Aide - Recherche - Membres - Calendrier
Version complète : Methode fiable appontage/atterro Su-33 tout temps et sans HUD
3rd-Wing · Escadre virtuelle DCS > 3rd-wing > Ecole de Chasse > Les tutoriaux
Kerdou
Mes qualifs d'opération aéronavales approchent et je m'entraine déjà pour la qualif d'appontage "hibou" et IMC. Autant il y a de la doc pour l'attero et l'appontage au break, autant je n'ai trouvé aucune doc sur l'appontage par temps pourri ou de nuit. Donc si je n'ai pas trouvé cette doc et qu'elle existe merci de me la montrer sinon je vous faire part de ma petite méthode testé à plusieurs reprises de jour et qui m'ont fait un posé pile poil à la bonne vitesse et avec le bon angle.....en regardant uniquement dans les derniers mètres en dehors du pit. Cette méthode paraitra peut être évidente à certains mais je pense que les futurs élèves de la 279th seraient content de l'avoir.

Je ne me sers que de 2 choses:

Les aiguilles jaunes de l'ADI (oubliez le HSI, il est pourri)

L'indicateur d'AOA à gauche du HUD.

Je précise que ma vue était zoomée à fond sur le secteur le ADI/indicateur d'AOA.

Je prends la mission Su33 en page de garde de LO. Ma vitesse est dans le 600KM/H (il me semble) et je suis à 200 mètres au dessus de l'eau. Le Kuz est 20KM plus loin. Je passe directement en mode LNDG, ce qui m'indique que je suis beaucoup trop bas. Je mets les gaz et remonte jusqu'à ce que ce que la ligne jaune horizontale d'ADI se superpose à mon avion. Dans la foulée je mets aussi la ligne verticale dans l'axe. Je passe en gaz IDLE, je sors l'AF et les éléments ainsi que ma crosse. A mesure que ma vitesse baisse je mets du trim pour éviter de tomber comme une brique durant mes manœuvres. Ma vitesse approche des 300 KM/H, je rentre l'AF et je remets aux environs de 85% de gaz (on va dire que c'est une valeur par défaut, vraiment à la louche). A partir de là je garde la croix formée par les aiguilles jaunes de l'ADI sur mon avion et je commence à regarder l'AOA à gauche du HUD.

Si la flèche jaune qui pointe vers le bas s'allume: je vais trop vite donc je baisse mes gaz.
Si le rond vert s'allume: ma vitesse est parfaite (aux alentours de 280KM/H) donc je ne touche pas aux gaz.
Si la flèche rouge s'allume qui pointe vers le haut: je suis trop lent et je dois remettre les gaz.

Il existe des statuts intermédiaires où le rond vert est allumé en même temps qu'un autre symbole, ce qui veut dire qu'il faut faire une légère correction des gaz.

Si par contre une des flèches se met à clignoter il faut soit piler comme un malade soit pousser comme un bourrin pour ne pas tomber.

Petits reflexes à prendre:
Si vous êtes trop haut, baissez un peu les gaz en baissant le nez pour maintenir un bon AOA.
Si vous êtes trop bas, mettez un peu de gaz en relevant le nez.

En maintenant le rond vert allumé et l'avion sur les 2 aiguilles jaunes j'obtiens un atterrissage pile poil sur les brins du Kuz.

Après ça demande de la pratique et une confiance totale en sa machine mais croyez moi ça marche. La plus grosse casse qui me soit arrivée est d'avoir touché le pont avec mes réacteurs car j'arrivais trop lentement. Du coup mon AOA était trop fort et mes tuyères ont frotté avant d'accrocher les brins, logique donc. Je revaliderais ça de nuit et en plein brouillard mais j'ai toute confiance en mes instruments maintenant, plus de réaction surprise thumbsup.gif Si les chefs de la 279th sont d'accord je veux bien créer un PDF à mettre dans la bibliothèque, ça servira surement à d'autres.
tontonjoe
Euh, sans vouloir te vexer, c'est donc ce qu'on a toujours dit : suivez votre ordinateur de vol (que ce soit dans le HUD ou sur l'ADI), non ? whistling.gif

Mais effectivement, il faut l'avoir fait en confiance une fois ou deux pour réussir à pas regarder dehors ce qu'il s'y passe cowboy.gif
Kerdou
CITATION(tontonjoe @ 23 May 2007, 06:52) *

Euh, sans vouloir te vexer, c'est donc ce qu'on a toujours dit : suivez votre ordinateur de vol (que ce soit dans le HUD ou sur l'ADI), non ? whistling.gif

Mais effectivement, il faut l'avoir fait en confiance une fois ou deux pour réussir à pas regarder dehors ce qu'il s'y passe cowboy.gif


Et voilà l'exemple typique de réponse que j'attendais whistling.gif A ton avis pourquoi je me suis dis qu'il manquait une doc là dessus? Les 2 ronds du HUD, l'ADI et le HSI oui on m'en a parlé ça c'est certains. Mais l'AOA on me n'en a JAMAIS parlé. Même en parlant du sujet sur TS on me reparle encore du trio HUD, l'ADI et le HSI mais pas de l'AOA alors que c'est aussi important que le reste. Les Kuz sont censé opérer depuis un PA et il manque une doc vraiment claire sur le sujet. Les réponses du style "fais le au feeling il faut beaucoup d'entrainement pour la finale, tiens une vitesse aux alentours 300 km/h et la vitesse de poser est de 280km/h" je pourrais pas du tout l'appliquer en plein brouillard ou quand mon HUD sera mort. Et d'ailleurs j'ai pas envie de faire les choses au feeling après une mission qui a duré prêt de 2 heures, je veux avoir toutes les chances de pouvoir poser mon avion quelques soient les conditions (météo/pannes) .

J'essaie pas de réinventer la roue, je veux juste une procédure claire et je me propose pour la mettre en PDF. Je trouve ça malheureux d'avoir du attendre 8 mois pour me rendre compte par moi même qu'on me parlait beaucoup trop des instruments sur l'orientation de l'avion et que la vitesse de l'avion ne se fait pas au feeling. Combien de fois j'ai pas entendu "ah mon avion est chargé à bloc je vais devoir arriver plus vite sur le PA et piler au dernier moment". Faux, archi faux. Y a une procédure claire pour se poser en toute sécurité alors soit on la fait partager à tout le monde et on l'applique soit on prétend pas opérer depuis un PA carton.gif

Je trouve le coté procédurier de la 279th tout à fait justifié et rassurant donc Tonton s'il te plait me jete pas la pierre pour avoir voulu clarifier un sujet essentiel wink.gif
Side
faut pas s'énerver comme ca kerdou chérie. saianlol.gif
Bon soyons sèrieux et calme, si on a rajouté un indicateur d'aoa à coté du hud sur le 33 c'est clair que ce n'est pas pour rien comme d'ailleur sur la plupart des avions embarqué. C'est un instrument primordiale pour l'appontage et ca évite de quitter le hud et le PA des yeux en cherchant l'instrument analogique. De plus la représentation en est très simplifié.
C'est comme ca que la vitesse d'un avion est déterminé pour le posé puisque c'est à un angle d'incidence donné et établis sur le glide que l'avion doit toucher ses roues. Il en résulte bien que plus t'es chargé plus ta vitesse pour respecter l'aoa va être élevé en restant toujours sur le glide bien sur wink.gif , de ce côté je ne vois pas ou est la connerie.
Par contre je ne vois pas qui rammene un avion chargé à bloc. En éffet sur le porte avion, les brins d'arret son loin d'être incassable (d'ailleur on peut prendre comme exemple le snap d'un su-33 réel). c'est d'ailleur pour ca qu'on voit les SEM vidanger avant d'arriver sur le PA ou que les hornet n'emportent jamais de harpoon ou autre missile de croisière puisque s'ils ne les tires pas ils devrait les balancer à la flotte pour apponter. wink.gif (pas très rentable pour l'oncle Sam ce genre de procédé)
Donc la oui, il y a un gros pb.
Pour l'approche sur Pa, il n'y a pas de vitesse en finale et de vitese de touché. Contrairement aux atterissage sur piste on ne fait pas de kiss landing mais des crashs controllés. En gros on prend une vitesse que l'on garde jusqu'a ce que l'avion touche le pont et à ce moment on met la manette des gaz à font en avant dans l'éventualité d'un bolter.
Pour la doc pas de pb et je t'en remercie d'ailleur, ce ne sera jamais en trop, pour ma part je suis en train d'en rédiger une complète sur toutes les procédures ops de la 279th mais je ne détaillerais pas en détails pour le moment tout les mouvements et actions à éffectuer wink.gif
tontonjoe
Ouh ok, pas de pb Kerdou. Pour moi le sujet semblait clair, mais si tu estimes que d'autres puissent en avoir besoin, je lirai ta doc avec plaisir thumbsup.gif

(et effectivement, le coup de l'AoA, je ne sais pas si on en a parlé...)
Kerdou
CITATION(tontonjoe @ 23 May 2007, 10:21) *

Ouh ok, pas de pb Kerdou. Pour moi le sujet semblait clair, mais si tu estimes que d'autres puissent en avoir besoin, je lirai ta doc avec plaisir thumbsup.gif

(et effectivement, le coup de l'AoA, je ne sais pas si on en a parlé...)


Désolé pour l'agressivité, me suis enflammé un peu vite sweatdrop.gif Aprés avoir parlé avec Side sur TS il semble que c'est surtout un souci de programmation des entrainements et de présence à ces trainings qui fait que ce vide a perduré (en tout cas pour ma part). Donc en mettant une doc sur la bibliothèque le débat sera clos thumbsup.gif
Hammerli
Il ne faut pas oublier que l'on n'a pas d'officier d'appontage pour nous guider non plus et je peux te dire Kerdounet qu'ils sont bien utiles ces gens là. Ils se servent de ce jeu de lumières qui sont ressortis et d'un sur le pont visible pour les pilotes ,de deux sur le devant de l'avion visible pour les officiers d'appontage et de trois dans l'avion pour une aide supplémentaire aux pilotes. Maintenant je ne sais pas si sur le russe cela existe. Dans tous les cas, je pense qu'il faut s'entrainer à toutes les procédures d'appontages avec instrumentations + docs (très bien ton idée cela ne fera aucun mal thumbsup.gif ) et ensuite appontage au feeling à connaitre à sa manière en cas de panne quelconque des instruments.

Mais fait attention mon petit Kerdou, la dernière fois que je me suis énervé, le PC est parti par la fenêtre, ne fait pas comme moi je le regrette déjà. jesors.gif
D'ailleurs faut que je vois dans quel état il est??????pour la réparation peut-être????

A+++ Hammerli thumbsup.gif
Kerdou
CITATION(hammerli @ 23 May 2007, 11:30) *

Il ne faut pas oublier que l'on n'a pas d'officier d'appontage pour nous guider non plus et je peux te dire Kerdounet qu'ils sont bien utiles ces gens là. Ils se servent de ce jeu de lumières qui sont ressortis et d'un sur le pont visible pour les pilotes ,de deux sur le devant de l'avion visible pour les officiers d'appontage et de trois dans l'avion pour une aide supplémentaire aux pilotes. Maintenant je ne sais pas si sur le russe cela existe.


Le mirroir est bien présent sur le pont du Kuz mais je n'ai jamais réussi à voir le meatball de loin. Quand je pense que les officiers d'appontages donnaient de bonnes indications dans F14 Fleet Defender (et pourtant il date pas d'hier) c'est dommage que ça ne soit pas géré dans Lock On.

CITATION(hammerli @ 23 May 2007, 11:30) *

Mais fait attention mon petit Kerdou, la dernière fois que je me suis énervé, le PC est parti par la fenêtre, ne fait pas comme moi je le regrette déjà. jesors.gif


Maintenant que je sais comment plus m'énerver sur les appontages gap.gif
tontonjoe
Le miroir aux alouettes est certes présent mais pas fonctionnel. De plus, on le voit pas hyper bien quand l'assiette est un peu élevée.
Side
si si le mirroir est complètement fonctionnel, mais presque invisible, voir ce screen ou je suis un poil haut

http://www.3rd-wing.net/index.php?act=modu...cmd=si&img=3046
McIntosh
Salut a tous

kerdougan tu me semble bien informer sur le su-33, je commence avec cet avion, pourrais tu m'indiquer des tutoriaux ?

Merci !
Kerdou
CITATION(McIntosh @ 23 May 2007, 14:07) *

Salut a tous

kerdougan tu me semble bien informer sur le su-33, je commence avec cet avion, pourrais tu m'indiquer des tutoriaux ?

Merci !


Hello!

Je suis que sous-lieut donc c'est pas moi le plus rodé de la 279th, loin de là gap.gif Pour répondre à ta question on a la bibliothèque avec des tas de docs.

Sinon il y a ce très bon site qui retrace les tracks de formation de LO au format vidéo avec des explications supplémentaires. excl.gif Cependant excl.gif Certains tracks du Su 27 (notamment celui qui parle de la navigation) montrent de grosses incohérences donc c'est à prendre avec des pincettes par endroits. Au cas où tu ais envie de poser la question sache que l'effectif de la 279th est blindé pour l'instant, donc je crois pas qu'il y d'intégration prévue avant un moment (mais si je me plante merci de me corriger). Par contre s'il y a de place à l'EVAC tu pourras recevoir une formation archi-complète.

Autrement pour tes questions sur des points que tu semblent toujours flou envoie un topic sur le forum de Check-Six où tu auras forcément plein de réponses et d'infos.
coolhands
Je dirais juste une chose pour conclure gaf a tes emports et ton poid quand tu apponte c'est ce qui va faire varier ta vitesse de contact donc favorise l'ADI quand meme.
MajorBug
Au risque de dire une boulette, il me semble que l'AOA fixe résoud le problème du poids non ? (pour un même AOA, lourd = vite, léger = lent). Il me semble aussi que c'est plus conforme à la procédure réelle, non ? blink.gif
Kerdou
Je suis d'accord avec Major sur le fait que l'AOA est là pour compenser le poids grâce à la poussée. On ne doit pas aller plus vite mai on doit mettre plus de gaz pour aller à la même vitesse.
John
Salut

Je me permet d'intervenir car plus ce post avance et moins il est clair.

Attention à ne pas s'embrouiller les gars :

- Plus l'avion est lourd, plus il faut de vitesse pour un même AOA (et par conséquent plus de gaz !)

- Plus l'avion est léger, moins il faut de vitesse pour un même AOA (et par conséquent moins de gaz !)

La position de la manette des gaz n'est qu'une conséquence à d'autres facteurs.

@ +

John.

Kerdou
Là je commence à être paumé saianlol.gif Qu'est ce qui prime le plus finalement? La vitesse ou l'AOA? Il me semblait que le raisonnement était:

Je dois maintenir une certaine vitesse mais suivant le poids de mon avion et la vitesse du vent ça induit un certain AOA qui est maintenu en mettant plus ou moins de gaz.

C'est pas ça?
tontonjoe
Voici mon avis perso :

Les contraintes pour un atterrissage sont les suivantes :
- vitesse verticale
- masse maximale
qui donnent ensemble la limite en résistance de l'avion.

Pour un avion en vol, cela se traduit par :
- une masse maximale
- un plan de descente
- une incidence de vol
Les deux derniers facteurs composés donnant à peu de choses près les vitesses verticales et horizontales à l'impact, en garantissant une marge de manoeuvre acceptable.

Donc :
- il faut pas poser trop lourd
- il faut suivre le plan de descente
- il faut fixer l'AoA

L'ordinateur de bord du Flanker recalcule la vitesse indiquée correspondante à l'Aoa optimale, et l'affiche sur le HUD en finale. L'incidence-mètre (les diodes à gauche du HUD) permettent un atterrissage plus au jugé.


Voilà c'est tout ! detective.gif

(ne pas hésiter à me corriger si besoin, je n'ai pas la science infuse hein, on est bien d'accord, je fais simplement partager ma vision des choses et ressort les cours de l'école aéro)
AnaBolic
Sauf erreur de ma part, il y a 2 grands principes à respecter : d'une part un taux de descente donné et d'autre part un angle d'attaque à maintenir.

On influe sur le taux de descente avec les gaz et on influe sur la vitesse avec le manche.

donc :
- si mon taux de descente est trop important, je le corrige en augmentant les gaz et en maintenant mon AOA et inversement.
- si ma vitesse est trop faible, je pousse le manche en avant pour réduire l'AOA et reprendre de la vitesse et inversement.

A mon sens la notion de vitesse sert juste à tenir les paramètres. Elle varie donc forcement selon le poids de l'avion.

En réponse à ta question, ce qui prime c'est ton taux de descente et ton AOA.

Pour la finale, si l'un des 2 paramètres n'est pas respecté, on va sortir du plan (donc des indications fournies par les instruments ADI notamment). Il faut donc corriger les paramètres et rattraper le plan pour poser l'oiseau en sécurité.

Kerdou
Ah ben voilà, là je suis tout à fait d'accord. Ce qui me confirme que la vitesse d'un avion est fixe qu'il soit chargé comme une mule ou en configuration lisse. On ne met pas plus de vitesse mais on mets plus de gaz si l'avion est lourd pour qu'il respecte la vitesse du glide.
tontonjoe
Bon, on reprends parce que visiblement t'as rien pigé gap.gif

Je m'explique :

Pour une même vitesse, il faut effectivement plus de gaz, puisque l'avion traine plus (trainée de portance). Mais, si tu es plus lourd à vitesse égale, tu es plus cabré pour compenser la force de gravité.
Si tu veux faire varier la masse à une incidence fixée, il faut alors faire varier la vitesse, et voler plus vite si tu es plus lourd.

Donc, si tu dois voler avec un certain AoA pendant la finale, une variation de poids se traduit par une variation de vitesse ; un truc du style +1T = +10km/h (ça doit être cet ordre de grandeur). wink.gif

Normalement, ce doit être visible ; du style, quand tu es à vide, la vitesse qui va bien est 240km/h alors qu'elle est de 270 à masse moyenne/élevée.

Cependant, il est possible que tu n'aie pas constaté la faible variation en question (Lock On est ce qu'il est et le Flanker est déjà bien lourd à la base), et que tu en sois donc resté au premier point, ce que je comprends très bien. thumbsup.gif


Voilà, une autre question ? Hésite pas, si c'est pas clair ; normalement on devrait pouvoir y arriver, moi et mon diplôme d'ingénieur aéronautique detective.gif
John
le raisonnement de tonton me parait juste.
Side
et c'est d'ailleur pour ca que l'on pose le F-16 entre 11 et 13° d'AOA, comme ca on se fiche un peu de la masse puisque l'on prendra automatiquement la vitesse optimal. L'impératif est par contre de bien respecter le plan de descente à 3°
Le problème sous lock on, c'est que je trouve que la différence de vitesse que l'on prend à l'atterissage entre une config chargé et une config lisse est vraiment minime
MajorBug
Avec un AOA fixe à 8° ça va de 240 à 320 km/h pour un Su-27. Ca doit être grosso modo identique pour le Su-33.
Kerdou
Oulà j'ai vraiment pas vos connaissances aéronautiques et si je veux faire une vraie doc complète sur l'appontage j'aurais besoin de comprendre tout ça. Vous connaissez des sites avec des zoulis schémas montrant les forces appliquées pour un non-matheux comme moi?

Jusqu'à maintenant je pensais que le glide était quelque chose de fixe sur le plan vertical comme le plan horizontal. Si j'ai compris un chouia le glide dépend de la configuration de l'avion...ou alors j'ai encore tout pigé de travers? gap.gif

En tout cas merci pour vos réponses, c'est super intéressant comme sujet thumbsup.gif
Kerdou
Après explication de la part de Collins je pense avoir compris pourquoi le vitesse peut différer tout en restant sur le glide. Vous parliez de vitesse air et pas de vitesse sol non?
Hammerli
Bon cela suffit les garçons cheer.gif Moi je vais vous donner ma version d'ancien mécano d'aéronautique navale, basé pendant cinq années sur nos bons vieux Pa que je citerai ici oui je le fais:

LE CLEMENCEAU ET LE FOCH


pour vous dire que la bonne vitesse, la bonne incidence, AoA etc.............

c'est quand la crosse chope un brin



un point c'est tout OK OK OK OK OK jesors.gif

A+++ Hammerli thumbsup.gif
Kerdou
megalol.gif megalol.gif megalol.gif megalol.gif megalol.gif
tontonjoe
CITATION(kerdougan @ 25 May 2007, 13:00) *

Après explication de la part de Collins je pense avoir compris pourquoi le vitesse peut différer tout en restant sur le glide. Vous parliez de vitesse air et pas de vitesse sol non?

Non, rien à voir. Bon, là je suis désolé, mais il faudrait effectivement des dessins parce que c'est pas possible !!! tongue.gif

Plus sérieusement, il faut juste que tu arrives à comprendre que deux avions identiques, mais avec une masse différente (par exemple un avec plus de carburant que l'autre) est plus lourd, qu'ainsi il doit être plus cabré pour pouvoir voler à la même vitesse que l'avion plus léger.

Donc si maintenant on te dit de voler à AoA fixe, pour que les deux avions suivent le même plan de descente, y'en a un qui devra voler plus vite que l'autre puisque sa masse est plus élevée.
coolhands
La version de tontonjoe est la bonne thumbsup.gif
Side
je confirme aussi
RomaniaK
je rajoute un autre exemple aussi, quand tu est en train d'essayé de tenir une PS avec un avion beaucoup plus lent que ta vitesse disons normale, (au hasard un A10), tu est cabré, plus vite il ira, plus ton AOA reviendra vers les valeurs "normale", et c'est exactement la meme chose pour un plan de finale, plus ti va vite, moins ton AOA sera élevé.
thumbsup.gif
Kerdou
Ok tout ca je le comprends mais alors qu'est ce qu'on fait des 5m/s de descente? Certains me disent que cette valeur est fixe, chose que je comprends pas du tout quand on me dit que la vitesse sur la descente n'est pas fixe. En fait je crois qu'il y a des versions avec des petites nuances qui se baladent à la 3rd et ca fait un gros bordel où il est difficile de savoir ce qui est vrai et ce qui est faux buck.gif
Side
le taux de descente n'est pas un paramètre fixe, mais tu connais une fourchette dans laquel il doit se trouver et qui te permet de vérifier la cohérence de tes autres instruments.
Tous doit être analalysé et l'ensemble doit être confronté, c'est la base du pilotage.
Ex, sur l'aquila le paramètre fixe en base est 70 noeud. Mais pour rester sur le plan tu es plus ou moins obliger de modifier tes paramètres moteurs et ton assietes (tu réduis le moteur tu met une assiete à piquer et inversement). mais tu jette quand même un oiel au vario, même si c'est un instrument long à la détente pour vérifier que tu ne escent pas à plus de 500ft/min (il existe une formule pour connaitre son taux de descente mais je ne m'en souviens plus). L'alti est intérréssant aussi, outre pour connaitre ton altitude mais aussi vérifer que le varion ne te dis pas de connerie. Comme par exemple un vario à 0 mais une alti en chute libre.

quelques exemple mais j'espère que ca t'aidera un peu wink.gif
Kerdou
Maintenant que l'histoire de la vitesse de descente est plus claire je pense avoir bien compris. Comme quoi un bon totu sur ce sujet sera pas de trop pour que tout le monde soit d'accord gap.gif
Kerdou
Hop hop hop déterrage de topic! Je viens de terminer la doc sur l'appontage sans HUD...et même l'appontage tout court. Merci à tous ceux qui m'ont tuyauté thumbsup.gif On la trouve dans la bibliothèque et ca se passe ici.

[edit Az] doc plus dispo, lien supprimé
coolhands
Bon boulot Kerdou wink.gif
Phoenix
Merci notworthy.gif
Et hop dans mes doc, bin vi j'touche aussi au 33 mouaaa gap.gif

wavetowel2.gif
Hammerli
Bon pour ma part, je pense Kerdou que tu as oublié le principal mad.gif et qui n'est pas des moindres dans ta doc. Je ne veux pas mettre de l'huile sur le feu hummer.gif ni te rappeler que je suis un ancien des portes-avions Français et que je pense connaitre le sujet parfaitement. Je crois que cet oubli est impardonnable de ta part et de tous les autres pilotes ici présent. Je pensais pourtant l'avoir signalé bien souvent. Alors je vais encore une fois devoir te filer un coup de main pour que le tuto que tu as fait ne soit pas source de rigolade par les professionnels qui passeront sur ce post. Alors voilà la chose que tu as oublié, regarde bien la chose rouge oui voila entre tes jambes sur la photo, cela s'appelle une poignée d'éjection qui te donnera l'angle d'attaque nécessaire à tout retour sur le PA correctement. saianlol.gif

Allez oui je sais je s... jesors.gif

Allez merci Kerdounet pour ton boulot, c'est cool et je l'essayerai des que mon pc sera d'accord.

A+++ Hammerli thumbsup.gif
Kerdou
megalol.gif Nan nan tu sors pas du post Hammerli, tu t'éjectes du post gap.gif
milouf45
CITATION(kerdougan @ 23 May 2007, 02:05) *

Mes qualifs d'opération aéronavales approchent et je m'entraine déjà pour la qualif d'appontage "hibou" et IMC. Autant il y a de la doc pour l'attero et l'appontage au break, autant je n'ai trouvé aucune doc sur l'appontage par temps pourri ou de nuit. Donc si je n'ai pas trouvé cette doc et qu'elle existe merci de me la montrer sinon je vous faire part de ma petite méthode testé à plusieurs reprises de jour et qui m'ont fait un posé pile poil à la bonne vitesse et avec le bon angle.....en regardant uniquement dans les derniers mètres en dehors du pit. Cette méthode paraitra peut être évidente à certains mais je pense que les futurs élèves de la 279th seraient content de l'avoir.

Je ne me sers que de 2 choses:

Les aiguilles jaunes de l'ADI (oubliez le HSI, il est pourri)

L'indicateur d'AOA à gauche du HUD.

Je précise que ma vue était zoomée à fond sur le secteur le ADI/indicateur d'AOA.

Je prends la mission Su33 en page de garde de LO. Ma vitesse est dans le 600KM/H (il me semble) et je suis à 200 mètres au dessus de l'eau. Le Kuz est 20KM plus loin. Je passe directement en mode LNDG, ce qui m'indique que je suis beaucoup trop bas. Je mets les gaz et remonte jusqu'à ce que ce que la ligne jaune horizontale d'ADI se superpose à mon avion. Dans la foulée je mets aussi la ligne verticale dans l'axe. Je passe en gaz IDLE, je sors l'AF et les éléments ainsi que ma crosse. A mesure que ma vitesse baisse je mets du trim pour éviter de tomber comme une brique durant mes manœuvres. Ma vitesse approche des 300 KM/H, je rentre l'AF et je remets aux environs de 85% de gaz (on va dire que c'est une valeur par défaut, vraiment à la louche). A partir de là je garde la croix formée par les aiguilles jaunes de l'ADI sur mon avion et je commence à regarder l'AOA à gauche du HUD.

Si la flèche jaune qui pointe vers le bas s'allume: je vais trop vite donc je baisse mes gaz.
Si le rond vert s'allume: ma vitesse est parfaite (aux alentours de 280KM/H) donc je ne touche pas aux gaz.
Si la flèche rouge s'allume qui pointe vers le haut: je suis trop lent et je dois remettre les gaz.

Il existe des statuts intermédiaires où le rond vert est allumé en même temps qu'un autre symbole, ce qui veut dire qu'il faut faire une légère correction des gaz.

Si par contre une des flèches se met à clignoter il faut soit piler comme un malade soit pousser comme un bourrin pour ne pas tomber.

Petits reflexes à prendre:
Si vous êtes trop haut, baissez un peu les gaz en baissant le nez pour maintenir un bon AOA.
Si vous êtes trop bas, mettez un peu de gaz en relevant le nez.

En maintenant le rond vert allumé et l'avion sur les 2 aiguilles jaunes j'obtiens un atterrissage pile poil sur les brins du Kuz.

Après ça demande de la pratique et une confiance totale en sa machine mais croyez moi ça marche. La plus grosse casse qui me soit arrivée est d'avoir touché le pont avec mes réacteurs car j'arrivais trop lentement. Du coup mon AOA était trop fort et mes tuyères ont frotté avant d'accrocher les brins, logique donc. Je revaliderais ça de nuit et en plein brouillard mais j'ai toute confiance en mes instruments maintenant, plus de réaction surprise thumbsup.gif Si les chefs de la 279th sont d'accord je veux bien créer un PDF à mettre dans la bibliothèque, ça servira surement à d'autres.

un grand merci jusqu'à aujourd'hui j'avais toujours du mal à aponter j'ai suivis les instructions maintenant contact sans probleme à toute mes approches
Kerdou
Ca me fait toujours plaisir de voir que ca sert wavetowel2.gif Si tu veux une version plus complete elle est en PDF dans la bibliotheque de la 279th detective.gif
milouf45
CITATION(kerdougan @ 19 Nov 2007, 11:46) *

Ca me fait toujours plaisir de voir que ca sert wavetowel2.gif Si tu veux une version plus complete elle est en PDF dans la bibliotheque de la 279th detective.gif

ok merci
est ce que tu sais ou je peux trouver un topic pour apprendre à utiliser le Kh-41
j'ai cherché mais j'ai pas trouvé
Kerdou
Ca je sais pas mais l'utilisation est plutot simple si ma mémoire est bonne. Il faut désigner la cible dans l'éditeur de mission. Passer en mode air/sol, selectionner le Kh-41, allumer le radar, attendre l'autorisation de tir eeeeeet FEU! Par contre ton avion va faire un bon en lachant son gros pepere de 4 tonnes gap.gif

La methode la plus efficace est de se mettre en formation line a breast au dessus de la mer et de tirer en meme temps. Ca sature les défenses de la cible et ca évite que le missile aille se planter dans une colline.
milouf45
CITATION(kerdougan @ 19 Nov 2007, 12:19) *

Ca je sais pas mais l'utilisation est plutot simple si ma mémoire est bonne. Il faut désigner la cible dans l'éditeur de mission. Passer en mode air/sol, selectionner le Kh-41, allumer le radar, attendre l'autorisation de tir eeeeeet FEU! Par contre ton avion va faire un bon en lachant son gros pepere de 4 tonnes gap.gif

La methode la plus efficace est de se mettre en formation line a breast au dessus de la mer et de tirer en meme temps. Ca sature les défenses de la cible et ca évite que le missile aille se planter dans une colline.

supe merci pour l'info
j'ai trouvé un topic sur les explications de tir c'est exactement ce que tu m'as dis
C'est une version "bas débit" de notre forum. Pour voir la version complète avec plus d'information, la mise en page et les images, veuillez cliquez ici.