Je profite du beau travail de Virus ICI sur les perf du SU27, qui corroborent celles que j'avais établis pour le Mig29. (Même s'il va falloir compléter/confirmer avec des config R-R et R-Sol-Swing)

Préambule:
Globalement, on constate que le type de montée optimale, aussi bien en terme de temps mini pour atteindre une altitude (Vy), qu'en terme de consommation minimale pour atteindre une altitude de croisière donnée sont très similaires.

Elle consiste à continuer d'accélérer après V2, pleine PC, pour atteindre Mach 0.7-0.8 puis à tirer sur le manche pour conserver cette vitesse jusqu'à l'altitude de croisière.

Sur le Mig, on effectue la rotation à V2 (+10°), jusqu'à rentrée du train (20m), puis on passe à (+20°) rentrée des flaps et accélération jusqu'à environ 650km/hr, puis on tire (+30°) pour monter à cette Vy.
1000m avant l'altitude de croisière, on coupe la PC et on arrondi (à l'envers) pour croiser à vitesse eco de Mach 0.7

D'après les mesure de Virus, je pense que la procédure du SU27 ne sera pas très différente.

Une altitude de croisière de 8000m sera atteinte en moins de 2mn, et 800kg-1tonne de kéro.

----------------------------------------------------------
Le contrôle:
Merci à Fanche ou Leb de corriger si je dis des conneries ou s'il y a lieu de modifier.
(J'ai simplifié/schématisé volontairement : omission des FIR et le découpage CTR/TMA n'est pas toujours lié au contrôle TWR/APP ).

En liner, l'ATC (TWR) contrôle la CTR (zone de contrôle terminale) située autour de l'aérodrome.
Un appareil au départ basculera ensuite sur l'APP (approche) qui contrôle la TMA (région de contrôle terminale), qui peut chapeauter plusieurs CTR.
(attention ceci n'est pas 100% exacte : simplification volontaire)
Ces TMA débutent suivant les cas vers 1500-2500 pieds


Ce basculement, s'effectue donc autours de 500-700 mètres, lors de la montée vers l'altitude de transition.
A la vitesse où montent les liners, on a le temps de basculer tout en poursuivant sa SID (route de départ d'un aérodrome).

Dans le cas de nos vols, ce basculement s'effectue lors du passage de l'ATC au GCI

----------------------------------------------------------
Le problème:
Typiquement, si on recoit une instruction de l'ATC :
Autorisé départ, piste 24, montez dans l'axe 2000m et passez sur 310.2 GCI

On arrive en 20 secondes pleine balle à 2000m, et le temps de contacter le GCI, soit on est déjà à 5000m éventuellement dans la mauvaise direction, soit on fait un palier à 2000m et on crame un max de carburant , on coupe notre élan, en attendant les instructions du GCI.

----------------------------------------------------------
Suggestion:
Comme je l'avais mentionné à Angy et Fanche la semaine dernière, il serait souhaitable, que "le plan de vol initial" soit connu avant le décollage (arrangement entre ATC et GCI) pour que l'on puisse effectuer notre "pseudo SID" lors de la montée, tout en basculant vers le GCI

Exemple Ca donnerait :
ATC à GCI : J'ai trois Mig prêt départ, je te les envoi où ?
GCI à ATC : Balance les en transit 8000m vers le 090°
ATC à Milan : Autorisés décollage piste 24, montez 8000m vers un cap 090°, basculez 320.2 lors de la montée pour Cirano.

On peut alors optimiser notre montée, et arrivé pile poil là ou Cirano a besoin de nous.

Inversement si Cirano a besoin de nous en interception basse Alti,
Exemple Ca donnerait :
ATC à GCI : J'ai trois Mig prêt départ, je te les envoi où ?
GCI à ATC : Scramble 2500m cap 140°
ATC à Milan : Autorisés décollage piste 24, montez 2500m vers un cap 140°, airborn: basculez 320.2 pour Cirano.

Voilà, j'espère pousser ainsi le schmilblick dans la bonne direction, en attendant vos commentaires suggestions

Miaou

100% pour, c'est juste une convention à mettre en place pour éviter les malentendus et éviter des mises en palier inutiles.

La 962nd va avoir un role prépondérant dans l'écriture de ces procédures pour voir comment ils veulent procéder.

Good job mate !!

Katze, je t'invite à aller voir ma réponse sur le post d'origine.

Attention à ne pas confondre la montée classique, VOM puis Mach pour un transit ou rejoindre une zone de CAP, avec les montés tactique du type Bas-Haut-Bas ou Haut-Bas-Haut, en fonction des impératifs de la mission.

Il s'agit de profils très différents et les méthodes pour les effectuer sont très différentes. Si tu veux, je te passerai les profils types du SU-27 pour que tu compares et que tu définisses éventuellement les éléments pour le Mig-29

Concernant le contrôle, c'est un peu différent en fonction du type de vol: CAG (Circulation Aérienne Générale) c'est à dire dans les domaines de vols "civils", ou COM (Circulation Opérationnelle Militaire).
Dans ce dernier ça, les organismes de régulation de sont pas les mêmes, et les procédures non plus, puisque directement taillées pour les performances de avions de chasse et leurs impératifs opérationnels.

Yes, Marau, ce sont ces procédures qu'il faut qu'on bichonne un peu si on développe l'ATC.

Clairement, je ne crois pas à l'intérêt d'un ATC "détaillé" par terrain sous LO dans nos missions : tout simplement pas assez de trafic, donc un contrôleur peut gérer sans pb un terrain complet (positions DEL, GND, TWR, APP/DEP).

Pour ma part, les qques fois où j'ATCise au hasard d'une mission, les consignes sont volontairement limitées / peu contraignantes :
- Patrouille <indic>, vent <°> pour <v>, autorisé décollage, rappellez airborne
- <indic>, airborne
- <indic>, virez gauche/droite cap <cap>, altitude & vitesse à convenance, contactez <GCI> sur <freq>

Voir encore + simple en ne demandant pas la confirmation Airborne, si fréquence un peu chargée.

++
Az'

PS : d't'façon, demandez à Leb, les proc réelles actuelles sont parfois aux fraises avec certains avions :
- Rafale XXX, autorisé T/O, rappellez niveau 400
(5")
- Rafale XXX, niveau 400
-

Az'
C'est exactement l'idée.

@Marau : Si j'ai ouvert ce post c'est exactement pour découpler les commentaires sur tel ou tel procédures de montée, du problème du contrôle.
Effectivement suivant la mission on va éventuellement adopter un profil de montée différent propre à tel ou tel appareil.

Mon propos est justement d'une part de ne pas encombrer les méninges des contrôleurs avec nos procédures de montée, mais aussi d'autre part de pouvoir pratiquer la procédure ad-hoc de notre choix sans contraintes imposées par le trolleur, pour arriver là ou on a besoin de nous dans les meilleurs délais et conditions.

Comme pour les engagements, le fait de pouvoir anticiper nous permet de mieux gérer l'urgence, ou d'optimiser le vol.
(Mais je conçoit bien comme c'était le cas hier que çà ne soit pas toujours possible).

Comme l'indique Az', une instruction type :
Milan, monter niveau 250, cap 090, et contacter la charmante hôtesse en charge du rayon sur 320.2

... me parait idéale, libre à nous de gérer le taux de montée, la prise de cap en fonction de la couche nuageuse (on perce dans l'axe, ou on vire avant ...), du nombre d'appareil, de la formation (en échelon, au trail avec l'EOS ...) etc etc ...

Miaou

Je suis à 100% en accord avec l'idée d'éditer des procédures communes et/ou spécifiques à chaque type d'avion. C'est un plus indéniable pour l'optimisation de vos vols et un rajout au réalisme côté CTL et pil.

En ce qui concerne les normes variables chiffrées c'est à vous pilotes de donner vos nomenclatures de départ . Je les compilerai dans une doc commun pas de soucis.

En ce qui concerne le pb de notre chaton ce n'est qu'une histoire de brief et de coordination CTL/CTL.
En effet si tu dois faire un vol GAI briefé à 5000m à charge aux CTL de te transférer dans les conditions optimales. Suivant le type de vol briefé il y aura une altitude également briefée . ... Pour moi pas de couacs sur ce point . Dans la réalité il est quasi permanent de dire à l'ATC de faire monter vers un FL 320 un appareil alors que sa zone s'arrête au fl195. Il lui donne l'instruction suivante " en montée vers le fl320, contacter Magic XXXX".

Donc oui je suis super fana d'avoir une doc regroupant vos préférence de décollage suivant vos config et missions .Essayez d'en faire le minimum car se retrouver avec 30 procédures qui varient à peu de choses ça va vite devenir lourd.
Dans le même style vous pouvez également réfléchir à vos STAR...



PS: LA COM est morte et s'appelle CAM (Circulation Aerienne Militaire)

Juste pour faire mon chiant, le terme ATC comprends tous les organismes de contrôle (TWR, APP et contrôle en-route).
Sinon, bonne idée.

c'est fait exprès car dans LO on réduit les 3 métiers en un seul ... Mais non , tu n'es pas chiant . Sois pas si dur avec toi-même.....

Dit, le chiant pourquoi tu dis ça ?
Nan, j'veux dire : ATC = tout sauf GCI, on est d'ac (tous) de ce que j'ai lu.

A moins que ce soit l'absence d'ENR qui te chagrine ?
Dans ce cas certes tu as raison (pour la vraie vie) mais je ne crois pas qu'on envisage de faire de l'en-route sous LO. Le GCI s'en occupe pour la zone qu'il trolle sur les gros dispos.

++
Az'

Simplement parce KaTZe indiquait l'ATC pour le contrôle d'aérodrome seulement et non pas TWR + APP.

Ah, y'a sans doute une définition "précise" de contrôle d'aérodrome dans le métier, moi j'assimilais ça à "tout ce qui n'est pas en-route" donc ça ne m'avait pas choqué.

++
Az'

Voici juste à titre d'info les définitions exactes telles que mentionnées dans les Règles de l'Air (RDA) de la Circulation Aérienne Générale (CAG).

Contrôle d’aérodrome : Service du contrôle de la circulation aérienne pour la circulation d’aérodrome.

Contrôle d’approche : Service du contrôle de la circulation aérienne pour les aéronefs en vol contrôlé à l’arrivée ou au départ.

Contrôle régional : Service du contrôle de la circulation aérienne pour les aéronefs en vol contrôlé à l’intérieur des régions de contrôle.

Juste pour aider un peu, une petite doc: Cliquez pour voir le fichier-joint

J'aime bien la doc datée du 01 février 2011 alors qu'on est encore que le 26 janvier.

C'est simple : Marau est un precog'



Tchouss
SandJo

C'est normal la doc est editée et diffusée en avance ( pour une fois ) avec une date de mise en vigueur...
Il y a effectivement plein de trucs sympas à prendre dans la méthode de rédaction. Mais attention la doc de la wing se devra d'être moins sopo et plus concise.

et si tu mentionnes des points de sortie tu n'auras aucun problème pour guider tes A/C après décollage vers l'approche puis le CCR.
de même pour les arrivées.

On est dans FC2 là . Nous sommes limités par pas mal de choses. Pour cela faudrai standardiser à tous des points de nav à rentrer sur chaque Base or , nous sommes limités en nombre de WP . Ces points de sorti n'existent pas dans le jeu en "dur "....

Aussi il est laissé au l'ATC la liberté de faire évoluer ses avions . On peut standardiser des principes généraux mais pas aussi précis qu'en CAG temps de paix . Et oui ici on fait la "guerre aérienne" pas de l'IFR en CCR .

Je travaille sur l'établissement de points de sortie VFR sur Nalchik, en utilisant des repères à vue, l'idée étant d'avoir des PON pour la NAV BA, ces points étant isochrones quelque soit le départ. On pourait définir ce genre de choses pour d'autres AD, mais il faudrait avant tout ça standardiser les manières de faire, sinon, le jeu n'en vaut pas la chandelle.

ça colle presque niveau cheveux

+1 Marau , seul les repères au sol sont réalisables et avoir quelque chose de standard entre nous .

A vous les pilotes de donner vos points . Pour LOTATC on aura juste à créer un canevas type dessin à charger au début ou à intégrer via DART avec un petit bouton dans la barre de menu....

C'est ce que j'avais créé pour la 12th pour les 2 terrains de Krasno : Points Initiaux pour chaque piste. Mais je n'ai pas eu le temps de continuer depuis le passage à FC2.

Salut à Tous,

Tout d'abord désolé de ma présence limitée en ce moment, mais comme certains s'en doute j'ai pas mal de boulot en ce moment.

Bon pour la suite des perfos Su-27 ca va arriver...

Pour les profils de montées je trouve ca une super idée de les standardiser.


Pour les points d'entrée et sortie Réacteur on peut les standardiser facilement je pense même sans repères au sol en faisant un truc du genre point ER N (360°/40km du terrain), point ER E (090°/40km) ect pour les 4 points cardinaux. Pour les Altitudes des DÉPARTS à vue en Basse altitude à 500m et un RETOUR BA à 1000m qui doivent être tenus dés que nous rentrons par les points mentionnés ci-dessus sans consignes particulières. De plus en RETOUR une vitesse max obligatoire de 600 KM/h sauf autorisations différentes du contrôle.

Ah si j'oubliais pour les initiaux, on prend 6 Kms dans l'axe de chaque terrains par rapport au seuil concerné.


ceci est un exemple mais ca doit pas être difficile à mettre en place.


@++

Mon petit doigt me dit que c'est en cours....

IL est trop mignon .....

Ben attends, j'ai pas dis quand ça allait arriver ^^ vu le nombre d'heures que j'y passe dessus, pas prêt de sortir

Pour les profils de montée, je eux vous donner ceux typiques du SU-27, avec les performances de montée, et les paliers d'accélération, en fonction des missions prévues.