CITATION(Matlau @ 24 Jan 2010, 16:06)
A apparemment, il y a eu d'autres incidents plutôt grave sur le Concorde fin 1970 (a Dakar, et Washington) où il n'y a pas eu de rapport du BEA.
Alors si le reportage laisse entendre ça, c'est pas à son honneur...
Washington 1979 F-BVFC :
http://www.bea.aero/docspa/1979/f-fc790614.../f-fc790614.pdfRien trouvé pour Dakar, peut-être jamais publié/mis en ligne. De mémoire il s'agit d'un atterro (bien) dur du F-BVFD, qui a d'ailleurs conduit au retrait de l'avion après moins de 6000 hdv et à son ferraillage.
Je ne vois donc pas trop le rapport, mais bon...
Ce que j'essaie de dire, c'est que je veux bien qu'un complément d'enquête soit apporté (question de l'entretoise manquante, notamment), ou que l'on remette en question certaines conclusions du BEA (*) ce qui est d'ailleurs prévu, dit-on, par la justice (cf le bouquin de Sparraco).
Pour autant, si la contre-enquête n'est pas rigoureuse et ne cherche qu'à faire de l'audience avec des arguments à l'emporte-pièce (**), elle ne sert à rien voire même dessert la recherche de la vérité...
(*) lesquelles, dans bien des cas, semblent en effet être orientées pour protéger certains intérêts : cf la triste histoire de Gilles (désolé, copain...), les conclusions à la limite du loufoque concernant AF447... etc.
(**) arguments entendus :
- "il manquait une pièce, personne ne s'en est soucié" => faux, le rapport du BEA en parle longuement, et des tests ont été réalisés.
- "les pneus avaient des soucis depuis longtemps, personne n'a rien fait" => faux, même si plus aurait pu être fait, sans doute, quand on voit ce qu'il s'est passé en 2000).
Les points sur lesquels je m'interroge/j'aimerai creuser :
- la surcharge : avérée, pour diverses raisons (avion plein, bagages en plus... etc.) le BEA retient 800kg de plus que le MTOW mais je n'ai pas refait les calculs) => influence ? Considérant que V1 a été obtenue normalement (tps & distance), le BEA ne semble pas s'en inquiéter.
- le bruit différent selon témoins : cité dans le rapport du BEA, il ne semble pas pris en compte plus que cela. Je vais relire.
- les problèmes qui auraient commencé avant la position de la lamelle du DC-10
- à ce sujet, j'ai entendu parler de "marche" sur la piste : on note effectivement un changement de revêtement (asphalte => béton) au droit de W11 qui occasionne un "clonk" à chaque passage. Pourquoi ce clonk aurait-il été fatal ce jour là, et pas pour tous les autres avions (dont Concorde, de nombreuses fois) qui empruntent cette piste ? Je note aussi que l'avion n'avait pas atteint V1 au moment du changement de revêtement (cf annexe 12 rapport BEA).
++
Az'