, aux FL350, 370 et 380, je suis preneur.
Mmo = M.86
Je note qu'à 215 kt (Mach 0,68), AoA 4°, FL375, pas d'alarme stall.
-------
Tof : Ouais... Tu penses vraiment qu'il n'y a pas d'autre solution que d'arrêter "tout" (DGAC, Airbus, AF...) ? Et si on le faisait, tu penses vraiment que ça serait mieux après ?
La question n'est pas (on n'est pas une cours de justice) de savoir "à qui la faute", mais "qu'est ce qu'il faut faire pour que ça n'arrive pas de nouveau".
Mais parler de coffin corner, ça fait penser U-2 / vol sur "le fil du rasoir" (et donc : danger).
Alors que des milliers d'avions volent comme ça tous les jours sans souci.
Un peu plus factuellement : en croisière, l'avion est proche de Mmo (Δ = 0.04 points de Mach), mais pas tant que ça de Vs. Le danger le plus "proche" est donc la survitesse.
Pour ces raisons, on réduit dans les turbulences, puisqu'une saute de vent peut faire varier -nettement- la vitesse. AF447 a ainsi réduit de M.82 (croisière normale) à M.80 en rencontrant de la turbulence.
Si quelqu'un peut calculer précisément Vmo et Vs1g pour un A330 à 205 tonnes, CG 29%, aux FL350, 370 et 380, je suis preneur.
Mmo = M.86
Je note qu'à 215 kt (Mach 0,68), AoA 4°, FL375, pas d'alarme stall.
-------
Tof : Ouais... Tu penses vraiment qu'il n'y a pas d'autre solution que d'arrêter "tout" (DGAC, Airbus, AF...) ? Et si on le faisait, tu penses vraiment que ça serait mieux après ?
La question n'est pas (on n'est pas une cours de justice) de savoir "à qui la faute", mais "qu'est ce qu'il faut faire pour que ça n'arrive pas de nouveau".
Je sais bien mon bon Az' mais avec des solutions de pieds tendre il est des situations qui ne bougeront jamais . A l'heure d’aujourd’hui la cupidité de l'argent est tel que la logique , la compassion , la raison et le sens d ela responsabilité n'existe plus !
Dire à un voleur d'arreter de voler ne sert à rien , lui décrocher une tarte dans la gueule en lui disant que si il recommence il en aura deux à en toute logique plus de potentiel pédagogique .
Dire à un voleur d'arreter de voler ne sert à rien , lui décrocher une tarte dans la gueule en lui disant que si il recommence il en aura deux à en toute logique plus de potentiel pédagogique .
CITATION(Tof @ 29 May 2011, 15:25)
Dans l'histoire je pense qu'il est limite d'en vouloir à ceux qui étaient au commandes ( on ne peut pas en vouloir à un nouveau née de ne pas savoir conduire )
Mais bien sûr
Au pays des bisounours, on donne des brevets de pilote de ligne à des nouveaux nés 
Le pilotes qui font les vols transatlantiques ne sont pas tout juste sortis de l’œuf, ils ont déjà limé de nombreuses années les lignes intérieures, pour pouvoir ensuite devenir les "seigneurs de l'Atlantique". Il est juste regrettable qu'à ce niveau ils ne fassent pas preuve de plus de professionnalisme. Ça me fait un peu penser à l'accident de Ténérife...
Maraudeur loin de moi l'idée de prendre les pilotes de niveau trans' pour des bleus , c'était imagé !
Ce que je voulais dire c'est que si ces derniers n'ont pas reçut de la part d'Airfrance la mise à niveau ou le contrôle de leur capacités il ne faut pas etre étonné qu'en cas d'avarie ils ne puissent faire honorablement leur prestation .
C'est comme un exemple que j'ai vue sur un site et qui ma bien fait rire , un gars roule sur autoroute et le volant se barre , bing crac accident ; que veut tu lui dire patati patata défault de maitrise , mais merde meme si c'était schumacher sans volant tu va dans le mur quoi !
Ces pilotes chevroné ou pas si ont ne leur donne pas les methodes par le biez d'un apprentissage pour palier à ces enchainements d'avaries comment peuvent il le savoir ?
Je ne pense pas que la methode pour sortir de cette incident était connu de ces gens "pousse bouton" malgré leur niveau bien supérieur à un pilote intérieur .
Ce que je voulais dire c'est que si ces derniers n'ont pas reçut de la part d'Airfrance la mise à niveau ou le contrôle de leur capacités il ne faut pas etre étonné qu'en cas d'avarie ils ne puissent faire honorablement leur prestation .
C'est comme un exemple que j'ai vue sur un site et qui ma bien fait rire , un gars roule sur autoroute et le volant se barre , bing crac accident ; que veut tu lui dire patati patata défault de maitrise , mais merde meme si c'était schumacher sans volant tu va dans le mur quoi !
Ces pilotes chevroné ou pas si ont ne leur donne pas les methodes par le biez d'un apprentissage pour palier à ces enchainements d'avaries comment peuvent il le savoir ?
Je ne pense pas que la methode pour sortir de cette incident était connu de ces gens "pousse bouton" malgré leur niveau bien supérieur à un pilote intérieur .
J'ai l'impression que l'histoire se répète. Recommandation suite au crash du vol Air France 358 :
Il faut juste remplacer "atterrissages" par "décrochage" dans le texte en gras.
Source
CITATION
Le rapport recommandera 11 mesures, visant notamment à augmenter la formation des équipages aux atterrissages par mauvaises conditions météorologique, à mieux évaluer les distances d'atterrissages nécessaires, et à faciliter le choix d'une interruption de l'atterrissage ou d'un déroutement par l'équipage.
Il faut juste remplacer "atterrissages" par "décrochage" dans le texte en gras.
Source
Bonjour a tous!
Tres interressant vos remarques!
Le fait de reduire le nombre de mach en traversant une zone turbulente est tout a fait normal. Le fait de reduire le mach de 0.82 a 0.80 ne fait pas decrocher l'avion.
En revanche, il est effectivement a deplorer le manque de formation et d'experience des pilotes "nouvelle generation" avec une formation minimaliste en generale puisque adaptee au "glass cockpit".
Ce que le pilote ne peut pas connaitre en zone de turbulence atmospherique c'est la valeure de la rafale encaissee par l'avion et par consequent les valeurs non lues directement sur les instruments mais qui peuvent faire sortir l'avion de son domaine de vol. Et pour les civils, une formation a ce genre de phenomene n'est pas rentable car trop rare.
Moi de mon temps c'etait pas comme ca( et d'ailleurs sur mon avion actuel c'est pas comme ca non-plus)...
De la a dire que quand on prend un avion civil, on ne sait qui est aus commandes...
( tout le monde n'a pas eu la chance d'etre traumatiser par Maraudeur quand il etait petit)...
A plus
Tres interressant vos remarques!
Le fait de reduire le nombre de mach en traversant une zone turbulente est tout a fait normal. Le fait de reduire le mach de 0.82 a 0.80 ne fait pas decrocher l'avion.
En revanche, il est effectivement a deplorer le manque de formation et d'experience des pilotes "nouvelle generation" avec une formation minimaliste en generale puisque adaptee au "glass cockpit".
Ce que le pilote ne peut pas connaitre en zone de turbulence atmospherique c'est la valeure de la rafale encaissee par l'avion et par consequent les valeurs non lues directement sur les instruments mais qui peuvent faire sortir l'avion de son domaine de vol. Et pour les civils, une formation a ce genre de phenomene n'est pas rentable car trop rare.
Moi de mon temps c'etait pas comme ca( et d'ailleurs sur mon avion actuel c'est pas comme ca non-plus)...
De la a dire que quand on prend un avion civil, on ne sait qui est aus commandes...
( tout le monde n'a pas eu la chance d'etre traumatiser par Maraudeur quand il etait petit)...
A plus
Hahaha! 
C'est bon de te revoir Undertaker 
Tu ne t'es toujours pas remis de ton traumas alors? Je croyais que tu consultais pour ça
Blague à part, tout à fait d'accord avec toi, la formation ne les prépare pas assez à ce genre d'éventualité, la probabilité étant trop faible...ha! ça ne va plus là M. Kermarec! (cf: "ma vie en l'air"
)
Ha, tant que tu es là, nous sommes en LAN au Foxonet pour le long WE de Pentecôte, alors si tu as du temps...
C'est bon de te revoir Undertaker Tu ne t'es toujours pas remis de ton traumas alors?
Je croyais que tu consultais pour ça Blague à part, tout à fait d'accord avec toi, la formation ne les prépare pas assez à ce genre d'éventualité, la probabilité étant trop faible...ha! ça ne va plus là M. Kermarec! (cf: "ma vie en l'air"
)Ha, tant que tu es là, nous sommes en LAN au Foxonet pour le long WE de Pentecôte, alors si tu as du temps...
CITATION(Miklov @ 30 May 2011, 03:46)
J'ai l'impression que l'histoire se répète. Recommandation suite au crash du vol Air France 358
Je ne vois pas vraiment le rapport, très franchement...
Tu peux rapprocher ça d'une problématique "formation" chez AF si tu veux, mais comparer un atterro à un décrochage en croisière "juste" parce qu'il y a une météo pas top dans les deux cas...
Honnêtement, vous me décevez un peu les gars. 
J'espérais ne pas retrouver les réactions simplistes "type" que l'on retrouve à chaque fois sur les forum et dans la presse, à savoir :
1- C'est un complot : on a échanger les boites noires pour cacher la vérité et préserver les intérêts privés d'AF et d'Airbus.
2- C'est la faute au Kâpital qui tue les gens pour plus de profits
3- A quelle bande de nul ces pilotes surpayés, totalisant 20000-hdv à trois, moi avec mes 300 heures de simu et mon baptême de l'air l'été dernier, je sais bien qu'il faut pousser sur le manche lors d'un décrochage.
---------------------------------------------------------
Excusez mon coup de G...., mais le but du jeu aujourd'hui c'est de réellement comprendre ce qui c'est passé pour que demain, vos femmes et vos enfants puissent monter dans un avion "normal", d'une compagnie "normale", avec des pilotes "normaux", pour partir en vacances tranquille avec un maximum de sécurité.
La sécurité aérienne s'est petit à petit bâtie sur les nombreux retours d'expérience d'accidents, amenant à modifier les machines, les procédures, et la formation des hommes.
---------------------------------------------------------
La seule certitude que l'on a, à l'heure qu'il est, c'est la défaillance, des sondes pitot Thalès AA.
En 2001, la FAA prévient que l’incohérence des vitesses mesurées est une « unsafe condition » potentielle et que les pilotes pourraient perdre le contrôle de leur avion.
Airbus : Pour le constructeur, la perte d’indications de vitesses ne constitue pas une « potential unsafe condition » au regard des définitions réglementaires*.
*A la date de l’accident, le document en vigueur CS25 qui traite de la certification affirme que la perte des informations de vitesse est un risque qui peut provoquer une charge de travail excessive et empêcher les pilotes de mener leurs tâches à terme. C’est la définition d’une « unsafe condition ».
Néanmoins, Airbus recommande sans l’exiger le remplacement des sondes AA par un nouveau type de sondes, les BA.
Malgré de nombreux incidents dont certains graves**
l’EASA pense également que « l’unsafe condition » n’est pas démontrée et qu’il convient d’attendre avant de diffuser une « Airwothiness Directive » pour exiger le changement des sondes.
Le BEA, informé des événements, juge que ceux-ci ne font pas apparaître le risque d’un accident tout en préparant un bulletin « Incidents en transport aérien » qui aborde le givrage à haute altitude et les indications de vitesses erronées qui en découlent. Aucun des ASR reçus par le BEA ne fait l’objet d’une analyse
Sollicitée par l’Office de Contrôle en Vol (OCV) pour la diffusion d’une consigne opérationnelle, la DGAC ne donne pas suite. Aucun des événements liés au défaut des sondes Pitot reçus par la DGAC ne fait l’objet d’un suivi spécifique.
En résumé, voici un avion et équipement, avec un certificat de navigabilité émis par la DGAC, dont la navigabilité suivit par la DGAC, et l'EASA n'a jamais été remise en cause malgré de multiples incidents.
Donc pour répondre à Tof, (qui rêve de foutre en dépôt de bilan nos fleurons industriels, virer les milliers d'employés, et par la même flinguer notre balance commerciale déjà bien fragile ...), voici pour commencer, deux organismes de l'état français et européen dont les fonctionnaires n'ont pas fait leur boulot correctement à savoir contrôler des compagnies privées potentiellement faillibles ou partiales.
----------------------------------------------------------
Pour le moment, un des résumés les mieux foutu que j'ai pu trouver se trouve :
ICI
De même je vous recommande, par le même auteur, la lecture du rapport du BEA annoté
ICI
En particulier, le paragraphe suivant fait froid dans le dos (unrecoverable situation ):
------------------------------------------------------------------
Cet accident, ainsi que celui d'Habsheim, de Perpignan, d'air Caraibe, (ainsi que l'appontage d'un airbus d'Iberia à Bilbao), mon point de vue personnel actuellement, me porte de plus en plus à une certaine suspicion sur la démarche qu'Airbus pousse à l’extrême concernant le pilotage de ses appareil via calculateur.
Déjà dans le crash d'Habsheim, on s’aperçoit qu'un ordre à cabrer du pilote avait été "overruled" par le calculateur because forte incidence (ordre transmis inversé). Dans l'incident espagnol, de même, certaines actions des pilotes sont contrées par le software de protection des haut AoA.
Dans le cas du AF447, dans les données fournies par le BEA, on parle des ordres des pilotes, mais peu des ordres transmis réellement aux gouvernes ... de même je n'aime pas que seule une partie des conversations soient fournies.
Sans parler de "coffin corner", il est certain qu'à de telles altitudes avec une enveloppe de vol réduite, avec des données erronées, un calculateur qui "second guess" les ordres donnés, voir une configuration aérodynamique "potentially unrecoverable (sic airbus)" ... blâmer à 100% un équipage, ou le qualifier de fonctionnaires pousses boutons mal formé, me parait dangereux parce-qu’inexact, mais aussi propre à masquer les vrais problèmes, et donc à éviter que cela se reproduise ... et ce jour là, vous serez peut être à bord.
Miaou
J'espérais ne pas retrouver les réactions simplistes "type" que l'on retrouve à chaque fois sur les forum et dans la presse, à savoir :
1- C'est un complot : on a échanger les boites noires pour cacher la vérité et préserver les intérêts privés d'AF et d'Airbus.
2- C'est la faute au Kâpital qui tue les gens pour plus de profits
3- A quelle bande de nul ces pilotes surpayés, totalisant 20000-hdv à trois, moi avec mes 300 heures de simu et mon baptême de l'air l'été dernier, je sais bien qu'il faut pousser sur le manche lors d'un décrochage.
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Excusez mon coup de G...., mais le but du jeu aujourd'hui c'est de réellement comprendre ce qui c'est passé pour que demain, vos femmes et vos enfants puissent monter dans un avion "normal", d'une compagnie "normale", avec des pilotes "normaux", pour partir en vacances tranquille avec un maximum de sécurité.
La sécurité aérienne s'est petit à petit bâtie sur les nombreux retours d'expérience d'accidents, amenant à modifier les machines, les procédures, et la formation des hommes.
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La seule certitude que l'on a, à l'heure qu'il est, c'est la défaillance, des sondes pitot Thalès AA.
CITATION
En 2001, la FAA prévient que l’incohérence des vitesses mesurées est une « unsafe condition » potentielle et que les pilotes pourraient perdre le contrôle de leur avion.
Airbus : Pour le constructeur, la perte d’indications de vitesses ne constitue pas une « potential unsafe condition » au regard des définitions réglementaires*.
CODE
*A la date de l’accident, le document en vigueur CS25 qui traite de la certification affirme que la perte des informations de vitesse est un risque qui peut provoquer une charge de travail excessive et empêcher les pilotes de mener leurs tâches à terme. C’est la définition d’une « unsafe condition ».
Néanmoins, Airbus recommande sans l’exiger le remplacement des sondes AA par un nouveau type de sondes, les BA.
Malgré de nombreux incidents dont certains graves**
CODE
**Les ASR rédigés par Air Caraïbes Atlantique et le commandant de bord d’un vol d’Air France vers Tananarive le 16 août 2008 sont des incidents graves au sens de la directive européenne 94/56/CE
l’EASA pense également que « l’unsafe condition » n’est pas démontrée et qu’il convient d’attendre avant de diffuser une « Airwothiness Directive » pour exiger le changement des sondes.
Le BEA, informé des événements, juge que ceux-ci ne font pas apparaître le risque d’un accident tout en préparant un bulletin « Incidents en transport aérien » qui aborde le givrage à haute altitude et les indications de vitesses erronées qui en découlent. Aucun des ASR reçus par le BEA ne fait l’objet d’une analyse
Sollicitée par l’Office de Contrôle en Vol (OCV) pour la diffusion d’une consigne opérationnelle, la DGAC ne donne pas suite. Aucun des événements liés au défaut des sondes Pitot reçus par la DGAC ne fait l’objet d’un suivi spécifique.
En résumé, voici un avion et équipement, avec un certificat de navigabilité émis par la DGAC, dont la navigabilité suivit par la DGAC, et l'EASA n'a jamais été remise en cause malgré de multiples incidents.
Donc pour répondre à Tof, (qui rêve de foutre en dépôt de bilan nos fleurons industriels, virer les milliers d'employés, et par la même flinguer notre balance commerciale déjà bien fragile ...), voici pour commencer, deux organismes de l'état français et européen dont les fonctionnaires n'ont pas fait leur boulot correctement à savoir contrôler des compagnies privées potentiellement faillibles ou partiales.
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Pour le moment, un des résumés les mieux foutu que j'ai pu trouver se trouve :
ICI
De même je vous recommande, par le même auteur, la lecture du rapport du BEA annoté
ICI
En particulier, le paragraphe suivant fait froid dans le dos (unrecoverable situation
):CITATION
“When the AoA increases and approaches the AoA STALL, in certain cases, a
phenomenon of pitch up occurs as a result of a change in the distribution of
the lift along the wingspan. The effect of the pitch up is a self-tendency of
the aircraft to increase its Angle of Attack without further inputs on the
elevators. Generally, for a given wing, this phenomenon occurs at a lower
Angle of Attack and is more prominent when the Mach number is higher.”*
“Increasing the thrust at the SW [STALL WARNING] in order to increase the
speed and hence to decrease the AOA is not the proper reaction. /…/ Such a
procedure leads to potentially unrecoverable situations if it is applied once
the aircraft has reached the aerodynamic stall.”*
phenomenon of pitch up occurs as a result of a change in the distribution of
the lift along the wingspan. The effect of the pitch up is a self-tendency of
the aircraft to increase its Angle of Attack without further inputs on the
elevators. Generally, for a given wing, this phenomenon occurs at a lower
Angle of Attack and is more prominent when the Mach number is higher.”*
“Increasing the thrust at the SW [STALL WARNING] in order to increase the
speed and hence to decrease the AOA is not the proper reaction. /…/ Such a
procedure leads to potentially unrecoverable situations if it is applied once
the aircraft has reached the aerodynamic stall.”*
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Cet accident, ainsi que celui d'Habsheim, de Perpignan, d'air Caraibe, (ainsi que l'appontage d'un airbus d'Iberia à Bilbao), mon point de vue personnel actuellement, me porte de plus en plus à une certaine suspicion sur la démarche qu'Airbus pousse à l’extrême concernant le pilotage de ses appareil via calculateur.
Déjà dans le crash d'Habsheim, on s’aperçoit qu'un ordre à cabrer du pilote avait été "overruled" par le calculateur because forte incidence (ordre transmis inversé). Dans l'incident espagnol, de même, certaines actions des pilotes sont contrées par le software de protection des haut AoA.
Dans le cas du AF447, dans les données fournies par le BEA, on parle des ordres des pilotes, mais peu des ordres transmis réellement aux gouvernes ... de même je n'aime pas que seule une partie des conversations soient fournies.
Sans parler de "coffin corner", il est certain qu'à de telles altitudes avec une enveloppe de vol réduite, avec des données erronées, un calculateur qui "second guess" les ordres donnés, voir une configuration aérodynamique "potentially unrecoverable (sic airbus)" ... blâmer à 100% un équipage, ou le qualifier de fonctionnaires pousses boutons mal formé, me parait dangereux parce-qu’inexact, mais aussi propre à masquer les vrais problèmes, et donc à éviter que cela se reproduise ... et ce jour là, vous serez peut être à bord.
Miaou
Je comprends ton coup de gueule Katze, cependant, le rapport que tu cites incrimine bel et bien la réaction inadaptée des pilotes:
"« Specific training for upset is not necessary on Airbus Fly-By-Wire protected aircraft »
Pierre Baud
Vice Président Airbus Industrie (1998)"
He! oui, quelle erreur et quelle fatitude!
Nous sommes d'accord que le problème initial vient de la défaillance des tubes pitot. Il y a clairement eu des négligence et de l'indigence de ce côté là.
Cependant, ce n'est pas tout en soi! Ne t'en déplaise! Un avion est un système complexe en soi, et qui plus est un appareil à commandes de vol électrique. Ce serait bien prétentieux (mais nous ne sommes plus à une prétention près) de croire que rien ne peut tomber en panne. Cependant, des procédures existent, et des entrainements aussi, pour qu'une panne bien gérée (si elle n'est pas critique) puisse avoir des conséquence non létales.
Alors OUI, je remet en cause l'entrainement des pilotes d'Air France. Ne t'en déplaise, je connais bien les différences entre les entrainements des pilotes de combat l'AA et ceux d'autres compagnies, dont Air France. Je me permet de m'étonner, et de m'inquiéter lorsque la politique d'entrainement est de ne surtout pas faire d'approche en mode dégradé, que la recommandation est de garder l'autothrust, et le "bird", et de ne surtout pas repasser en manuel. Le simulateur serait justement le moyen idéal de travailler les procédures en mode dégradé, mais lors des examens de qualification et de prorogation, on fait juste une "petite" navigation convenue d'avance, avec un N-1 moteur que l'avion va gérer comme un grand par lui-même. Je ne m'étonne plus, dès lors, qu'il y ait une énorme perte de compétences et de savoir-faire!
Contrairement à toi, plutôt que de râler sur les participants à ce forum, je suis à l'inverse très content que plusieurs avis émergent, et que des questions soient posées. Cela prouve au moins que l'on ne reste pas obtus, et si tu lis bien les posts, tu remarqueras que justement les avis évoluent en fonction des informations que l'on peut croiser. et ce ne sont pas que des avis de neuneu ignares. pour ma part, je forme des pilotes aux procédures d'urgence depuis 21 ans, et je pense en connaitre un peu sur leur comportement en conditions très dégradées.
Alors OUI, je suis d'accord sur la responsabilité d'Airbus, sur celle des indigence des différents organismes de contrôle, sur la responsabilité d'Air France d'avoir voulu "sauver ses finances" en effectuant des changements recommandés "à minima". Mais les pilotes portent eux aussi une grosse part de responsabilité, probablement par manque de préparation.
Fin du coup de gueule sur le coup de gueule!
"« Specific training for upset is not necessary on Airbus Fly-By-Wire protected aircraft »
Pierre Baud
Vice Président Airbus Industrie (1998)"
He! oui, quelle erreur et quelle fatitude!
Nous sommes d'accord que le problème initial vient de la défaillance des tubes pitot. Il y a clairement eu des négligence et de l'indigence de ce côté là.
Cependant, ce n'est pas tout en soi! Ne t'en déplaise! Un avion est un système complexe en soi, et qui plus est un appareil à commandes de vol électrique. Ce serait bien prétentieux (mais nous ne sommes plus à une prétention près) de croire que rien ne peut tomber en panne. Cependant, des procédures existent, et des entrainements aussi, pour qu'une panne bien gérée (si elle n'est pas critique) puisse avoir des conséquence non létales.
Alors OUI, je remet en cause l'entrainement des pilotes d'Air France. Ne t'en déplaise, je connais bien les différences entre les entrainements des pilotes de combat l'AA et ceux d'autres compagnies, dont Air France. Je me permet de m'étonner, et de m'inquiéter lorsque la politique d'entrainement est de ne surtout pas faire d'approche en mode dégradé, que la recommandation est de garder l'autothrust, et le "bird", et de ne surtout pas repasser en manuel. Le simulateur serait justement le moyen idéal de travailler les procédures en mode dégradé, mais lors des examens de qualification et de prorogation, on fait juste une "petite" navigation convenue d'avance, avec un N-1 moteur que l'avion va gérer comme un grand par lui-même. Je ne m'étonne plus, dès lors, qu'il y ait une énorme perte de compétences et de savoir-faire!
Contrairement à toi, plutôt que de râler sur les participants à ce forum, je suis à l'inverse très content que plusieurs avis émergent, et que des questions soient posées. Cela prouve au moins que l'on ne reste pas obtus, et si tu lis bien les posts, tu remarqueras que justement les avis évoluent en fonction des informations que l'on peut croiser. et ce ne sont pas que des avis de neuneu ignares. pour ma part, je forme des pilotes aux procédures d'urgence depuis 21 ans, et je pense en connaitre un peu sur leur comportement en conditions très dégradées.
Alors OUI, je suis d'accord sur la responsabilité d'Airbus, sur celle des indigence des différents organismes de contrôle, sur la responsabilité d'Air France d'avoir voulu "sauver ses finances" en effectuant des changements recommandés "à minima". Mais les pilotes portent eux aussi une grosse part de responsabilité, probablement par manque de préparation.
Fin du coup de gueule sur le coup de gueule!
KaTZe,
1/ Des réactions simplistes ? Je peux te rejoindre, mais inutile d'en rajouter dans l'autre sens ! Où as-tu vu la théorie du complot, ici ??
2/ Moi je la vois poindre quand tu invoques HMC (*)
Il n'est pas question (ici) de "planquer" certains trucs. Ni de transformer ce topic en foire d'empoigne : Comme tu le notes, y'a assez de "poubelles" à ce sujet sur le Net.
Merci pour le lien du PDF commenté. Il fait parfois preuve d'imagination... toujours dans le sens d'excuser l'équipage. Sur-excuser j'entends, car je n'adhère pas -du tout- au basique "c'est (entièrement) la faute du pilote".
Exemples :
Il faudra m'expliquer comment, avec des pitots givrés (mais des statiques OK), la vitesse indiquée peut être supérieure à la vitesse réelle. Que le BEA ne mentionne pas de survitesse à gauche alors qu'il décrit les vitesses lues, ainsi que les actions de l'équipage à l'instant concerné serait une faute (orientation manifeste). Je crains que HMC ne soit prêt à l'entendre (le soutenir) mais pas moi (théorie du complot).
Je suis nettement moins sûr qu'HMC qu'on puisse dire que c'est "curieux". Revoilà le grand méchant ordinateur ??
Si l'ordre au manche (= choix du pilote) est à cabrer, il est normal IMO que le trim auto suive le mouvement. Le principe du trim auto est de s'adapter à la demande. J'attends qu'on me démontre que ce passage de 3 à 13° du PHR venait "des calculateurs" (sous-entendu : qui l'ont décidé par eux même) et non "des calculateurs" (suivant l'ordre du pilote). Ah oui, notez bien, c'est un Airbus, alors forcément tout ordre aux gouvernes passe par les calculateurs (sauf mechanical backup)... HMC ne 'ment' pas vraiment, donc. Voulu ?
Il est fort possible que si. Deep stall (on a + de 40° d'AoA quand lisible) ça conduit assez vite à déventer les pitots, qui mesurent alors des vitesses très faibles... pas forcément irréalistes. HMC confond (volontairement ?) ceci avec l'incohérence des vitesses dûe au givrage des pitots qques minutes avant.
(*) Ce gars-là, pour des raisons qui lui sont propres (je n'émets pas de jugement, je constate), est loin d'être objectif : il est "anti" Airbus/AF/DGAC/BEA. Comme NJ ou MA.
Et de fait il en fait "trop". Ca nuit à sa crédibilité... bien qu'il pose (et depuis longtemps) un certain nombre de question intéressantes.
++
Az'
PS : Habsheim ?? Faudra développer. Pas ici, c'est pas le topic, mais faudra qu'on en recause.
1/ Des réactions simplistes ? Je peux te rejoindre, mais inutile d'en rajouter dans l'autre sens ! Où as-tu vu la théorie du complot, ici ??
2/ Moi je la vois poindre quand tu invoques HMC (*)
Il n'est pas question (ici) de "planquer" certains trucs. Ni de transformer ce topic en foire d'empoigne : Comme tu le notes, y'a assez de "poubelles" à ce sujet sur le Net.
Merci pour le lien du PDF commenté. Il fait parfois preuve d'imagination... toujours dans le sens d'excuser l'équipage. Sur-excuser j'entends, car je n'adhère pas -du tout- au basique "c'est (entièrement) la faute du pilote".
Exemples :
CITATION
Le manche est mis à cabrer, ce peut être la conséquence d’une action réflexe induite par la lecture d’une survitesse fausse sur l’instrument de gauche (que curieusement le BEA ne communique pas)
Il faudra m'expliquer comment, avec des pitots givrés (mais des statiques OK), la vitesse indiquée peut être supérieure à la vitesse réelle. Que le BEA ne mentionne pas de survitesse à gauche alors qu'il décrit les vitesses lues, ainsi que les actions de l'équipage à l'instant concerné serait une faute (orientation manifeste). Je crains que HMC ne soit prêt à l'entendre (le soutenir) mais pas moi (théorie du complot).
CITATION
On note curieusement que le PHR (plan horizontal réglable auto trimé sans action pilote que constitue « l’aile arrière ») reçoit alors un ordre des calculateurs (et non des pilotes) de se positionner à cabrer de plus de 10° puisqu’il passe en 1 mn de 3° sa position normale à un angle de 13° ce qui l’est moins (???).
Je suis nettement moins sûr qu'HMC qu'on puisse dire que c'est "curieux". Revoilà le grand méchant ordinateur ??
Si l'ordre au manche (= choix du pilote) est à cabrer, il est normal IMO que le trim auto suive le mouvement. Le principe du trim auto est de s'adapter à la demande. J'attends qu'on me démontre que ce passage de 3 à 13° du PHR venait "des calculateurs" (sous-entendu : qui l'ont décidé par eux même) et non "des calculateurs" (suivant l'ordre du pilote). Ah oui, notez bien, c'est un Airbus, alors forcément tout ordre aux gouvernes passe par les calculateurs (sauf mechanical backup)... HMC ne 'ment' pas vraiment, donc. Voulu ?
CITATION
Ceci indique clairement que contrairement à ce qu’affirme abusivement le BEA, la panne d’incohérence de vitesses n’a pas duré que « moins d’une minute ».
Il est fort possible que si. Deep stall (on a + de 40° d'AoA quand lisible) ça conduit assez vite à déventer les pitots, qui mesurent alors des vitesses très faibles... pas forcément irréalistes. HMC confond (volontairement ?) ceci avec l'incohérence des vitesses dûe au givrage des pitots qques minutes avant.
(*) Ce gars-là, pour des raisons qui lui sont propres (je n'émets pas de jugement, je constate), est loin d'être objectif : il est "anti" Airbus/AF/DGAC/BEA. Comme NJ ou MA.
Et de fait il en fait "trop". Ca nuit à sa crédibilité... bien qu'il pose (et depuis longtemps) un certain nombre de question intéressantes.
++
Az'
PS : Habsheim ?? Faudra développer. Pas ici, c'est pas le topic, mais faudra qu'on en recause.
Re-bonjour!!
Il ne faut pas confondre une formation amputée( ou tronquée) et "financièrement adaptée" au but recherché et une mauvaise formation...
Chaque cas est unique et aucun de nous n'était dans l'avion...
Sortir des courbes du MANEX c'est bien...mais on ne sait pas de quel type de courbe il s'agit: une courbe tirée d'un calcul et qui démontre un domaine fermé ou une courbe faite d'après le domaine de vol ouvert par les pilotes d'essai et qui a été jugée suffisante pour couvrir tous les cas?
Ce n'est que mon avis mais , hors contexte, le seule chose que je reproche aux pilotes civiles c'est qu'ils n'ont pas le réflexe de se débarrasser des systèmes douteux pour assurer un pilotage a l'ancienne...(Sachant que ce n'est pas tout a fait vrai sur un avion a commandes de vol électriques.)
Quant a leur nombre d'heures de vol, il n'est malheureusement pas proportionnel a la compétence: on ne fera jamais un cheval de course avec un âne...
La procédure de sortie de turbulences: nez haut et plein gaz est normale. Maintenant de là a prendre 16° pendant 3 mn c'est étonnant surtout que ca n'a pas choqué les pilotes. Dans ce cas là:
Réduire les gaz pour annuler l'effet pendulaire des nacelles moteur.
Nez bas pour reprendre de la vitesse et diminuer l'incidence.
Sauf que si les calculateurs des commandes de vol électriques n'ont pas été débrayés, cette a pu être rendue impossible d'où l'incidence tres importante au moment de l'impact et la faible vitesse ...
C'était mon humble déduction, vous pouvez reprendre une activité normale...
Il ne faut pas confondre une formation amputée( ou tronquée) et "financièrement adaptée" au but recherché et une mauvaise formation...
Chaque cas est unique et aucun de nous n'était dans l'avion...
Sortir des courbes du MANEX c'est bien...mais on ne sait pas de quel type de courbe il s'agit: une courbe tirée d'un calcul et qui démontre un domaine fermé ou une courbe faite d'après le domaine de vol ouvert par les pilotes d'essai et qui a été jugée suffisante pour couvrir tous les cas?
Ce n'est que mon avis mais , hors contexte, le seule chose que je reproche aux pilotes civiles c'est qu'ils n'ont pas le réflexe de se débarrasser des systèmes douteux pour assurer un pilotage a l'ancienne...(Sachant que ce n'est pas tout a fait vrai sur un avion a commandes de vol électriques.)
Quant a leur nombre d'heures de vol, il n'est malheureusement pas proportionnel a la compétence: on ne fera jamais un cheval de course avec un âne...
La procédure de sortie de turbulences: nez haut et plein gaz est normale. Maintenant de là a prendre 16° pendant 3 mn c'est étonnant surtout que ca n'a pas choqué les pilotes. Dans ce cas là:
Réduire les gaz pour annuler l'effet pendulaire des nacelles moteur.
Nez bas pour reprendre de la vitesse et diminuer l'incidence.
Sauf que si les calculateurs des commandes de vol électriques n'ont pas été débrayés, cette a pu être rendue impossible d'où l'incidence tres importante au moment de l'impact et la faible vitesse ...
C'était mon humble déduction, vous pouvez reprendre une activité normale...
Je sais que ma position de "devil advocate" est peut être un peu exagérée, mais devant le consensus qui se dégage de + en + consistant à blamer l'équipage et à fermer le dossier, j'ai pensé que faire valoir le point de vue diamétralement opposé n'était pas forcément inutile.
Effectivement Az' sur bien des points HMC est excessif , et mon propos n'est pas d'accréditer une thèse du "complot à l'envers" ou les pilotes sont des boucs émissaires pour protéger l'administration et les sociétés nationale.
Cependant si je me place de mon point de vue de passager, j'attends que la "créativité" d'un constructeur d'avion soit challengée et encadrée par des organismes de certification responsables et réactifs, afin qu'un équipage "normal" soit à même de contrôler la machine, sans difficulté dans des conditions d'exploitation standard.
(Libre à la DGAC d'ailleurs également de remettre en cause les exigences de certification des pilotes .)
Une fois encore, la vérité est sans doute à mis chemin, et là aussi je ne conteste pas le fait qu'il y a peut être des lacunes de formation.
Mon propos est justement de dire que la complexification des appareils atteints justement peut être des niveaux tels que le besoin de formation des pilotes devient incompatible avec leur fonction première qui est d'assurer la ligne.
Marau, tu ne peux pas vouloir comparer la formation des pilotes de l'AA avec celle des pilotes de ligne.
D'une part le nombre nécessaire ne permet surement pas d'effectuer une sélection aussi rigoureuse, mais également si l'on considère le ratio formation/opération il n'a rien à voir.
Si j'osais je dirais qu'un pilote de l'AA passe son temps à se former pour être prêt le jour J.
De plus les conditions d'opération des l'AA, sont souvent spéciales (pour ne pas dire dégradées)
Un pilote de ligne a des passagers à transporter tous les jours.
Et franchement traverser le pot au noir dans un vol de routine ne devrait pas déboucher sur un test de compétences extrêmes.
Comparer leur formation, c'est comme comparer un conducteur de bus à un pilote de F1.
-----------------------------------------------------
Pour résumer ma position en quelques phrases pour éviter tout malentendu:
1- On a un avion mal conçu qui s'est foutu en vrac tout seul dans des conditions de vols normales.
2- On a des organismes de contrôle qui n'ont pas fait leur boulot pendant 8 ans en ignorant les incidents précédents.
3- On a une compagnie, qui a tardé à modifier ses avions, voir a choisi de ne pas les équiper d'un système alternatif existant (et standard sur l'A380).
4- On a un équipage de trois pilotes totalisant 18000 hdv, qui n'a pas réussi à récupérer la situation.
Donc l'homme n'a pas maitrisé la machine =
i) la machine n'est pas adaptée, à l'homme sensé la piloter
ii) l'homme n'est pas compétent ou proprement formé
iii) les deux options ci dessus à la fois.
ce qui se résume par
Cliquez pour voir le fichier-joint
Sry Az, çà vient encore de chez HMC mais en temps que passager, c'est la seule direction qui me semble rassurante.
PS : Undertaker ; absolument d'accord avec toi ... j'ai toujours du mal à comprendre, d'où ma prudence.
Miaou
Effectivement Az' sur bien des points HMC est excessif , et mon propos n'est pas d'accréditer une thèse du "complot à l'envers" ou les pilotes sont des boucs émissaires pour protéger l'administration et les sociétés nationale.
Cependant si je me place de mon point de vue de passager, j'attends que la "créativité" d'un constructeur d'avion soit challengée et encadrée par des organismes de certification responsables et réactifs, afin qu'un équipage "normal" soit à même de contrôler la machine, sans difficulté dans des conditions d'exploitation standard.
(Libre à la DGAC d'ailleurs également de remettre en cause les exigences de certification des pilotes
.)Une fois encore, la vérité est sans doute à mis chemin, et là aussi je ne conteste pas le fait qu'il y a peut être des lacunes de formation.
Mon propos est justement de dire que la complexification des appareils atteints justement peut être des niveaux tels que le besoin de formation des pilotes devient incompatible avec leur fonction première qui est d'assurer la ligne.
Marau, tu ne peux pas vouloir comparer la formation des pilotes de l'AA avec celle des pilotes de ligne.
D'une part le nombre nécessaire ne permet surement pas d'effectuer une sélection aussi rigoureuse, mais également si l'on considère le ratio formation/opération il n'a rien à voir.
Si j'osais je dirais qu'un pilote de l'AA passe son temps à se former pour être prêt le jour J.
De plus les conditions d'opération des l'AA, sont souvent spéciales (pour ne pas dire dégradées)
Un pilote de ligne a des passagers à transporter tous les jours.
Et franchement traverser le pot au noir dans un vol de routine ne devrait pas déboucher sur un test de compétences extrêmes.
Comparer leur formation, c'est comme comparer un conducteur de bus à un pilote de F1.
-----------------------------------------------------
Pour résumer ma position en quelques phrases pour éviter tout malentendu:
1- On a un avion mal conçu qui s'est foutu en vrac tout seul dans des conditions de vols normales.
2- On a des organismes de contrôle qui n'ont pas fait leur boulot pendant 8 ans en ignorant les incidents précédents.
3- On a une compagnie, qui a tardé à modifier ses avions, voir a choisi de ne pas les équiper d'un système alternatif existant (et standard sur l'A380).
4- On a un équipage de trois pilotes totalisant 18000 hdv, qui n'a pas réussi à récupérer la situation.
Donc l'homme n'a pas maitrisé la machine =
i) la machine n'est pas adaptée, à l'homme sensé la piloter
ii) l'homme n'est pas compétent ou proprement formé
iii) les deux options ci dessus à la fois.
ce qui se résume par
Cliquez pour voir le fichier-joint
Sry Az, çà vient encore de chez HMC mais en temps que passager, c'est la seule direction qui me semble rassurante.
PS : Undertaker ; absolument d'accord avec toi ... j'ai toujours du mal à comprendre, d'où ma prudence.
Miaou
Hello Undertaker
Attention, ta formulation laisse poindre le mythe des CDVE "magiques", "incompréhensibles" ou encore "faisant le contraire de ce que veut le pilote/interdisant au pilote de faire ce qu'il veut" agité depuis (trop) longtemps par certains anti-Airbus notoires.
Que le "système Airbus" (de commandes de vol) soit critiquable (et améliorable), j'en suis convaincu :
- Déjà parce que par nature aucun système n'est parfait
- Ensuite plus particulièrement sur Airbus, et sans en avoir jamais piloté, il y a des choix qui me laissent (et je ne suis pas le seul) dubitatif en matière d'IHM.
Pour autant, rappelons quelques vérités :
- Le seul moyen sur A320, A330, A340, A380 d'avoir des commandes de vol au (mini) manche, c'est l'électrique. Donc l'ordinateur. On ne débraye pas les CDVE pour récupérer l'avion "à la main".
- En cas de panne partielle des calculateurs, les lois de commandes évoluent (Normal>Alternate>Direct), mais on passe toujours pas les calculateurs, donc les CDVE.
- Hors de la loi normale, qui présuppose un fonctionnement OK des calculateurs et de leurs sources d'infos (sondes, centrales IR...) il n'y a pas grand chose que l'avion t'interdise. Les protections qui restent sont outrepassables par l'équipage.
- En cas de panne totale des (5) calculateurs (faut le faire, mais imaginons une panne élec totale par exemple), on n'est pas "mort" pour autant : reste le trim tangage et la dérive (lacet) qui ont un back-up mécanique (équivalent "ultime secours").
Je ne vois donc pas de manœuvre qui aurait "pu être rendue impossible" par les calculateurs, dans le cas d'AF447.
++
Az'
CITATION(Undertaker @ 30 May 2011, 14:58)
Sauf que si les calculateurs des commandes de vol électriques n'ont pas été débrayés, cette a pu être rendue impossible d'où l'incidence tres importante au moment de l'impact et la faible vitesse ...
Attention, ta formulation laisse poindre le mythe des CDVE "magiques", "incompréhensibles" ou encore "faisant le contraire de ce que veut le pilote/interdisant au pilote de faire ce qu'il veut" agité depuis (trop) longtemps par certains anti-Airbus notoires.
Que le "système Airbus" (de commandes de vol) soit critiquable (et améliorable), j'en suis convaincu :
- Déjà parce que par nature aucun système n'est parfait
- Ensuite plus particulièrement sur Airbus, et sans en avoir jamais piloté, il y a des choix qui me laissent (et je ne suis pas le seul) dubitatif en matière d'IHM.
Pour autant, rappelons quelques vérités :
- Le seul moyen sur A320, A330, A340, A380 d'avoir des commandes de vol au (mini) manche, c'est l'électrique. Donc l'ordinateur. On ne débraye pas les CDVE pour récupérer l'avion "à la main".
- En cas de panne partielle des calculateurs, les lois de commandes évoluent (Normal>Alternate>Direct), mais on passe toujours pas les calculateurs, donc les CDVE.
- Hors de la loi normale, qui présuppose un fonctionnement OK des calculateurs et de leurs sources d'infos (sondes, centrales IR...) il n'y a pas grand chose que l'avion t'interdise. Les protections qui restent sont outrepassables par l'équipage.
- En cas de panne totale des (5) calculateurs (faut le faire, mais imaginons une panne élec totale par exemple), on n'est pas "mort" pour autant : reste le trim tangage et la dérive (lacet) qui ont un back-up mécanique (équivalent "ultime secours").
Je ne vois donc pas de manœuvre qui aurait "pu être rendue impossible" par les calculateurs, dans le cas d'AF447.
++
Az'
Mais bien sûr que si mon cher Katze je vais comparer les deux, et même plus.
Pour reprendre mon exemple de la formation Air France, à contrario de celle-c,i la compagnie Vueling entraine ses pilotes Airbus à effectuer des vols en conditions dégradées, et à réagir de manière adéquate dans ces conditions en se passant des automatismes qui sont dans ce cas là hors des limites de conception. En bref, il maintiennent une compétence similaire à celle que l'on tâche de maintenir chez nos pilotes de l'AA.
Mais effectivement, là où le pilote de l'AA va préparer et gérer son vol lui-même, le pilote du secteur civil va se concentrer sur la partie commerciale et attendre que les PNC se soient chargés des basses besognes. (je parle ici bien sûr des pilotes longs courriers)
Il est bien évident que les deux genres ne sont pas soumis aux mêmes contraintes, mais on paye aujourd'hui la politique de formation Air France (malheureusement pour ceux du vol 447). Pour ce qui est du recrutement, je ne pense pas qu'Air France soit moins regardante, il n'y a qu'à voir combien de brevetés pilotes air France attendent sur la touche et sont contraints de faire les bagagistes en attendant de pouvoir un jour prendre une place dans le cockpit.
Je le répète à nouveau: la cause initiale est clairement la panne des pitots. Les responsables de cette panne sont tant l'avionneur que l'exploitant. Cependant le fait que cette panne ait dégénéré en crash est à mon avis imputable en partie aux pilotes. Même sans badin, un pilote correctement entrainé sais qu'il faut faire confiance aux instruments de base et surtout aux pré-affichages (ceux-ci étant indiqués dans le manuel de l'appareil pour le cas d'une panne anémométrique). De ce qu'il ressort du rapport (il est vrai curieusement partiel (partial? )) les pilotes ne semblent pas avoir eu cette réaction appropriée, et ont fait ce que l'on retrouve trop souvent au simulateur, à savoir des actions instinctives et non réfléchies pour tenter de reprendre le contrôle. Le problème, c'est en volant sur une tête d'épingle (conditions d'altitude et conditions météorologiques), ce genre de manœuvre à toutes les chance de mal se terminer! Au contraire de toi, je me contente juste d'analyser les faits décris dans le compte rendu du BEA, et je n'essaie pas à tous prix d'y voir une machination des industriels pour se dédouaner. Sachant que de toutes manières, s'il est avéré qu'il y a eu erreur de pilotage, on va fouiller dans la formation des pilotes, le maintien de leurs qualifications, et que là ça risque de faire mal à la compagnie. Car il est clair qu'il y a de grosses lacunes à cet égard. Je pense clairement qu'ils ont mal réagi, mais la faute ne leur en revient pas totalement, puisqu'à mon avis c'est leur formation de base et leur QT qui n'ont pas été adéquates.
L'idée du topic était justement de discuter de ce compte rendu, et pas de le remettre en cause, même s'il est vrai qu'il y a clairement des parties éludées.
Je ne demanderai pas mieux que de mettre les pilotes hors de cause, mais en attendant plus d'informations AVEREES, je reste sur ce que le rapport permet logiquement de déduire quitte à réviser mon jugement si des faits nouveaux devaient éclairer différemment l'accident (ben oui, je ne ferme pas le dossier... )
Pour reprendre mon exemple de la formation Air France, à contrario de celle-c,i la compagnie Vueling entraine ses pilotes Airbus à effectuer des vols en conditions dégradées, et à réagir de manière adéquate dans ces conditions en se passant des automatismes qui sont dans ce cas là hors des limites de conception. En bref, il maintiennent une compétence similaire à celle que l'on tâche de maintenir chez nos pilotes de l'AA.
Mais effectivement, là où le pilote de l'AA va préparer et gérer son vol lui-même, le pilote du secteur civil va se concentrer sur la partie commerciale et attendre que les PNC se soient chargés des basses besognes. (je parle ici bien sûr des pilotes longs courriers)
Il est bien évident que les deux genres ne sont pas soumis aux mêmes contraintes, mais on paye aujourd'hui la politique de formation Air France (malheureusement pour ceux du vol 447). Pour ce qui est du recrutement, je ne pense pas qu'Air France soit moins regardante, il n'y a qu'à voir combien de brevetés pilotes air France attendent sur la touche et sont contraints de faire les bagagistes en attendant de pouvoir un jour prendre une place dans le cockpit.
Je le répète à nouveau: la cause initiale est clairement la panne des pitots. Les responsables de cette panne sont tant l'avionneur que l'exploitant. Cependant le fait que cette panne ait dégénéré en crash est à mon avis imputable en partie aux pilotes. Même sans badin, un pilote correctement entrainé sais qu'il faut faire confiance aux instruments de base et surtout aux pré-affichages (ceux-ci étant indiqués dans le manuel de l'appareil pour le cas d'une panne anémométrique). De ce qu'il ressort du rapport (il est vrai curieusement partiel (partial?
)) les pilotes ne semblent pas avoir eu cette réaction appropriée, et ont fait ce que l'on retrouve trop souvent au simulateur, à savoir des actions instinctives et non réfléchies pour tenter de reprendre le contrôle. Le problème, c'est en volant sur une tête d'épingle (conditions d'altitude et conditions météorologiques), ce genre de manœuvre à toutes les chance de mal se terminer! Au contraire de toi, je me contente juste d'analyser les faits décris dans le compte rendu du BEA, et je n'essaie pas à tous prix d'y voir une machination des industriels pour se dédouaner. Sachant que de toutes manières, s'il est avéré qu'il y a eu erreur de pilotage, on va fouiller dans la formation des pilotes, le maintien de leurs qualifications, et que là ça risque de faire mal à la compagnie. Car il est clair qu'il y a de grosses lacunes à cet égard. Je pense clairement qu'ils ont mal réagi, mais la faute ne leur en revient pas totalement, puisqu'à mon avis c'est leur formation de base et leur QT qui n'ont pas été adéquates.L'idée du topic était justement de discuter de ce compte rendu, et pas de le remettre en cause, même s'il est vrai qu'il y a clairement des parties éludées.
Je ne demanderai pas mieux que de mettre les pilotes hors de cause, mais en attendant plus d'informations AVEREES, je reste sur ce que le rapport permet logiquement de déduire quitte à réviser mon jugement si des faits nouveaux devaient éclairer différemment l'accident (ben oui, je ne ferme pas le dossier...
)
Bien sûr Az', je suis d'accord avec toi. Mais sans derouler des pages entieres sur la théorie, l' inconvenient des CDVE , c'est que quand on bouge le manche, on s'attend à ce que l'avion face ce qu'on lui demande...Logique.
Il ne faut pas perdre de vue non plus que la position des commandes de vol est totalement inconnue du pilote. Hors , il est des cas où cette information est nécessaire voire cruciale pour sortir d'une position délicate.
Biensur, il n'est pas question de faire le procès de qui que ce soit. Encore une fois, personne n'était dans l'avion.
Meme si les CDVE sont en partie surpassables, le probleme, c'est qu'entre le manche et la gouverne il ya....Ben on sait plus. Et si le probleme vient du traitement des infos pitot par la centrale (l'ADC), on n'a aucun moyen de le savoir et on ne sait pas non plus quelle est la logique de fonctionnement du systeme à ce moment précis, d'où la difficulté de la chose!!
Moi aussi ca me fait plaisir de te "voir" Maraudeur!!!
PS: je savais pas que mon compte était encore actif, TROP COOLLLLL!!!
Il ne faut pas perdre de vue non plus que la position des commandes de vol est totalement inconnue du pilote. Hors , il est des cas où cette information est nécessaire voire cruciale pour sortir d'une position délicate.
Biensur, il n'est pas question de faire le procès de qui que ce soit. Encore une fois, personne n'était dans l'avion.
Meme si les CDVE sont en partie surpassables, le probleme, c'est qu'entre le manche et la gouverne il ya....Ben on sait plus. Et si le probleme vient du traitement des infos pitot par la centrale (l'ADC), on n'a aucun moyen de le savoir et on ne sait pas non plus quelle est la logique de fonctionnement du systeme à ce moment précis, d'où la difficulté de la chose!!
Moi aussi ca me fait plaisir de te "voir" Maraudeur!!!
PS: je savais pas que mon compte était encore actif, TROP COOLLLLL!!!
CITATION(Maraudeur @ 30 May 2011, 18:16)
Mais bien sûr que si mon cher Katze je vais comparer les deux, et même plus.
Pour reprendre mon exemple de la formation Air France, à contrario de celle-c,i la compagnie Vueling entraine ses pilotes Airbus à effectuer des vols en conditions dégradées, et à réagir de manière adéquate dans ces conditions en se passant des automatismes qui sont dans ce cas là hors des limites de conception. En bref, il maintiennent une compétence similaire à celle que l'on tâche de maintenir chez nos pilotes de l'AA.
CITATION
Emergency landing at Sevilla airport
Vueling – Security survey – 2007
Posted October 7, 2009
Filed under: vueling | Tags: 2007, security, survey, vueling
A survey led by a Spanish university with 613 airline pilots puts Vueling and Clickair in 3èm and 4èm ranks of the companies which break most safety regulations. The most frequent malpractices are: to land with a reserve of fuel below authorized thresholds, fly with not repaired breakdowns which should require the plane to be on the ground , to falsify the load sheets, to fly without the adequate documents, to exceed the number of hours of authorized flight.
Juste en clin d'oeil
Ceci dit, je ne suis pas si éloigné de ton point de vue, et partage beaucoup de tes conclusions.
Je ne met pas les pilotes hors de cause (mais me considère incapable de porter un avis avec mes compétence et à la vue des seules données présentées ... appelons çà la présomption de compétence
Miaou
CITATION(Undertaker @ 30 May 2011, 19:30)
l' inconvenient des CDVE , c'est que quand on bouge le manche, on s'attend à ce que l'avion face ce qu'on lui demande...Logique.
Je ne vois pas bien en quoi, parce qu'équipé de CDVE, l'avion ne ferait pas ce qu'on lui demande ??
Je pense qu'il y a un problème de sémantique : lorsque tu dis "CDVE" tu (sembles) penser "protections associées".
Pour moi, "CDVE" c'est "le manche n'est pas relié aux gouvernes/ailerons par un câble ou de l'hydraulique, mais par un fil électrique.
Cette incompréhension levée, parlons donc de la chose qui semble t'inquiéter, i.e. l'avion "ne fait pas ce que le pilote lui demande".
- en loi normale, l'avion ne fera pas ce que le pilote lui demande si la demande du pilote est déraisonnable : ainsi l'avion refusera de dépasser 67° en roulis, refusera de dépasser une incidence max (qui l'amènerait au décrochage), refusera de prendre trop de vitesse (en se mettant en montée en cas d'overspeed). Ces protections sont strictes, i.e. le pilote n'a pas le dernier mot. Leur application présuppose que l'avion sache ce qu'il fait, i.e. il dispose des capteurs nécessaires, et les indications de ces capteurs sont valides.
- en loi alternate (AF447 était en alternate 2), l'avion subit une/des pannes qui l'empêchent d'être sûr de lui. Dès lors, il n'y a plus de protection que le pilote ne puisse outrepasser. Exemple si l'avion veut cabrer (parce qu'il se croit en survitesse par exemple) mais que le pilote veut piquer (et pousse le manche), c'est le pilote qui gagne : les gouvernes se braquent à piquer.
- en loi directe, l'avion considère qu'il n'a plus du tout de billes, toute la charge du pilotage est laissée au pilote, avec retour au basique "déplacement du manche = déplacement proportionnel de la gouverne concernée".
CITATION(Undertaker @ 30 May 2011, 19:30)
Il ne faut pas perdre de vue non plus que la position des commandes de vol est totalement inconnue du pilote. Hors , il est des cas où cette information est nécessaire voire cruciale pour sortir d'une position délicate.
Biensur, il n'est pas question de faire le procès de qui que ce soit. Encore une fois, personne n'était dans l'avion.
Meme si les CDVE sont en partie surpassables, le probleme, c'est qu'entre le manche et la gouverne il ya....Ben on sait plus. Et si le probleme vient du traitement des infos pitot par la centrale (l'ADC), on n'a aucun moyen de le savoir et on ne sait pas non plus quelle est la logique de fonctionnement du systeme à ce moment précis, d'où la difficulté de la chose!!
Biensur, il n'est pas question de faire le procès de qui que ce soit. Encore une fois, personne n'était dans l'avion.
Meme si les CDVE sont en partie surpassables, le probleme, c'est qu'entre le manche et la gouverne il ya....Ben on sait plus. Et si le probleme vient du traitement des infos pitot par la centrale (l'ADC), on n'a aucun moyen de le savoir et on ne sait pas non plus quelle est la logique de fonctionnement du systeme à ce moment précis, d'où la difficulté de la chose!!
OK pour les difficultés, dans un moment de stress en particulier. Pour la position effective des gouvernes, je ne suis pas sûr (il doit y avoir un mode test, mais au sol ; est-ce qu'il est possible d'afficher la position des gouvernes en vol, je ne sais pas)
En revanche, là où je ne suis pas d'accord : tu es formé à l'avion que tu pilotes. Tu dois donc connaitre la façon dont il réagit. Les CDVE ne sont pas une "boite noire" (en tt cas pas celles sur Airbus, rappellons qu'on cause d'un avion intrinsèquement stable - obligation règlementaire - contrairement aux "bizarreries militaires" (M2000, B-2...)
Infos là pour ceux que ça intéresse.
Pas d'accord non plus quand tu dis que l'on ne sait pas quelle est la logique de fonctionnement à un instant T :
- Si rien d'indiqué = loi normale.
- Sinon, affichage "F/CTL ALTN LAW (PROT LOST)" + modif des infos sur le PFD (en loi alternate)
- Sinon, affichage "USE MAN PITCH TRIM" (= loi directe)
- Sinon, plus de commandes de vol via le manche (CDVE HS) : retour au mode mécanique (trim only), affichage "MAN PITCH TRIM ONLY"
Si l'avion ne se comporte pas comme ça, il y a un problème : panne ou erreur de conception/construction.
A ce sujet, la note du BEA du 27/05 me laisse avec une question : le PHR (*) resté à cabrer au (quasi) max de 13° est-il normal ?
- sans doute que oui tant que les inputs à cabrer de l'équipage sont largement majoritaires, sur toute la période
- sans doute que non dès lors que l'équipage a tenté de piquer (plus qu'une "faible tentative", j'entends)
La note du BEA mentionne "les ordres du PF ont été majoritairement à cabrer" = c'est trop imprécis comme indication pour pouvoir conclure.
(*) PHR = plan horizontal réglable, la prodondeur quoi (dans son ensemble, pas juste la gouverne) - actionné par le trim tangage. A ne pas confondre avec les gouvernes de profondeur, partie mobile du plan sus-nommé, actionnées elles par le manche (ou les inputs informatiques correspondants).
++
Az'
L' avion équipé de CDVE ne fait pas ce qu'on lui demande quand il y a une perturbation de la logique de traitement des signaux recus par la centrale via le bus logique vers les servos. ( ca peut etre simplement un pitot bouché par exemple ou encore un dysfonctionnement de la centrale).
Déplacement du manche= déplacement proportionnel de la gouverne concernée: non pas du tout... seulement pour commande de vol classique.
Les inputs a cabrer du pilote ne bouge pas le PHR, tu bouges le tab . Pour bouger le PHR, il faut trimer.( donc il peut y avoir deux problemes sur la meme commande).
Tu es formé sur l'avion que tu pilotes et tu sais comment il fonctionne: non pas chez les civils, les connaissances purement mécaniques et de conception de l'avion sont assez limitées...
Enfin, comme dit, le role du pilote est d'eviter de se mettre dans une situation d'ou il ne pourrait pas sortir...
Déplacement du manche= déplacement proportionnel de la gouverne concernée: non pas du tout... seulement pour commande de vol classique.
Les inputs a cabrer du pilote ne bouge pas le PHR, tu bouges le tab . Pour bouger le PHR, il faut trimer.( donc il peut y avoir deux problemes sur la meme commande).
Tu es formé sur l'avion que tu pilotes et tu sais comment il fonctionne: non pas chez les civils, les connaissances purement mécaniques et de conception de l'avion sont assez limitées...
Enfin, comme dit, le role du pilote est d'eviter de se mettre dans une situation d'ou il ne pourrait pas sortir...
Suite à un MP de Az' (à propos du magazine allemand Spiegel), voici un lien intéressant
A propos du "onboard" computer
A suivre donc
Miaou
A propos du "onboard" computer
A suivre donc
Miaou
Hello
Si tu veux dire que les CDVE peuvent tomber en panne, oui je suis d'accord. Et sans doute plus facilement qu'un bon vieux câble métallique, d'ou la redondance mise en place.
En revanche, le principe est bien que les calculateurs sont capables de détecter un problème de source : par exemple si les vitesses relevées via les pitots sont trop éloignées.
Ce qui a été le cas sur AF447, puisque :
- pitots bouchés
- les centrales ADR (anémo) donnent des valeurs différentes
- rejet des ADR par les calculateurs
- AP OFF + A/THR OFF + bascule sur loi ALTERNATE
Les CDVE fonctionnent en mode dégradé, mais cette dégradation est prévue, documentée, et ne doit pas entraîner un fonctionnement illogique des CDVE (i.e. elles ne vont pas envoyer aux gouvernes un ordre contraire de celui impulsé par le pilote via son mini-manche).
Plus la situation se dégrade, moins les ordinateurs imposent de limites.
Pourtant, c'est là le principe de la "loi directe" des CDVE Airbus. Ne correspond pas à AF447, puisque l'avion n'est pas passé en loi directe.
OK pour le mvt du tab suite aux inputs pilote. Sauf que l'avion veut maintenir 1g sans input (loi CDVE, en normal comme en alternate) => Il est en auto-trim.
J'en déduis que si tu cabres, cabres, cabres (input au manche)... il va dérouler le trim (à cabrer) pour réduire ton besoin d'input au manche = mouvement du PHR.
Je cherche à avoir plus d'infos sur la façon exacte dont le PHR est géré, ceci dit, car la valeur atteinte (13° à cabrer) et la durée de maintien de celle-ci (de 38Kft -> 0) me parait (trop?) importante. Mais les infos publiées par le BEA sont parcellaires, donc j'attends les rapports à venir.
J'ai bien noté que Marau & toi (et vous êtes loins d'être les seuls) indiquent que la formation des pilotes militaires est plus poussée/complète/exigeante que celle des pilotes civils. Pour tout un tas de raisons, bonnes ou mauvaises.
Néanmoins si le "manque" de formation côté civil va jusqu'à ne pas savoir comment l'avion réagit, je suis inquiet. D'autant que ces informations (les lois de commandes de vol, ce qu'elles impliquent & pourquoi elles s'activent) sont dans le FCOM (Flight Crew Operating Manual) et le FCTM (Flight Crew Training Manual) de l'A330.
100% d'ac sur le principe.
Ah, et tant que j'avais le nez dans le FCOM, j'ai trouvé une réponse quant à la connaissance par l'équipage de la position des gouvernes (PHR inclus) :
L'ECAM peut afficher une page F/CTL (flight controls), qui indique :
- position des gouvernes (tab) de profondeur, du drapeau de dérive et des ailerons
- position du PHR
- position des spoilers
- pour chaque gouverne, état du (des) circuit(s) hydro(s) associés
- état des ordinateurs des commandes de vol (3 PRIM + 2 SEC)
Cette page ECAM est de plus automatiquement appelée sur l'un des écrans centraux du cockpit (SD) si certaines pannes surviennent ; dans le cas d'AF447, ça a été le cas, en effet 3 des pannes/défauts relevés (et transmis ACARS) déclenchent cette affichage auto :
- F/CTL RUD TRV LIM FAULT (02h10)
- F/CTL PRIM 1 FAULT (02h13)
- F/CTL SEC 1 FAULT (02h13)
Remarque : les pannes/alertes ADR DISAGREE et ALTN LAW ne déclenchent pas l'affichage auto de cette page (ni d'aucune autre).
++
Az'
PS : Si tu passes au Foxonnet, fana pour poursuivre autour d'une bière J'ai beau t'apporter la répartie, je suis sûr que ta sensibilité aéro est meilleure que la mienne, et j'ai rien contre le fait d'apprendre. Au contraire !
CITATION(Undertaker @ 31 May 2011, 21:36)
L' avion équipé de CDVE ne fait pas ce qu'on lui demande quand il y a une perturbation de la logique de traitement des signaux recus par la centrale via le bus logique vers les servos. ( ca peut etre simplement un pitot bouché par exemple ou encore un dysfonctionnement de la centrale).
Si tu veux dire que les CDVE peuvent tomber en panne, oui je suis d'accord. Et sans doute plus facilement qu'un bon vieux câble métallique, d'ou la redondance mise en place.
En revanche, le principe est bien que les calculateurs sont capables de détecter un problème de source : par exemple si les vitesses relevées via les pitots sont trop éloignées.
Ce qui a été le cas sur AF447, puisque :
- pitots bouchés
- les centrales ADR (anémo) donnent des valeurs différentes
- rejet des ADR par les calculateurs
- AP OFF + A/THR OFF + bascule sur loi ALTERNATE
Les CDVE fonctionnent en mode dégradé, mais cette dégradation est prévue, documentée, et ne doit pas entraîner un fonctionnement illogique des CDVE (i.e. elles ne vont pas envoyer aux gouvernes un ordre contraire de celui impulsé par le pilote via son mini-manche).
Plus la situation se dégrade, moins les ordinateurs imposent de limites.
CITATION(Undertaker @ 31 May 2011, 21:36)
Déplacement du manche= déplacement proportionnel de la gouverne concernée: non pas du tout... seulement pour commande de vol classique.
Pourtant, c'est là le principe de la "loi directe" des CDVE Airbus. Ne correspond pas à AF447, puisque l'avion n'est pas passé en loi directe.
CITATION(Undertaker @ 31 May 2011, 21:36)
Les inputs a cabrer du pilote ne bouge pas le PHR, tu bouges le tab . Pour bouger le PHR, il faut trimer.( donc il peut y avoir deux problemes sur la meme commande).
OK pour le mvt du tab suite aux inputs pilote. Sauf que l'avion veut maintenir 1g sans input (loi CDVE, en normal comme en alternate) => Il est en auto-trim.
J'en déduis que si tu cabres, cabres, cabres (input au manche)... il va dérouler le trim (à cabrer) pour réduire ton besoin d'input au manche = mouvement du PHR.
Je cherche à avoir plus d'infos sur la façon exacte dont le PHR est géré, ceci dit, car la valeur atteinte (13° à cabrer) et la durée de maintien de celle-ci (de 38Kft -> 0) me parait (trop?) importante. Mais les infos publiées par le BEA sont parcellaires, donc j'attends les rapports à venir.
CITATION(Undertaker @ 31 May 2011, 21:36)
Tu es formé sur l'avion que tu pilotes et tu sais comment il fonctionne: non pas chez les civils, les connaissances purement mécaniques et de conception de l'avion sont assez limitées...
J'ai bien noté que Marau & toi (et vous êtes loins d'être les seuls) indiquent que la formation des pilotes militaires est plus poussée/complète/exigeante que celle des pilotes civils. Pour tout un tas de raisons, bonnes ou mauvaises.
Néanmoins si le "manque" de formation côté civil va jusqu'à ne pas savoir comment l'avion réagit, je suis inquiet. D'autant que ces informations (les lois de commandes de vol, ce qu'elles impliquent & pourquoi elles s'activent) sont dans le FCOM (Flight Crew Operating Manual) et le FCTM (Flight Crew Training Manual) de l'A330.
CITATION(Undertaker @ 31 May 2011, 21:36)
Enfin, comme dit, le role du pilote est d'eviter de se mettre dans une situation d'ou il ne pourrait pas sortir...
100% d'ac sur le principe.
Ah, et tant que j'avais le nez dans le FCOM, j'ai trouvé une réponse quant à la connaissance par l'équipage de la position des gouvernes (PHR inclus) :
L'ECAM peut afficher une page F/CTL (flight controls), qui indique :
- position des gouvernes (tab) de profondeur, du drapeau de dérive et des ailerons
- position du PHR
- position des spoilers
- pour chaque gouverne, état du (des) circuit(s) hydro(s) associés
- état des ordinateurs des commandes de vol (3 PRIM + 2 SEC)
Cette page ECAM est de plus automatiquement appelée sur l'un des écrans centraux du cockpit (SD) si certaines pannes surviennent ; dans le cas d'AF447, ça a été le cas, en effet 3 des pannes/défauts relevés (et transmis ACARS) déclenchent cette affichage auto :
- F/CTL RUD TRV LIM FAULT (02h10)
- F/CTL PRIM 1 FAULT (02h13)
- F/CTL SEC 1 FAULT (02h13)
Remarque : les pannes/alertes ADR DISAGREE et ALTN LAW ne déclenchent pas l'affichage auto de cette page (ni d'aucune autre).
++
Az'
PS : Si tu passes au Foxonnet, fana pour poursuivre autour d'une bière
J'ai beau t'apporter la répartie, je suis sûr que ta sensibilité aéro est meilleure que la mienne, et j'ai rien contre le fait d'apprendre. Au contraire !
@ Katze, j'avais (volontairement) omis de poster ce lien...
En effet, cet article :
- apporte d'une part qques infos intéressantes (par ex : le CdT qui indique "stall" et comment en sortir) et souligne des pistes à creuser (le PHR, dont on a déjà causé ci-dessus)
- mais contient aussi bcp trop d'éléments tirés par les cheveux/exagérés (voir faux, tout simplement) que j'en viens à me questionner sur la fiabilité de l'ensemble (d'où mon MP). Et si j'étais "complotiste" j'irais jusqu'à me demander pour qui roule l'auteur... Tu m'as rassuré sur l'indépendance du canard, merci.
Ce que je reproche à l'article :
1/ confondre la note du BEA du 27/05 avec un rapport ("report") ce qu'elle n'est pas (et cela a bien été précisé)
2/ "At that point, the aircraft pitched to the right and Bonin quickly moved to correct and to pull up the plane's nose."
L'avion n'a pas "pitché" à droite, mais "rollé". Bon, c'est du spécialisme.
La phrase est tournée de telle façon que la plupart des lecteurs vont comprendre que la réaction du PF est OK. C'est le cas pour corriger le roulis. En revanche pour le pitch up, tout dépend de combien de pitch et pendant combien de temps... c'est en effet le début des problèmes. De plus, il reste une zone de flou : dans quelle mesure les ordinateurs ont-ils introduit des commandes (en plus des inputs pilote) ?
3/ "At the plane's cruising altitude of 11,000 meters (36,000 feet), maintaining a precise speed is critical. Just 15 kilometers per hour (9.3 mph) faster or slower and the plane can stall. With the margin of error so small, pilots call this altitude "coffin corner.""
J'attends toujours la valeur de Vs (vitesse de décrochage) pour l'avion dans les conditions rencontrées. Je suis d'accord qu'en croisière on est proche de la vitesse max (Vmo/Mmo), mais être à 15km/h prêt du décrochage ? J'ai un peu plus de mal...
4/ "The sound of the wind rushing past disappears and only the high-pitched whine of the two turbines is audible inside the cabin. Aviation experts know that the noise means that the plane's wings are no longer providing enough lift."
Hé ben, on se demande pourquoi on s'emmerde avec des alarmes stall, incidence-mètres et autres protections anti high AoA, c'est vrai quoi il suffit d'avoir un expert à bord (considérons les PNT : par définition ce devrait être 3 experts, au sens où la presse l'entend, non ?) et de lui demander d'écouter le bruit du vent sur les ailes...
5/ "The pilots reacted to the stall warnings with maximum thrust -- just as was called for in the training manuals."
Faux !
Autant il est vrai que les procédures Airbus/Compagnies n'étaient pas top concernant le décrochage (mettant l'accent sur la non-perte d'alti -ce qui n'est pas une priorité en croisière- et sur l'approche du décrochage -au détriment de la manière de récupérer d'un décrochage établi), autant il est faux (jusqu'à ce qu'on me prouve le contraire) qu'afficher "maximum thrust" (TOGA) était ce qui était à faire selon la procédure avant révision. TOGA était demandé... avant la réduction de poussée, et au dessous du FL100. Au dessus du FL100, il fallait afficher CLIMB (et 5° d'assiette) "en urgence" puis prendre le temps de choper le tableau de valeurs permettant d'ajuster finement l'assiette/poussée en fonction du niveau de vol et de la masse avion.
6/ "It wasn't long before the plane's angle to the onrushing air became dangerously high"
Tiens, il y a de nouveau de l'air qui rush ? Pourtant, on est toujours en décrochage. Zut, ça doit être plus compliqué alors...
7/ "The passengers, who had just a short time before been pressed into the backs of their seats, were now being held into their seats only by their seatbelts"
Sensationnalisme, IMO.
8/ "That the plane was in freefall would have been clear to all on board. The nose of the plane pointed skyward at an angle of 16 degrees. "That's more than immediately following takeoff," the pilot said."
On n'a plus non plus besoin d'horizon artificiel, puisque la situation est claire pour tout le monde. Ca va drôlement simplifier les cockpits, tout ça. Et leur "pilote", ils l'ont trouvé où ???
9/ "Forty-one seconds before impact, both co-pilots were pushing on the controls."
Ah ? J'espère que c'est une info leakée, pas une lecture de la note du BEA. Parce que celle-ci dit : "des actions simultanées des deux pilotes sur les mini-manches sont enregistrées", mais ne précise en rien s'il s'agit d'actions à piquer ou pas.
10/ Enfin à propos des pitots, l'article signale bien que suite aux discussion avec Airbus, AF n'a (initialement) pas bougé pour faire remplacer les sondes : "in 2007 (...) Air France took that as a reason not to carry out the costly work".
Mais l'article oublie aussi de signaler que, suite à la récurrence d'incidents en ligne liés à ces sondes, AF était revenu sur cette décision : les nouveaux pitots ont été commandés, la première livraison a eu lieu courant mai 2009. Trop tard pour AF447, c'est clair. On peut donc accuser AF (et autres) de retard dans la prise en compte, mais pas de n'avoir strictement rien fait avant l'accident : c'est faux.
De fil en aiguille, cet article reste intéressant, mais malheureusement il est loin d'être objectif : on trouve à demi-mot des excuses aux pilotes, et on charge la mule concernant les indus.
D'aucuns jugeront la démarche "de bonne guerre". Peut-être l'est-elle. Mais quand on se pique de mener l'enquête avant ceux qui en sont chargés officiellement, et qu'on publie ses "conclusions", un peu plus de neutralité (et/ou de déontologie ?) ne serait pas du luxe...
++
Az'
En effet, cet article :
- apporte d'une part qques infos intéressantes (par ex : le CdT qui indique "stall" et comment en sortir) et souligne des pistes à creuser (le PHR, dont on a déjà causé ci-dessus)
- mais contient aussi bcp trop d'éléments tirés par les cheveux/exagérés (voir faux, tout simplement) que j'en viens à me questionner sur la fiabilité de l'ensemble (d'où mon MP
). Et si j'étais "complotiste" j'irais jusqu'à me demander pour qui roule l'auteur... Tu m'as rassuré sur l'indépendance du canard, merci.Ce que je reproche à l'article :
1/ confondre la note du BEA du 27/05 avec un rapport ("report") ce qu'elle n'est pas (et cela a bien été précisé)
2/ "At that point, the aircraft pitched to the right and Bonin quickly moved to correct and to pull up the plane's nose."
L'avion n'a pas "pitché" à droite, mais "rollé". Bon, c'est du spécialisme.
La phrase est tournée de telle façon que la plupart des lecteurs vont comprendre que la réaction du PF est OK. C'est le cas pour corriger le roulis. En revanche pour le pitch up, tout dépend de combien de pitch et pendant combien de temps... c'est en effet le début des problèmes. De plus, il reste une zone de flou : dans quelle mesure les ordinateurs ont-ils introduit des commandes (en plus des inputs pilote) ?
3/ "At the plane's cruising altitude of 11,000 meters (36,000 feet), maintaining a precise speed is critical. Just 15 kilometers per hour (9.3 mph) faster or slower and the plane can stall. With the margin of error so small, pilots call this altitude "coffin corner.""
J'attends toujours la valeur de Vs (vitesse de décrochage) pour l'avion dans les conditions rencontrées. Je suis d'accord qu'en croisière on est proche de la vitesse max (Vmo/Mmo), mais être à 15km/h prêt du décrochage ? J'ai un peu plus de mal...
4/ "The sound of the wind rushing past disappears and only the high-pitched whine of the two turbines is audible inside the cabin. Aviation experts know that the noise means that the plane's wings are no longer providing enough lift."
Hé ben, on se demande pourquoi on s'emmerde avec des alarmes stall, incidence-mètres et autres protections anti high AoA, c'est vrai quoi il suffit d'avoir un expert à bord (considérons les PNT : par définition ce devrait être 3 experts, au sens où la presse l'entend, non ?) et de lui demander d'écouter le bruit du vent sur les ailes...
5/ "The pilots reacted to the stall warnings with maximum thrust -- just as was called for in the training manuals."
Faux !
Autant il est vrai que les procédures Airbus/Compagnies n'étaient pas top concernant le décrochage (mettant l'accent sur la non-perte d'alti -ce qui n'est pas une priorité en croisière- et sur l'approche du décrochage -au détriment de la manière de récupérer d'un décrochage établi), autant il est faux (jusqu'à ce qu'on me prouve le contraire) qu'afficher "maximum thrust" (TOGA) était ce qui était à faire selon la procédure avant révision. TOGA était demandé... avant la réduction de poussée, et au dessous du FL100. Au dessus du FL100, il fallait afficher CLIMB (et 5° d'assiette) "en urgence" puis prendre le temps de choper le tableau de valeurs permettant d'ajuster finement l'assiette/poussée en fonction du niveau de vol et de la masse avion.
6/ "It wasn't long before the plane's angle to the onrushing air became dangerously high"
Tiens, il y a de nouveau de l'air qui rush ? Pourtant, on est toujours en décrochage. Zut, ça doit être plus compliqué alors...
7/ "The passengers, who had just a short time before been pressed into the backs of their seats, were now being held into their seats only by their seatbelts"
Sensationnalisme, IMO.
8/ "That the plane was in freefall would have been clear to all on board. The nose of the plane pointed skyward at an angle of 16 degrees. "That's more than immediately following takeoff," the pilot said."
On n'a plus non plus besoin d'horizon artificiel, puisque la situation est claire pour tout le monde. Ca va drôlement simplifier les cockpits, tout ça. Et leur "pilote", ils l'ont trouvé où ???
9/ "Forty-one seconds before impact, both co-pilots were pushing on the controls."
Ah ? J'espère que c'est une info leakée, pas une lecture de la note du BEA. Parce que celle-ci dit : "des actions simultanées des deux pilotes sur les mini-manches sont enregistrées", mais ne précise en rien s'il s'agit d'actions à piquer ou pas.
10/ Enfin à propos des pitots, l'article signale bien que suite aux discussion avec Airbus, AF n'a (initialement) pas bougé pour faire remplacer les sondes : "in 2007 (...) Air France took that as a reason not to carry out the costly work".
Mais l'article oublie aussi de signaler que, suite à la récurrence d'incidents en ligne liés à ces sondes, AF était revenu sur cette décision : les nouveaux pitots ont été commandés, la première livraison a eu lieu courant mai 2009. Trop tard pour AF447, c'est clair. On peut donc accuser AF (et autres) de retard dans la prise en compte, mais pas de n'avoir strictement rien fait avant l'accident : c'est faux.
De fil en aiguille, cet article reste intéressant, mais malheureusement il est loin d'être objectif : on trouve à demi-mot des excuses aux pilotes, et on charge la mule concernant les indus.
D'aucuns jugeront la démarche "de bonne guerre". Peut-être l'est-elle. Mais quand on se pique de mener l'enquête avant ceux qui en sont chargés officiellement, et qu'on publie ses "conclusions", un peu plus de neutralité (et/ou de déontologie ?) ne serait pas du luxe...
++
Az'
D'accord avec toi Az', il y a un mélange de données fouillées et de vulgarisation qui est gênant.
Comme si l'article initial avait été réécrit par le présentateur du journal de 20hr.
Ton point n°2 :
Effectivement la phrase du doc BEA, mentionne l'avion a commencé s'incliner vers la droite.
Avant de blâmer le pilote pour son action roulis gauche et cabrér (cette dernière lui est reprochée), il aurait été intéressant de savoir le degré de roulis + quel était le pitch de l'avion. Ce que le BEA omet de préciser ??
Quid aussi du palonnier ?
A priori, un avion qui part en roulis perd en portance, soutenir à la profondeur, puis au moteur, ne me parait pas débile. On peut penser aussi, que le pilote a contreré à gauche au manche mais avec une action conjuguée du palonnier. Si le roulis était prononcé, la dérive aurait eu une action lacet gauche mais aussi à cabré (vol au fortes inclinaisons). Ce qui aurait aggravé aussi le problème de pitch.
Bref il nous manque, la position trois axes, les inputs pilote, les positions résultantes des surfaces de commandes pour tout comprendre.
Point n°3 :
Comme toi, je ne crois pas une minute au 15 km/hr de tolérance entre la Vmo et la Vs, le moindre cisaillement foutrait le bazar par terre ... à mon avis il manque un zero.
Point n°4, n°7, n°8 :
Idem pour ce qui est du pitch de l'avion, hors référence visuelle, la seule indication (pour les passagers) reste le vecteur accélération. Qu'ils aient été à g<1 je veux bien le croire, mais la phrase selon laquelle :
"Le fait qu'ils aient été en chute libre a du être évidente pour tous à bord ... le nez de l'avion pointant vers le ciel à 16° ce qui est plus qu'au décollage" est clairement abusée. (De la même façon que certain commentaires français selon lesquels personne à bord n'a rien remarqué ... ).
Point n°5
Une question sur la procédure au dessus de FL100 ?
Tu mentionnes Climb +5°, si je ne me trompe çà c'est un mod du PA, mais dans leur cas en loi alternative, il n'avait pas accès à ce setting non ?
Ce qui m'a semblé intéressant c'est l'histoire du trim, si l'on peut étayer le passage suivant :
C'est plutôt troublant.
------------------------------------------
En conclusion, comme toi je suis troublé par le mélange des genres (info. précises, et récit journalistique ...)
Il est clair que la perspective Allemande, est probablement peu complaisante vis à vis Air France (Il s'agit aussi de rassurer les passagers allemands qui volent sur la Luft).
Mais cet autre angle de vue, et toujours intéressant (au moins comme contrepoids)
Je vais donc continuer à suivre leur publication.
(Il faudrait aussi voir ce qui se dit aux US)
Avec le Bourget qui arrive, il y a surement pas mal de politique derrière tout çà.
Miaou
Comme si l'article initial avait été réécrit par le présentateur du journal de 20hr.
Ton point n°2 :
Effectivement la phrase du doc BEA, mentionne l'avion a commencé s'incliner vers la droite.
Avant de blâmer le pilote pour son action roulis gauche et cabrér (cette dernière lui est reprochée), il aurait été intéressant de savoir le degré de roulis + quel était le pitch de l'avion. Ce que le BEA omet de préciser ??
Quid aussi du palonnier ?
A priori, un avion qui part en roulis perd en portance, soutenir à la profondeur, puis au moteur, ne me parait pas débile. On peut penser aussi, que le pilote a contreré à gauche au manche mais avec une action conjuguée du palonnier. Si le roulis était prononcé, la dérive aurait eu une action lacet gauche mais aussi à cabré (vol au fortes inclinaisons). Ce qui aurait aggravé aussi le problème de pitch.
Bref il nous manque, la position trois axes, les inputs pilote, les positions résultantes des surfaces de commandes pour tout comprendre.
Point n°3 :
Comme toi, je ne crois pas une minute au 15 km/hr de tolérance entre la Vmo et la Vs, le moindre cisaillement foutrait le bazar par terre ... à mon avis il manque un zero.
Point n°4, n°7, n°8 :
Idem pour ce qui est du pitch de l'avion, hors référence visuelle, la seule indication (pour les passagers) reste le vecteur accélération. Qu'ils aient été à g<1 je veux bien le croire, mais la phrase selon laquelle :
"Le fait qu'ils aient été en chute libre a du être évidente pour tous à bord ... le nez de l'avion pointant vers le ciel à 16° ce qui est plus qu'au décollage" est clairement abusée. (De la même façon que certain commentaires français selon lesquels personne à bord n'a rien remarqué ... ).
Point n°5
Une question sur la procédure au dessus de FL100 ?
Tu mentionnes Climb +5°, si je ne me trompe çà c'est un mod du PA, mais dans leur cas en loi alternative, il n'avait pas accès à ce setting non ?
Ce qui m'a semblé intéressant c'est l'histoire du trim, si l'on peut étayer le passage suivant :
CITATION
Was it really the stabilizer that doomed the pilots? In theory, they could still have adjusted it -- its position can be manually altered using a wheel near the thrust levers. But as Hüttig notes, one would first have to know that the stabilizer is deflected.
Huttig pointed out that Airbus published a detailed explanation of the correct behavior in the event of a stall in the January issue of its internal safety magazine. "And there, all of a sudden, they mention manually trimming the stabilizers," he says.
Huttig pointed out that Airbus published a detailed explanation of the correct behavior in the event of a stall in the January issue of its internal safety magazine. "And there, all of a sudden, they mention manually trimming the stabilizers," he says.
C'est plutôt troublant.
------------------------------------------
En conclusion, comme toi je suis troublé par le mélange des genres (info. précises, et récit journalistique ...)
Il est clair que la perspective Allemande, est probablement peu complaisante vis à vis Air France (Il s'agit aussi de rassurer les passagers allemands qui volent sur la Luft).
Mais cet autre angle de vue, et toujours intéressant (au moins comme contrepoids)
Je vais donc continuer à suivre leur publication.
(Il faudrait aussi voir ce qui se dit aux US)
Avec le Bourget qui arrive, il y a surement pas mal de politique derrière tout çà.
Miaou
Az', loin de moi l'idée d'imposer une certaine supériorité aéronautique!!
Je suis toujours stupéfait de voir " de simples passionés d'aéronautique" pousser des raisonnements aussi complexe que le tien et cela n'est pas pour me déplaire!!
J'adore ce genre de discussion!
Oui je passerai à la LAN...
Et comme écrit souvent dans la doc...
FLY SAFE!!!!
Au plaisir!!
@+
Je suis toujours stupéfait de voir " de simples passionés d'aéronautique" pousser des raisonnements aussi complexe que le tien et cela n'est pas pour me déplaire!!
J'adore ce genre de discussion!
Oui je passerai à la LAN...
Et comme écrit souvent dans la doc...
FLY SAFE!!!!
Au plaisir!!
@+
Je crois que Az devrait postuler au BEA 
J'avais déjà remarqué que lors du crash du Concorde, Az essayait de regrouper un max d'informations fiables afin de toujours mieux comprendre ce qui c'était passé.
Et je rejoins le commentaire d'Undertaker. Il existe bien des passionnées aéro qui vont à fonds dans les raisonnements...... et tant mieux pour nous qui arrivons à mieux comprendre.
J'avais déjà remarqué que lors du crash du Concorde, Az essayait de regrouper un max d'informations fiables afin de toujours mieux comprendre ce qui c'était passé.
Et je rejoins le commentaire d'Undertaker. Il existe bien des passionnées aéro qui vont à fonds dans les raisonnements...... et tant mieux pour nous qui arrivons à mieux comprendre.
CITATION(KaTZe @ 1 Jun 2011, 09:33)
D'accord avec toi Az', il y a un mélange de données fouillées et de vulgarisation qui est gênant.
Comme si l'article initial avait été réécrit par le présentateur du journal de 20hr.
100% en phase
CITATION(KaTZe @ 1 Jun 2011, 09:33)
Avant de blâmer le pilote pour son action roulis gauche et cabrér (cette dernière lui est reprochée), il aurait été intéressant de savoir le degré de roulis + quel était le pitch de l'avion. Ce que le BEA omet de préciser ??
Quid aussi du palonnier ?
A priori, un avion qui part en roulis perd en portance, soutenir à la profondeur, puis au moteur, ne me parait pas débile. On peut penser aussi, que le pilote a contreré à gauche au manche mais avec une action conjuguée du palonnier.
Quid aussi du palonnier ?
A priori, un avion qui part en roulis perd en portance, soutenir à la profondeur, puis au moteur, ne me parait pas débile. On peut penser aussi, que le pilote a contreré à gauche au manche mais avec une action conjuguée du palonnier.
D'ac sur le manque de données factuelles & précises.
Rien de débile en effet dans la méthode, mais il n'y a pas besoin non plus (si j'ai bien compris) de compenser : déjà, même en dégradé/alternate, la loi pitch est une "load factor demand law" i.e. l'avion essaye de maintenir 1g. De plus (je revérifie pas, au LAN avec 3 pastis d'avance, donc c'est de tête) il me semble que la conjugaison en lacet reste automatiquement assurée dans ce cas.
CITATION(KaTZe @ 1 Jun 2011, 09:33)
Si le roulis était prononcé, la dérive aurait eu une action lacet gauche mais aussi à cabré (vol au fortes inclinaisons). Ce qui aurait aggravé aussi le problème de pitch.
Hum, tu es sûr ? On n'est pas sur un Cap 10, là, ça me parait un peu trop. Qu'il y ait une action (un moment ou une force, chui pas physicien) à cabrer, oui. Mais que ça ait eu un effet suffisant pour augmenter le pitch global de l'avion, je suis plus sceptique.
CITATION(KaTZe @ 1 Jun 2011, 09:33)
Bref il nous manque, la position trois axes, les inputs pilote, les positions résultantes des surfaces de commandes pour tout comprendre.
Yep.
CITATION(KaTZe @ 1 Jun 2011, 09:33)
Une question sur la procédure au dessus de FL100 ?
Tu mentionnes Climb +5°, si je ne me trompe çà c'est un mod du PA, mais dans leur cas en loi alternative, il n'avait pas accès à ce setting non ?
Tu mentionnes Climb +5°, si je ne me trompe çà c'est un mod du PA, mais dans leur cas en loi alternative, il n'avait pas accès à ce setting non ?
Non, rien à voir avec le PA (qui est, comme tu le notes, indisponible).
CLIMB c'est une puissance, un cran sur les manettes de gaz, comme TOGA (max) ou IDLE.
5° c'est le pitch (assiette en tangage) à afficher, manuellement (via l'horizon artificiel sur le PFD)
CITATION(KaTZe @ 1 Jun 2011, 09:33)
Ce qui m'a semblé intéressant c'est l'histoire du trim, si l'on peut étayer le passage suivant :
C'est plutôt troublant.
CITATION
Was it really the stabilizer that doomed the pilots? In theory, they could still have adjusted it -- its position can be manually altered using a wheel near the thrust levers. But as Hüttig notes, one would first have to know that the stabilizer is deflected.
Huttig pointed out that Airbus published a detailed explanation of the correct behavior in the event of a stall in the January issue of its internal safety magazine. "And there, all of a sudden, they mention manually trimming the stabilizers," he says.
Huttig pointed out that Airbus published a detailed explanation of the correct behavior in the event of a stall in the January issue of its internal safety magazine. "And there, all of a sudden, they mention manually trimming the stabilizers," he says.
C'est plutôt troublant.
Pour moi, le fonctionnement du PHR (en corrélation avec la demande pilote) ne peut être expliqué ("c'est normal, l'avion a fait ce que les pils on demandé" / "c'est pas normal, l'avion les a planté") sans des données + précises & horodatées (+ connaissance plus poussée que la mienne de la logique (théorique, dont supposée effective jusqu'à preuve d'un dysfonctionnement) du trim automatique.
Huttig me semble monter en épingle un avertissement d'Airbus. Oui, dans certains cas (je crois me souvenir qu'ils ne sont pas détaillés, ou j'ai pas lu les petites lignes en bas) il faut (ou il vaut mieux/ça peut aider) utiliser le trim manuel. Quels cas précisément ? Etait-ce nécessaire dans la config rencontrée par AF447 ? Est-ce que cette mention (récente) par Airbus est la reconnaissance (masquée) d'une faute/d'un manque antérieur(e), ou tout simplement une manifestation du "principe de précaution" (en caricaturant : "ne mettez pas votre chien au micro-onde" ni "vos doigts dans la prise, une fois le courant branché") ??
Je n'oublie pas que Huttig représente / travaille avec (sais plus) certaines des familles de victimes. Dès lors, regard objectif ou analyse à charge envers les parties solvables ? Sais pas. Mais doute.
@ Undertaker : Merci
Je suis au LAN, je t'attends (pas de stress, le frigo est trop gros pour que je le vide avant que tu n'arrives )@ Matlau : Merci aussi, mais c'est trop
J'ai "juste" fait le choix de prendre le temps de lire/rechercher/recouper les sources. Vive le web & Google, pour ça Je n'ai pas la prétention de croire que ça suffise pour le BEA
Juste celle d'espérer que ça permette de comprendre ce qu'il publie.Et comme je ne bosse ni ne fais partie d'aucune des structures ou organisations impliquées (implicables), je risque moins d'être -consciemment ou non- tenté de favoriser telle ou telle thèse.
++
Az'
CITATION(Azrayen' @ 1 Jun 2011, 02:22)
cet article :
- apporte d'une part qques infos intéressantes (par ex : le CdT qui indique "stall" et comment en sortir) et souligne des pistes à creuser (le PHR, dont on a déjà causé ci-dessus)
- mais contient aussi bcp trop d'éléments tirés par les cheveux/exagérés (voir faux, tout simplement) que j'en viens à me questionner sur la fiabilité de l'ensemble
- apporte d'une part qques infos intéressantes (par ex : le CdT qui indique "stall" et comment en sortir) et souligne des pistes à creuser (le PHR, dont on a déjà causé ci-dessus)
- mais contient aussi bcp trop d'éléments tirés par les cheveux/exagérés (voir faux, tout simplement) que j'en viens à me questionner sur la fiabilité de l'ensemble
Tiens !
"At no point" on the cockpit voice recorder "is the word stall ever mentioned," Chief Investigator Alain Bouillard said in an interview.
From Avweb.
...
Az'
C'est pénible, les articles se contredisent ... pas moyen d'avoir les données brutes.
Difficile d'ailleurs de trouve un article qui ne contient pas quelques des inexactitudes (si on examine les phrases stricto senso.
Par exemple dans ton le lien que tu indiques :
Si l'Aoa critique est généralement au alentour de 15-16°, pitch=Aoa signifierait que l'avion serait en trajectoire horizontale (ce qui ne correspond pas aux info. selon lesquelles il serait monté de 37000 à 38500 fts.
Le seul moment ou l'on a pu avoir ces valeurs serait au sommet de la parabole qu'il a du décrire.
Avant je pense que AoA<Pitch et après AoA>Pitch (décrochage "à plat")
Vivement que l'on ai plus de données ... avec le Bourget qui approche çà ne m'étonnerait pas que plus d'info. ne sortent dans les jours qui viennent.
Miaou
Difficile d'ailleurs de trouve un article qui ne contient pas quelques des inexactitudes (si on examine les phrases stricto senso.
Par exemple dans ton le lien que tu indiques :
CITATION
the pitch and angle of attack of Flight 447 had both reached 16 degrees as it was hand-flown
Si l'Aoa critique est généralement au alentour de 15-16°, pitch=Aoa signifierait que l'avion serait en trajectoire horizontale (ce qui ne correspond pas aux info. selon lesquelles il serait monté de 37000 à 38500 fts.
Le seul moment ou l'on a pu avoir ces valeurs serait au sommet de la parabole qu'il a du décrire.
Avant je pense que AoA<Pitch et après AoA>Pitch (décrochage "à plat")
Vivement que l'on ai plus de données ... avec le Bourget qui approche çà ne m'étonnerait pas que plus d'info. ne sortent dans les jours qui viennent.
Miaou
Az', J'aimerais revenir sur un point d'aérodynamique des avions modernes.
(I.e. ma question quand à savoir si l'optimisation des performances aéro. n'amène pas les avions à des configuration trop instables, difficiles à contrôler quand on a plus un PA/calculateur de vol).
En réfléchissant un peu sur ce problème de décrochage autoentretenu, je me suis souvenu d'un crash d'un de mes planeurs, où une de mes batteries avait reculé, provoquant un centrage arrière, et un tel décrochage à plat.
En effet normalement, les positions des centres de poussée et de gravité sont calculés pour avoir un moment piqueur (CG en avant du CP). Le stab est alors calé avec une incidence plus faible que celle de l'aile.
En vol stabilisé, le stab applique une "portance" négative (qui appuie sur la queue) pour tenir l'avion en ligne de vol.
En cas de mise en décrochage, l'aile (avec une incidence supérieure au stab.) décroche en premier, ce qui provoque l'enfoncement du nez de l'appareil. Même stab décroché, le CG en position avant créant le couple piqueur, place naturellement l'avion en position de piqué propre à recoller les filets d'air et à récupérer le décrochage.
Bien sur quand on dessine des planeurs en modèle réduit, on cherche à réduire ce couple piqueur, afin de réduire la portance négative du stab. (réduire en fait sa trainée). On arrive d'ailleurs à des calages quasi nul du stab.
C'est ce même principe qui amène, sur les avions de lignes à réduire grandement leurs stabilité longitudinale (dénomé RSS design : Relax Static Stability).
Dans l'article suivant Signé Boeing, cette notion est très bien expliquée.
Je note deux paragraphes particulièrement interessants :
D'une part, on voit que la FAA (Federal Aviation Autority) (via le FAR 25) a trouvé nécessaire d'encadrer cette tendance, pour garder des avions safe
Clairement, les avions RSS, réclame un calculateur de vol pour manager correctement cette stabilité dégradée.
-----------------------------------------------------------------------------------------
L'Airbus A330 est il designé, suivant ces critères ?
Oui clairement , comme tous les Airbus récents. Le tout est résumé ici :
Stabilité passive, stabilité active
Quand un mouvement de la masse d'air modifie la position d'équilibre de l'avion, on peut avoir deux types de corrections :
> Avec une stabilisation classique dite "passive", la nouvelle position de l'avion par rapport à la masse d'air détermine des moments aérodynamiques stabilisants.
> Avec une stabilisation "active", les mouvements de l'avion sont détectés par des capteurs, analysés par un calculateur qui détermine les moments de gouvernes nécessaires pour rétablir l'équilibre initial. L'avion peut être naturellement instable, le calculateur corrige en permanence.
Stabilité et performances
> La stabilité passive en tangage entraîne une traînée suppémentaire dite traînée d'équilibrage. Le Centre de Gravité (CG) étant en avant du centre de portance, l'empennage est déporteur (il pousse vers le bas). Cela augmente la traînée induite (par la portance) de l'aile qui doit porter cette déportance en plus du poids de l'avion. L'aile doit être un peu plus grande, plus lourde, etc...
> La stabilisation active en tangage permet de reculer le centre de gravité; le stabilisateur peut être légèrement porteur en vol. Sur l'avion A 310-300 équipé d'un réservoir arrière (placé dans l'empennage horizontal), le recul du CG en vol et le carburant supplémentaire permettent d'augmenter la distance franchissable de 16 % par rapport au modèle A 310-200 non équipés de réservoirs arrières.
------------------------------------------------------------------------------------------
Par rapport au crash de l'AF447
L'A330 est équipé d'un réservoir de carburant AR.
Du carburant est transféré lors de la montée vers ce réservoir, afin de placer le CG le plus en arrière possible (dans la plage normale).
Lors du vol, afin de garder le CG dans la plage normale, le fuel est transféré régulièrement, de l'AR vers l'AV.
Avant l'atterrissage, la totalité est transféré vers l'avant pour récupérer une stabilité maximum.
En conséquence, on peut indiquer que :
> Pour minimiser la consommation, en croisière, l'A330 vol en configuration RSS.
> Cette configuration RSS requière des actions permanentes sur les gouvernes pour maintenir une stabilité longitudinale.
> Ces actions sont réalisées normalement par le flight computeur.
Lorsque le décrochage du vol A330 s'est produit, l'avion était dans cette configuration.
(Apparement le trim au départ était calé à +3°, ce qui correspond à un plan porteur).
1- Il est certain que face à un décrochage, un avion centré (relativement) arrière n'aura pas une tendance marquée à piquer et ainsi diminuer son incidence.
2- Pire, si la configuration de vol est réalisé avec un calage positif du plan fixe, ceci signifie que l'aile (avec une indidence inférieure) va décrocher après la queue, i.e. décrochage queue basse, potentiellement auto entretenu.
3- En régime de stabilité active, l'apport du calculateur de vol est cruciale.
Il est donc important de comprendre, comment il a réagit lors de la perte des pitots (avant de passer en mode Alternate). Même en mode Alternate, gère t'il toujours la stabilité longitudinale ? (via une action sur les trim).
On peut donc se demander, si l'avion étant en décrochage queue basse, la gestion de stabilité active, n'a pas tenter d'augmenter le calage positif du stab (ce qui expliquerait le passage à +13°), maintenant ainsi la profondeur décrochée, et contrant ainsi même les ordres à piquer du pilote (lorsqu'il a mis du manche avant).
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Bref, mon scénario est plausible mais off course impossible à vérifier, si l'on ne connait pas :
1> L'état de remplissage du fuel-tank arrière (et position du CG par rapport à la plage)
2> La logique en mode Alternate de gestion active de la stabilité
3> la variation du trim pendant l'accident, en particulier par rapport aux ordres sur le manche.
Ceci expliquerait aussi pourquoi Airbus recommande maintenant de reprendre le trim en manuel dans une phase de décrochage.
Tout cela me renforce, dans ma conviction, que les avions modernes sous couvert d'optimisation des consommations, sont amenés aux limites de stabilité rendues possibles par des calculateurs performants.
Ci ces dernier disparaissent sur panne instrument, les pilotes sont ils encore capables de faire face à toutes les situations ?
Ainsi la phrase suivante (de nouveau extraite du document Boeing) m'amène aux mêmes questions :
Quid si les "redudant digital flight computers" lachent, quid si on sort de la normal flight envelope ?
Miaou
(I.e. ma question quand à savoir si l'optimisation des performances aéro. n'amène pas les avions à des configuration trop instables, difficiles à contrôler quand on a plus un PA/calculateur de vol).
En réfléchissant un peu sur ce problème de décrochage autoentretenu, je me suis souvenu d'un crash d'un de mes planeurs, où une de mes batteries avait reculé, provoquant un centrage arrière, et un tel décrochage à plat.
En effet normalement, les positions des centres de poussée et de gravité sont calculés pour avoir un moment piqueur (CG en avant du CP). Le stab est alors calé avec une incidence plus faible que celle de l'aile.
En vol stabilisé, le stab applique une "portance" négative (qui appuie sur la queue) pour tenir l'avion en ligne de vol.
En cas de mise en décrochage, l'aile (avec une incidence supérieure au stab.) décroche en premier, ce qui provoque l'enfoncement du nez de l'appareil. Même stab décroché, le CG en position avant créant le couple piqueur, place naturellement l'avion en position de piqué propre à recoller les filets d'air et à récupérer le décrochage.
Bien sur quand on dessine des planeurs en modèle réduit, on cherche à réduire ce couple piqueur, afin de réduire la portance négative du stab. (réduire en fait sa trainée). On arrive d'ailleurs à des calages quasi nul du stab.
C'est ce même principe qui amène, sur les avions de lignes à réduire grandement leurs stabilité longitudinale (dénomé RSS design : Relax Static Stability).
Dans l'article suivant Signé Boeing, cette notion est très bien expliquée.
Je note deux paragraphes particulièrement interessants :
CITATION
The trend in the design of modern airplanes is to have less static longitudinal stability--frequently referred to as relaxed static stability (RSS)--to capture the benefit of improved fuel efficiency. Simply stated, some airplanes are now designed to be aerodynamically efficient, and stability is augmented electronically so that stick force gradients will meet certification requirements. Many methods exist for augmenting stability. For example, the Boeing 777 and MD-11 use flight control computers that adjust the elevator actuator positions to give the appearance of more longitudinal stability than the airplane actually has. In other words, computers absorb the extra workload caused by flying with RSS.
Augmented stability provides better cruise performance with no increase in workload and no adverse effects from flying at an aft CG. This technology also allows for a smaller tail size, which further reduces drag and weight. However, FAR Part 25 requires that handling qualities remain adequate for continued safe flight and landing following an augmentation system failure. Therefore, a practical limit exists for how far aft the CG can go.
Augmented stability provides better cruise performance with no increase in workload and no adverse effects from flying at an aft CG. This technology also allows for a smaller tail size, which further reduces drag and weight. However, FAR Part 25 requires that handling qualities remain adequate for continued safe flight and landing following an augmentation system failure. Therefore, a practical limit exists for how far aft the CG can go.
D'une part, on voit que la FAA (Federal Aviation Autority) (via le FAR 25) a trouvé nécessaire d'encadrer cette tendance, pour garder des avions safe
Clairement, les avions RSS, réclame un calculateur de vol pour manager correctement cette stabilité dégradée.
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L'Airbus A330 est il designé, suivant ces critères ?
Oui clairement , comme tous les Airbus récents. Le tout est résumé ici :
CITATION
Stabilité passive, stabilité active
Quand un mouvement de la masse d'air modifie la position d'équilibre de l'avion, on peut avoir deux types de corrections :
> Avec une stabilisation classique dite "passive", la nouvelle position de l'avion par rapport à la masse d'air détermine des moments aérodynamiques stabilisants.
> Avec une stabilisation "active", les mouvements de l'avion sont détectés par des capteurs, analysés par un calculateur qui détermine les moments de gouvernes nécessaires pour rétablir l'équilibre initial. L'avion peut être naturellement instable, le calculateur corrige en permanence.
Stabilité et performances
> La stabilité passive en tangage entraîne une traînée suppémentaire dite traînée d'équilibrage. Le Centre de Gravité (CG) étant en avant du centre de portance, l'empennage est déporteur (il pousse vers le bas). Cela augmente la traînée induite (par la portance) de l'aile qui doit porter cette déportance en plus du poids de l'avion. L'aile doit être un peu plus grande, plus lourde, etc...
> La stabilisation active en tangage permet de reculer le centre de gravité; le stabilisateur peut être légèrement porteur en vol. Sur l'avion A 310-300 équipé d'un réservoir arrière (placé dans l'empennage horizontal), le recul du CG en vol et le carburant supplémentaire permettent d'augmenter la distance franchissable de 16 % par rapport au modèle A 310-200 non équipés de réservoirs arrières.
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Par rapport au crash de l'AF447
L'A330 est équipé d'un réservoir de carburant AR.
Du carburant est transféré lors de la montée vers ce réservoir, afin de placer le CG le plus en arrière possible (dans la plage normale).
Lors du vol, afin de garder le CG dans la plage normale, le fuel est transféré régulièrement, de l'AR vers l'AV.
Avant l'atterrissage, la totalité est transféré vers l'avant pour récupérer une stabilité maximum.
En conséquence, on peut indiquer que :
> Pour minimiser la consommation, en croisière, l'A330 vol en configuration RSS.
> Cette configuration RSS requière des actions permanentes sur les gouvernes pour maintenir une stabilité longitudinale.
> Ces actions sont réalisées normalement par le flight computeur.
Lorsque le décrochage du vol A330 s'est produit, l'avion était dans cette configuration.
(Apparement le trim au départ était calé à +3°, ce qui correspond à un plan porteur).
1- Il est certain que face à un décrochage, un avion centré (relativement) arrière n'aura pas une tendance marquée à piquer et ainsi diminuer son incidence.
2- Pire, si la configuration de vol est réalisé avec un calage positif du plan fixe, ceci signifie que l'aile (avec une indidence inférieure) va décrocher après la queue, i.e. décrochage queue basse, potentiellement auto entretenu.
3- En régime de stabilité active, l'apport du calculateur de vol est cruciale.
Il est donc important de comprendre, comment il a réagit lors de la perte des pitots (avant de passer en mode Alternate). Même en mode Alternate, gère t'il toujours la stabilité longitudinale ? (via une action sur les trim).
On peut donc se demander, si l'avion étant en décrochage queue basse, la gestion de stabilité active, n'a pas tenter d'augmenter le calage positif du stab (ce qui expliquerait le passage à +13°), maintenant ainsi la profondeur décrochée, et contrant ainsi même les ordres à piquer du pilote (lorsqu'il a mis du manche avant).
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Bref, mon scénario est plausible mais off course impossible à vérifier, si l'on ne connait pas :
1> L'état de remplissage du fuel-tank arrière (et position du CG par rapport à la plage)
2> La logique en mode Alternate de gestion active de la stabilité
3> la variation du trim pendant l'accident, en particulier par rapport aux ordres sur le manche.
Ceci expliquerait aussi pourquoi Airbus recommande maintenant de reprendre le trim en manuel dans une phase de décrochage.
Tout cela me renforce, dans ma conviction, que les avions modernes sous couvert d'optimisation des consommations, sont amenés aux limites de stabilité rendues possibles par des calculateurs performants.
Ci ces dernier disparaissent sur panne instrument, les pilotes sont ils encore capables de faire face à toutes les situations ?
Ainsi la phrase suivante (de nouveau extraite du document Boeing) m'amène aux mêmes questions :
CITATION
The Boeing 777 uses redundant digital flight control computers to provide positive (static longitudinal) stability and enhances that stability with airspeed feedback. The MD-11 uses computers to provide neutral speed stability. In other words, the CG of the MD-11 appears to be at the neutral point. The MD-11 uses elevator deflection to hold attitude at any speed within the normal flight envelope, then trims the stabilizer. This is known as an "attitude hold" system.
Quid si les "redudant digital flight computers" lachent, quid si on sort de la normal flight envelope ?
Miaou
Hello Katze
Alors que je terminais de taper une (longue) réponse, mon PC a décidé qu'un reboot était bienvenu.
Je recommence donc, mais en style nettement plus télégraphique car (un peu) énervé...
--------------
Suis pas aérodynamicien, donc pas capable de répondre précisément. En revanche, il me semble que tu inverses la logique :
"Apparement le trim au départ était calé à +3°, ce qui correspond à un plan porteur"
Pour moi, quel que soit le centrage de l'avion, un ordre à cabrer se traduit par une action déporteuse du plan arrière (ici, le PHR - trim, ou les gouvernes de profondeur montées sur celui-ci).
3°, c'est 3° à cabrer.
13°, c'est 13° à cabrer. Donc -13°. Donc une incidence du plan moindre que celle de l'aile, donc un décrochage de ce plan plus tardif, et non plus tôt.
A propos de tes questions sur le centrage, cf note BEA : "La masse et le centrage de l’avion sont d’environ 205 tonnes et 29 %."
Sinon oui, le PHR à 13° à cabrer a dû contrarier le moment piqueur des gouvernes de profondeur (ordre au manche). Mais pas l'empêcher semble-t-il (note BEA : diminution incidence après ordre à piquer)
--------------
A propos du fonctionnement du PHR (rappel pour les noobs : Plan Horizontal Réglable, soit la partie horizontale de la "queue" de l'avion. Différent des gouvernes de profondeur, parties mobiles montées sur ce plan (lui-même réglable, donc mobile, via le trim tangage).
A propos de ce PHR, donc, je m'étais étonné qu'il soit resté à 13° à cabrer et me demandais s'il n'y avait pas eu une panne quelconque ?
En effet en Alternate 2, l'auto trim est assuré. Donc un orde à piquer aurait dû être suivi (sauf ordre transitoire, et encore) d'un déroulement à piquer du trim.
Mais j'ai découvert dans le FCOM A330 l'existence d'une "abnormal attitude law".
Cette loi est grosso modo identique à l'alternate sauf qu'elle n'a pas l'auto-trim.
Elle est invoquée dès lors qu'une condition indiquant une attitude anormale est remplie. Son objectif est de donner plus de contrôle au pilote (moins d'ordinateur), parce que malgré toutes ses protections l'avion est quand même dans une situation inusuelle/potentiellement dangereuse.
Parmi les conditions d'activation, il y a :
- vitesse [mesurée] inférieure à 60 noeuds
- incidence supérieure à 30°
Dans le cas d'AF447, à partir de 2 h 11 min 40 et quelques secondes, l'une ou l'autre de ces conditions est remplie, et ce en permanence jusqu'au crash.
J'en déduis que l'abnormal attitude law a été invoquée, et est restée active jusqu'au crash. Donc qu'il est "normal" que le réglage du trim n'ai plus été modifié (figeage sur position 13° à cabrer) par les automatismes.
Est-ce que c'est une bonne chose ? Sans doute pas. Il eut fallu que les pilotes utilisent la roue de trim (manuelle) pour avoir plus de/un meilleur contrôle en tangage.
Ceci nous indique :
- comportement avion a priori conforme aux specs / docs publiées en ce qui concerne le PHR (et explique qu'il n'y ait pas eu de consigne urgente Airbus, contrairement à ce qu'il vient de se passer pour le Falcon 7X)
- nécessité (une fois de plus démontrée) de connaitre son avion, ses systèmes (même complexes) = nouvelle procédure Airbus relative au décrochage, qui mentionne le fait qu'une action manuelle sur la roue de trim peut être nécessaire/utile pour en sortir tout court/plus vite.
++
Az'
PS : Sais pas si "USE MAN PITCH TRIM" est affiché au PFD lorsque abnormal attitude law est active. Si ce n'est pas le cas, c'est un truc à corriger IMO car ça fait partie des "conneries" de l'IHM Airbus. "USE MAN PITCH TRIM" est affiché en loi directe, pour justement rappeller à l'équipage que l'auto-trim n'est plus là, et qu'il doit donc gérer le trim à la main, à l'ancienne.
Alors que je terminais de taper une (longue) réponse, mon PC a décidé qu'un reboot était bienvenu.
Je recommence donc, mais en style nettement plus télégraphique car (un peu) énervé...
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Suis pas aérodynamicien, donc pas capable de répondre précisément. En revanche, il me semble que tu inverses la logique :
"Apparement le trim au départ était calé à +3°, ce qui correspond à un plan porteur"
Pour moi, quel que soit le centrage de l'avion, un ordre à cabrer se traduit par une action déporteuse du plan arrière (ici, le PHR - trim, ou les gouvernes de profondeur montées sur celui-ci).
3°, c'est 3° à cabrer.
13°, c'est 13° à cabrer. Donc -13°. Donc une incidence du plan moindre que celle de l'aile, donc un décrochage de ce plan plus tardif, et non plus tôt.
A propos de tes questions sur le centrage, cf note BEA : "La masse et le centrage de l’avion sont d’environ 205 tonnes et 29 %."
Sinon oui, le PHR à 13° à cabrer a dû contrarier le moment piqueur des gouvernes de profondeur (ordre au manche). Mais pas l'empêcher semble-t-il (note BEA : diminution incidence après ordre à piquer)
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A propos du fonctionnement du PHR (rappel pour les noobs : Plan Horizontal Réglable, soit la partie horizontale de la "queue" de l'avion. Différent des gouvernes de profondeur, parties mobiles montées sur ce plan (lui-même réglable, donc mobile, via le trim tangage).
A propos de ce PHR, donc, je m'étais étonné qu'il soit resté à 13° à cabrer et me demandais s'il n'y avait pas eu une panne quelconque ?
En effet en Alternate 2, l'auto trim est assuré. Donc un orde à piquer aurait dû être suivi (sauf ordre transitoire, et encore) d'un déroulement à piquer du trim.
Mais j'ai découvert dans le FCOM A330 l'existence d'une "abnormal attitude law".
Cette loi est grosso modo identique à l'alternate sauf qu'elle n'a pas l'auto-trim.
Elle est invoquée dès lors qu'une condition indiquant une attitude anormale est remplie. Son objectif est de donner plus de contrôle au pilote (moins d'ordinateur), parce que malgré toutes ses protections l'avion est quand même dans une situation inusuelle/potentiellement dangereuse.
Parmi les conditions d'activation, il y a :
- vitesse [mesurée] inférieure à 60 noeuds
- incidence supérieure à 30°
Dans le cas d'AF447, à partir de 2 h 11 min 40 et quelques secondes, l'une ou l'autre de ces conditions est remplie, et ce en permanence jusqu'au crash.
J'en déduis que l'abnormal attitude law a été invoquée, et est restée active jusqu'au crash. Donc qu'il est "normal" que le réglage du trim n'ai plus été modifié (figeage sur position 13° à cabrer) par les automatismes.
Est-ce que c'est une bonne chose ? Sans doute pas. Il eut fallu que les pilotes utilisent la roue de trim (manuelle) pour avoir plus de/un meilleur contrôle en tangage.
Ceci nous indique :
- comportement avion a priori conforme aux specs / docs publiées en ce qui concerne le PHR (et explique qu'il n'y ait pas eu de consigne urgente Airbus, contrairement à ce qu'il vient de se passer pour le Falcon 7X)
- nécessité (une fois de plus démontrée) de connaitre son avion, ses systèmes (même complexes) = nouvelle procédure Airbus relative au décrochage, qui mentionne le fait qu'une action manuelle sur la roue de trim peut être nécessaire/utile pour en sortir tout court/plus vite.
++
Az'
PS : Sais pas si "USE MAN PITCH TRIM" est affiché au PFD lorsque abnormal attitude law est active. Si ce n'est pas le cas, c'est un truc à corriger IMO car ça fait partie des "conneries" de l'IHM Airbus. "USE MAN PITCH TRIM" est affiché en loi directe, pour justement rappeller à l'équipage que l'auto-trim n'est plus là, et qu'il doit donc gérer le trim à la main, à l'ancienne.
Bonjour!
Attention, juste un petit rappel: pour definir un decrochage, il y a 3 parametres et non seulement les deux mentionnes par Katze: assiette, angle d'attaque et pente.
assiette: angle entre horizontal et axe fuselage( ou corde de l'aile si l'aile est calee a 0).
AoA: difference angulaire entre corde de l'aile et le vecteur vitesse
pente:angle entre horizontal et trajectoire avion dans le plan vertical( vecteur vitesse).
On peut avoir une pente négative avec une assiette négative et un AoA positif ( voire tres positif)...Bon OK, là ca commence à être chaud...
Attention, juste un petit rappel: pour definir un decrochage, il y a 3 parametres et non seulement les deux mentionnes par Katze: assiette, angle d'attaque et pente.
assiette: angle entre horizontal et axe fuselage( ou corde de l'aile si l'aile est calee a 0).
AoA: difference angulaire entre corde de l'aile et le vecteur vitesse
pente:angle entre horizontal et trajectoire avion dans le plan vertical( vecteur vitesse).
On peut avoir une pente négative avec une assiette négative et un AoA positif ( voire tres positif)...Bon OK, là ca commence à être chaud...
En fait aérodynamiquement, le décrochage se définit avec un seul paramètre c'est le moment ou l'écoulement des filets d'air décroche de l'extrados de l'aile. Le Cz du profil diminue alors brutalement.
La courbe Cz=f(alpha)
ou alpha désign l'incidence de l'aile par rapport au vent relatif.
et quasiment linéaire jusqu'au décrochage qui se produit pour un alpha entre 12 et 20° sur la plupart des profils.
Comme tu le mentionnes, celà peut se produire pour un tas de pente et d'assiette différente, on peut citer par exemple :
Virage sous fort facteur de charge.
Assiette nulle , pente nulle, plus on incline , plus on serre plus le facteur charge augmente, plus l'incidence augmente pour générer la portance, jusqu'à 15° et là çà décroche.
Cobra
Si effectué à l'horizontal , assiette >0 , pente nulle , AOA = 90° >>> 20
Si effectué en piqué vertical (pourquoi pas) , assiette < 0 , pente -90° , AOA > 90°
Ceci dit pour les avions de transport, on est à priori dans des cas plutôt classiques.
Si je parlais des positions relatives du CG et du centre de poussée c'est quand à la capacité de l'avion à réduire son AoA sans intervention de surfaces aérodynamiques mobiles.
Mon dernier post est donc relatif à mon interrogation quand à la conception d'avion qui n'ont pas de stabilité passive. Et qui font donc appel à des surface mobiles controlées par calculateur pour assurer cette stabilité.
------------------------------------------------------------------------
Pour finir, une nouvelle remarque sur un point qui me tarabuste depuis la lecture du dernier document BEA.
D'où viennent les données d'incidence , mentionnées dans le rapport, (apparemment enregistrées mais pas présentées au pilotes ???)
D'un calcul ? , d'une mesure ? (on lit, "les valeurs mesurées d'incidence ... sont considérées invalides")
Et l'alarme de décrochage, d'un calcul de vitesse, ou comme sur certains avion, d'une palette située sur le bord d'attaque ?
Bizarre de lire:
On ne décroche pas à 6° d'incidence
Dans les instants qui suivent, on constate une diminution d’incidence,
les vitesses redeviennent valides et l’alarme de décrochage se réactive.
Ceci s'expliquerait si l'alarme était déclenché par un système "type palette", mais overridée lorsque la vitesse mesurée devient trop faible. Et serait "rebranchée" lorsque la vitesse repasse un certain seuil ???
Propre à foutre le doute dans l'esprit de n'importe quel pilote.
Bref : Finalement, je trouve que la publication du BEA est un vrai bordel, beaucoup trop vague, partiel impossible d'en tirer quoi que ce soit sans savoir d'où viennent les chiffres mentionnés, et sans avoir le détail de la logique système, et du câblage instrument.
Pas Miaou
La courbe Cz=f(alpha)
ou alpha désign l'incidence de l'aile par rapport au vent relatif.
et quasiment linéaire jusqu'au décrochage qui se produit pour un alpha entre 12 et 20° sur la plupart des profils.
Comme tu le mentionnes, celà peut se produire pour un tas de pente et d'assiette différente, on peut citer par exemple :
Virage sous fort facteur de charge.
Assiette nulle , pente nulle, plus on incline , plus on serre plus le facteur charge augmente, plus l'incidence augmente pour générer la portance, jusqu'à 15° et là çà décroche.
Cobra
Si effectué à l'horizontal , assiette >0 , pente nulle , AOA = 90° >>> 20
Si effectué en piqué vertical (pourquoi pas) , assiette < 0 , pente -90° , AOA > 90°
Ceci dit pour les avions de transport, on est à priori dans des cas plutôt classiques.
Si je parlais des positions relatives du CG et du centre de poussée c'est quand à la capacité de l'avion à réduire son AoA sans intervention de surfaces aérodynamiques mobiles.
Mon dernier post est donc relatif à mon interrogation quand à la conception d'avion qui n'ont pas de stabilité passive. Et qui font donc appel à des surface mobiles controlées par calculateur pour assurer cette stabilité.
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Pour finir, une nouvelle remarque sur un point qui me tarabuste depuis la lecture du dernier document BEA.
D'où viennent les données d'incidence , mentionnées dans le rapport, (apparemment enregistrées mais pas présentées au pilotes ???)
D'un calcul ? , d'une mesure ? (on lit, "les valeurs mesurées d'incidence ... sont considérées invalides")
Et l'alarme de décrochage, d'un calcul de vitesse, ou comme sur certains avion, d'une palette située sur le bord d'attaque ?
Bizarre de lire:
CITATION
L’incidence enregistrée, de l’ordre de 6 degrés au déclenchement de l’alarme
de décrochage, continue à augmenter.
de décrochage, continue à augmenter.
On ne décroche pas à 6° d'incidence
CITATION
Dans les instants qui suivent, on constate une diminution d’incidence,
les vitesses redeviennent valides et l’alarme de décrochage se réactive.
Ceci s'expliquerait si l'alarme était déclenché par un système "type palette", mais overridée lorsque la vitesse mesurée devient trop faible. Et serait "rebranchée" lorsque la vitesse repasse un certain seuil ???
Propre à foutre le doute dans l'esprit de n'importe quel pilote.
Bref : Finalement, je trouve que la publication du BEA est un vrai bordel, beaucoup trop vague, partiel impossible d'en tirer quoi que ce soit sans savoir d'où viennent les chiffres mentionnés, et sans avoir le détail de la logique système, et du câblage instrument.
Pas Miaou
CITATION(KaTZe @ 7 Jun 2011, 23:00)
D'où viennent les données d'incidence
Il y a 3 sondes d'incidence sur A330...
CITATION(KaTZe @ 7 Jun 2011, 23:00)
Bizarre de lire:
On ne décroche pas à 6° d'incidence
CITATION
L’incidence enregistrée, de l’ordre de 6 degrés au déclenchement de l’alarme
de décrochage, continue à augmenter.
de décrochage, continue à augmenter.
On ne décroche pas à 6° d'incidence
L'alarme décrochage se déclenche un peu avant l'incidence limite. Laquelle varie :
CITATION
En lois alternate ou directe, les protections en incidence ne sont plus
disponibles mais une alarme de décrochage (stall warning) se déclenche
lorsque la plus grande des valeurs d’incidence valides dépasse un certain seuil.
En configuration lisse, ce seuil dépend notamment du Mach de telle sorte qu’il
diminue lorsque le Mach augmente. C’est la plus grande des valeurs de Mach
valides qui est utilisée pour déterminer le seuil. Si aucun des trois Mach n’est
valide, une valeur de Mach proche de zéro est utilisée. A titre d’exemple, il est
de l’ordre de 10° à Mach 0,3 et de 4° à Mach 0,8.
disponibles mais une alarme de décrochage (stall warning) se déclenche
lorsque la plus grande des valeurs d’incidence valides dépasse un certain seuil.
En configuration lisse, ce seuil dépend notamment du Mach de telle sorte qu’il
diminue lorsque le Mach augmente. C’est la plus grande des valeurs de Mach
valides qui est utilisée pour déterminer le seuil. Si aucun des trois Mach n’est
valide, une valeur de Mach proche de zéro est utilisée. A titre d’exemple, il est
de l’ordre de 10° à Mach 0,3 et de 4° à Mach 0,8.
(rapport d'étape #2)
CITATION(KaTZe @ 7 Jun 2011, 23:00)
Bref : Finalement, je trouve que la publication du BEA est un vrai bordel, beaucoup trop vague, partiel impossible d'en tirer quoi que ce soit sans savoir d'où viennent les chiffres mentionnés, et sans avoir le détail de la logique système, et du câblage instrument.
Ne pas demander à un doc ce qu'il n'est pas fait pour délivrer. C'est bien un note, avec quelques éléments factuels (donc incontestables) selon les enregistreurs. Ce n'est pas un rapport final ni même un rapport d'étape, ce n'est pas un déroulé factuel "complet" (full paramètres/full CVR). En ce dernier aspect, oui il y manque un paquet de trucs.
Je rappelle aussi que le BEA a sans doute été "contraint" (pression politique ? médiatique ? un peu de deux ?) à cette publication, alors que ce n'était pas dans ses plans au départ. Cette note est "un os à ronger", pas grand chose de plus...
Si tu veux en tirer quelque chose (et ça restera partiel, puisque toutes les data n'y sont pas), il te faut effectivement de la doc annexe et/ou une bonne connaissance de l'avion (et tt ce qui va avec : procédures...)
--------------
Au sujet de mon hypothèse sur ABNORMAL ATTITUDE LAW qui aurait inhibé l'auto-trim, expliquant "simplement" le maintien à 13° du PHR, j'ai trouvé un article qui me contredit. Je laisse donc ce sujet de côté jusqu'à avoir plus de billes.
++
Az'
C'est clair que ce genre de communication superficielle, ne correspond pas aux habitudes du BEA et qu'il a fallut qu'il lache du lest.
Au sujet de mon hypothèse sur ABNORMAL ATTITUDE LAW qui aurait inhibé l'auto-trim, expliquant "simplement" le maintien à 13° du PHR, j'ai trouvé un article qui me contredit. Je laisse donc ce sujet de côté jusqu'à avoir plus de billes.
++
Az'
En effet, mais alors comment expliquer que l'auto-trim soit resté à +13° malgré les actions à piquer effectuées ultérieurement ...
Un effet pervers de la "load factor demand law" ?
Vivement le rapport prévu fin Juillet
CITATION(Azrayen' @ 8 Jun 2011, 13:40)
Au sujet de mon hypothèse sur ABNORMAL ATTITUDE LAW qui aurait inhibé l'auto-trim, expliquant "simplement" le maintien à 13° du PHR, j'ai trouvé un article qui me contredit. Je laisse donc ce sujet de côté jusqu'à avoir plus de billes.
++
Az'
En effet, mais alors comment expliquer que l'auto-trim soit resté à +13° malgré les actions à piquer effectuées ultérieurement ...
Un effet pervers de la "load factor demand law" ?
Vivement le rapport prévu fin Juillet
Hello
"Un effet pervers de la load factor demand law ?"
Je ne sais pas, peut-être. En attente de données factuelles là dessus.
Au niveau des conséquences, on peut noter que le FCOM A330 indique : si trim bloqué à plus de 8° à cabrer, vitesse max = 180 kt sinon risque de ne pas avoir assez d'autorité en tangage.
Sinon, m'étant posé la question "mais comment peut-on ne pas récupérer un décrochage lorsque l'on a 35 000 pieds sous la quille ?" (*).
Du coup, me suis intéressé à la récup d'un décrochage autrement que sur tagazou. Et suis tombé sur un fort intéressant (et court : 3 pages seulement) topic intitulé "Can airliners recover from a stall?".
Je laisse ceux que ça intéresse découvrir. C'est très riche, avec des intervenants de qualité.
Ça date de 2005, donc bien avant AF447, et ça n'est pas pollué par des débats pro/anti Airbus ou pro/anti AF (ça n'est d'ailleurs pas orienté vers les Airbus ou la formation des pils AF, c'est bcp plus large).
N'ai pas la patience de traduire l'ensemble, néanmoins si certains des lecteurs butent sur tel ou tel point d'anglais, n'hésitez pas à demander ici des éclaircissements ciblés.
Nota : C'est connexe à AF447, car rien ne prouve à ce stade que le décrochage ait "seulement" été reconnu par l'équipage du Rio-Paris, donc qu'il ait tenté d'appliquer une technique de sortie. Néanmoins, worth the reading, IMO
Cheers
Az'
(*) sachant que je suis sans doute "orienté" là dessus, car j'ai beau pouvoir encore à peu près compter mes heures de vol aux commandes sur les doigts -des deux mains, mais ça reste faible- j'ai pu expérimenter le décrochage (volontaire), et la façon de s'en sortir. Et j'en ai l'image d'un truc "basique" et finalement "facile" sur monomoteur piston (si, bien sûr, on a de l'eau sous la quille).
"Un effet pervers de la load factor demand law ?"
Je ne sais pas, peut-être. En attente de données factuelles là dessus.
Au niveau des conséquences, on peut noter que le FCOM A330 indique : si trim bloqué à plus de 8° à cabrer, vitesse max = 180 kt sinon risque de ne pas avoir assez d'autorité en tangage.
Sinon, m'étant posé la question "mais comment peut-on ne pas récupérer un décrochage lorsque l'on a 35 000 pieds sous la quille ?" (*).
Du coup, me suis intéressé à la récup d'un décrochage autrement que sur tagazou. Et suis tombé sur un fort intéressant (et court : 3 pages seulement) topic intitulé "Can airliners recover from a stall?".
Je laisse ceux que ça intéresse découvrir. C'est très riche, avec des intervenants de qualité.
Ça date de 2005, donc bien avant AF447, et ça n'est pas pollué par des débats pro/anti Airbus ou pro/anti AF (ça n'est d'ailleurs pas orienté vers les Airbus ou la formation des pils AF, c'est bcp plus large).N'ai pas la patience de traduire l'ensemble, néanmoins si certains des lecteurs butent sur tel ou tel point d'anglais, n'hésitez pas à demander ici des éclaircissements ciblés.
Nota : C'est connexe à AF447, car rien ne prouve à ce stade que le décrochage ait "seulement" été reconnu par l'équipage du Rio-Paris, donc qu'il ait tenté d'appliquer une technique de sortie. Néanmoins, worth the reading, IMO
Cheers
Az'
(*) sachant que je suis sans doute "orienté" là dessus, car j'ai beau pouvoir encore à peu près compter mes heures de vol aux commandes sur les doigts -des deux mains, mais ça reste faible- j'ai pu expérimenter le décrochage (volontaire), et la façon de s'en sortir. Et j'en ai l'image d'un truc "basique" et finalement "facile" sur monomoteur piston (si, bien sûr, on a de l'eau sous la quille).
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