Je creer ce post comme là fait précédement Harke , afin de recentrer les Bugs déceller sur le F-15c et les nouveautés .

Tout ceçi en sachant qu'il s'agit d'une open bêta qui sera forcement corriger au fur et à mesure ! .



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Bugs :



-1 Train peut sortir au delà de 250 kts voir même 600 sans être endommagé .

-2 L'aérofrein n'ést pas soumis au facteur de charge et rentre lentement .

-3 gestions des dégâts très particulière le F-15 peut faire des tonneau sur 1km sans exploser ^^ !

-4 Le fuel dump n'est plus un maintien de touche mais un inter à activer et désactiver , de plus il n'y à plus le panache de kéro visible ! donc ont s'en rend compte trop tard le kéro aura déja pas mal coulée .

-5 Nous avons perdu les commande pour le PA , maintien atlti et attitude (3 commandes sur le pilot auto) .

-6 Bug de collision lors d'un toucher et surtout un crash l'appareil sautille sans arrêt (une fois ce dernier sur le ventre)

-7 Obligation de passer le mode ALT+1 pour enclencher le Hold attitude avant de pouvoir mettre en fonctionnement le Hold Altitude ALT+4

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***Attention lors de l'utilisation des freins différentiel il faut inverser les axes ! sans quoi vous freinez en permance et sa fini mal ! ***


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Nouveautés :


-1 AFM evidement! Ont tire plus sur le manche comme ça ..

-2 Roulette de nez qui peut être verrouiller comme sur le A-10C (d'ailleurs si vous l'oubliez lors du poser ,bah vous ne l'oublirez pas la prochaine fois .)
[edit Az] incorrect, le système n'est pas le même que sur A-10C ; si on ne touche à rien (aucune touche maintenue enfoncée, le NWS est ON en mode standard (= braquage faible) dès que l'amorto du train avant est comprimé, et c'est le mode à utiliser pour les courses de décollage/atterrissage.

-3 Les freins différentiels (tres utile voir indispensable )

-4 Maintenant pour tournez au sol il faut maintenir la touche "S" (à attribuer dans les options) pour pouvoir tourner la roulette de nez avec un angle de braquage important ! sinon vous allez finir à coup sur dans l'herbe (et là c'est fini )

-5 Les moteurs une fois mis en route , si vous les coupez vous devez attendre que l'APU soit coupez sans quoi vous ne pouvez le redémarrer .

-6 Les moteurs calent en vol dos trop longtemps ! (de même au sol sur le dos ..) Mais peuvent être remis en route aprés avoir remis les moteur en position "0" couper .

-7 Nous pouvons desenclenchez manuellement les assistances ''CAS" pour le Pitch/Roll/Trim (des voyants seront visible sur le panneau de panne) .L'appareil aura forcement un comportement autre mais sa peut être utile si ont veut faire des manœuvres assez tendu ..

-8 Le Landing doit se faire avec amour sans quoi si vous n'avez pas de bon paramétres vous allez rebondir et finir en ***feu*** ou alors freiner en vain et sortir de la piste ! (NE PAS FREINER AU DELA DE 90 kts ) .

-9 La consomation du kéro se fait déja par le centrale , gauche et droit (pas les même valeurs ) .

-10 Les RPM sont limités à 96% maxi ! soit 96% = "100%"/plein gaz sec puis l'exaust qui augmente l'ouverture de la tuyère sur la course du throttle sans indication au rpm (juste sur le NOS POS ).
Tiré de la réalité j'ai verifier sur les manuels ''RPM % Displays compressor RPM from 0 to 96% is 1%
increments'' .

-11 Nous disposon maintenant d'un Trilm T/O qui comme sont nom l'indique se charge de tirer sur le manche et fait decoller l'appareil sans tirer sur le manche ! (activer via Left Alt+T touche à maintenir jusqu'à allumage du voyant T/O trim sur banquette gauche) . et remettre par défaut Left Ctrl +T (remise au neutre du trim à maintenir aussi [edit Az : négatif, pas de maintien pour CTRL+T]) .

-12 L'aérofrein rentre tout seul lors de prise angle négatif trop important .

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1. Nose Wheel
1) Steering system automatically engages when nose gear is on the ground
2) Nose Gear Steering Disengage (LAlt + Q, must be held) - disengages nose gear steering system. Steering will re-engage when button is released and nose gear rotated less than 45 degrees
3) Nose Gear Maneuvering Range (S) - selects maneuvering range (45 degrees)

2. Braking
1) Wheel Brake On (W) - brakes with both wheels
2) Wheel Brake Left On/Off (LCtrl + A) and Wheel Brake Right On/Off (LAlt + A) - discrete braking, each command for its wheel. Also there are separate axis
3) Axis can be inverted. If you have trouble with landing and touchdown, check brakes axis settings

3. Fuel system
1) Fuel quantity indicator now indicates fuel quantity in Feed tanks. Their capacity is different - near 1500 lbs right and 1250 lbs left
2) FUEL LOW light shows low fuel level in feed tanks, 1000 lbs in right feed tank and 600 lbs in left feed tank
3) External tanks refueling is prevented until tank 1 fuel quantity is above approximately 1560 lbs
4) While air refueling, if FUEL LOW light is off, and when gear is down, fuel won't transfer into internal tanks
5) While air refueling fuel won't transfer from tank 1
6) Fuel dump stops when BINGO FUEL light is on

4. Control system
1) FFB isn't working now, it's known. WIP
2) AFCS Attitude Hold - holds pitch and roll. Is automatically disengaged when: load factor is greater than +4g and less than 0g, CAS axis is disengaged. Is temporary disengaged when: pitch is greater than +-45, roll is greater than +-60 or stick forces is applied
3) AFCS Altitude Hold - holds altitude and roll. Is automatically disengaged when: Attitude hold is disengaged, vertical velocity exceeds 2000 FPM. Is temporary disengaged when: roll is greater than +-60, stick forces is applied
4) Autopilot lights are working incorrect. It's known issue. WIP You can check mode by its switch

5. Speed brake
1) You can extend and retract speedbrake to any desired position using Airbrake On (LShift+ and Airbrake Off (LCtrl+. First press start moving, second stops. With Airbrake ( command speedbrake extends and retracts to its extreme positions
2) Speedbrake automatically retracts when AoA becomes more than 15.5 degress (25.5 units). It automatically extends, when AoA is reduced (WIP)


¨Ps : le ravitaillement sa coute chér car à chaque fois la perche fini dans l'aile ^^ (non j'ai pas dit sp@t) ..

sorti du train a 600kts

Mis à jour !

Harke , spat c'etait quoi déja pour la capacité à virer quasiment sur place je n'ai plus la combinaison en tête ! mais celà est possible !

En fait on n'a pas la capacité de verrouiller la roue avant seulement la débrayer ce qui permet de virer sur place au sol et à faible vitesse a ne surtout pas faire à haute vitesse sur la piste donc ne surtout pas mapper cette fonction avec le bouton Push to talk de TS

Mis à jour .

RAJOUT ! des options que nous n'avons plus de fonctionnel comme le hold alti et attitude auto et auto pilot !

le f15 sursaute , une fois que le train d'atterrissage est rentré apres un crach au sol !

ici

Ça, c'est un classique des AFM


J'ai cru lire qu'il fallait engager Alt+1 (maintien attitude) avant de pouvoir utiliser Alt+4 (maintien altitude) => vérifier, pas sûr que ce soit un bug

Attention aussi : les commandes du CAS sont par défaut LCTRL+1/2/3 = commande de switch des familles de canaux TS3 à la 3rd !

j'ai regarder , pour le maintien alti donc pour qu'il fonctionne ont doit merger le hold ALTI avec le Hold Attitude (donc bug là pour le coup) ! .


Et oui pour les touches TS !

Le simple constat de la nécessité d'avoir atti avant de pouvoir enclencher alti n'est pas suffisant pour dire "bug" IMO. Si ça se trouve c'est pareil dans l'avion réel, donc c'est fait exprès dans DCS.

J'ai joué un peu avec le modèle de vol, c'est mignon ça remue de partout. Reste encore un peu de tuning à faire, de toute façon (le MdV est encore WIP).

Et très bon la gestion du train, avec le mode "manœuvre" (petit rayon de braquage) [S] ou la désactivation du NWS (on vire alors quasi-sur place, aux freins) [Alt]+[Q] dans les options, c'est à dire [AltG]+[A] sur nos claviers AZERTY.
NB : il faut rester appuyé sur ces touches, ce sont des switchs "instables"

++
Az'

Dans le manuel il n'est pas marquer ça !

c'est censer fonctionner comme sur le A-10C ''NORMALEMENT'' .

je vais fouiller à ce sujet défois que ! .


En tous cas obligation je dirai de désactiver les "CAS" ou du moins le pitch ! afin de pouvoir partir en évasive ou de tenter de faire des manœuvre violentes ^^ .

Il y a des petits soucis avec le voile noir je crois, je fais monté l'accéléromètre a près de 10G constant environ 5 secondes et pas de voile.

Autre bug l'indicateur analogique d'angle d'attaque affiche 10° environ de trop.

Et pour finir attention en se posant AF sorti il a tendance a rentré tout seul une fois les roues au sol donc bien vérifié une fois posé controlé qu'il est bien sorti sous peine de brouté du gazon.

Oui, bug connu, à corriger par ED.


Oui pour les "+10°". Mais non ce n'est pas un bug, d'après qques topics eagle.ru : la valeur est en "unités d'AoA", pas en degrés.
En fait, le bug c'est que dans le HUD sont pour l'instant affichés des degrés, alors que ça devrait être des "unités AoA" aussi


L'AF rentre automatiquement au delà d'une certaine incidence (15.5° je crois me souvenir). Pour le posé, le freinage aérodynamique (nez haut) est plus efficace que l'AF.

La limite pour le poser du F15 c'est 22 unités AOA ! soit 13 degrés d'incidence W sur HUD) .



et +1 pour le freinage aérodynamique ! .

Pour les touches CAS, le ctrl L peux etre remplacé par shift L

Il est sympa le modèle de vol : ça change !

Juste une question, est-il toujours auto-trimé ?

A+

Affirmatif mais c'est débrayable maintenant

Goz.

Attention à ne pas confondre l'AoA correspondant à la VRF, l'AoA à l'arrondi, et l'assiette maximale au posé qui permet d'éviter de frotter les tuyères (notamment à se limiter lors du freinage aérodynamique)
Dans ce dernier cas, l'attitude MAXIMALE est de 15° d'assiette, et le HUD flashera dès 13° d'attitude pour avertir le pilote qu'il approche des 15° fatidiques!

En revanche, l'AoA correspondant à la VRF est bien de 20 à 22°, et l'on parle bien là aussi de degré d'AoA, même s'il s'agit bien entendu d'un abus de langage.
Celui-ci vient du fait que la relation entre degrés d'AoA et degrés d'assiette permet de déterminer l'attitude à choisir.

En vol stabilisé, la relation est: Pitch° = AoA° - Slope°

Lorsque l'avion est stable en palier, Slope=0°, donc on a Pitch° = AoA°
Sur un plan descente ILS standard, on a Slope°=3, donc Pitch°=AoA° - 3°

Par exemple, sur un avion où l'AOA à la VRF est de 8°, on a donc une assiette en palier de +8° et une assiette en finale de +5°

Attention au cas particulier des virages, surtout au break, où l'objectif est de casser la vitesse et de dégrader l'énergie. Dans ce cas on parle alors d'AoA maximal en virage qui permet de limiter la trainée dans des valeurs viables et ainsi d'éviter le décrochage.
Dans le cas qui nous intéresse, il s'agit donc d'effectuer le denier virage pour arriver en finale à la VRF avec un AoA de 20-22° MAX. Si l'on est stabilisé sur la pente normale d'approche à vue de 3° (angle de calage des PAPI) on obtiendra donc une assiette de référence de 17-19°.

My two roubles

Merci beaucoup pour toutes ces précisions !

Pas de soucis Postal, si je peux faire avancer le schmilblick...

Ceci dit, je me suis contenté d'expliquer la théorie "mécanique" de la relation AoA-AoP, le tout sans préjuger de caractéristiques "exotiques" spécifiques à l'appareil. Par exemple, sur l'Alphajet (que tu connais bien, hein mon Postalou ) l'AoA de finale est 8, mais comme l'ADI de l'appareil est calé à -1° par défaut, toutes les assiettes sont donc minorées de 1° par rapport au calcul de base.

Ne connaissant pas comme vous les caractéristiques du F-15, je ne peux que vous donner et interpréter les données théoriques en me basant sur ce qui était décrit dans l'extrait du manuel de vol

Exelent içi voir là !

Ton raccourci sur la pente a 3 degre sur le plan de descente me fait m'interroger sur la gueule de la polaire d'un fer-a-repasser F-15C, et surtout les variations dues aux differentes config..

Tu aurais ca en dans tes cartons ?

En fait ce n'est pas un raccourci, c'est le principe qui régit la relation entre les deux.

Ce qui va changer en revanche, c'est la valeur de l'AoA qui sera différente en fonction de la configuration de l'avion (notamment en cas de panne de volets). Du coup, la relation sera toujours identique, à savoir:
Pitch° = AoA° - Slope°
Et du coup la valeur de l'assiette de référence sera donc différente

Pour reprendre l'exemple de l'Alphajet, on passe d'un AoA de 8° en configuration normale à un AoA de 10° en configuration sans volets.

Si je vous suis le pitch et l'angle du nez de l'appareil par rapport à l'horizon et l'AoA l'angle par rapport à la pente ou la direction de l'avion, ais-je bien compris ?

++

C'est bien ca.

Pour le raccourci, je parlais de la pente = 3 degres toujours en finale, sachant qu'elle depend de l'AoA + vitesse de l'appareil + sa charge, mais c'est vrai qu'en avion on modifie l'AoA pour garder une pente constante... (=un taux de chute identique pour une vitesse donnee).

... et c'est notamment la raison pour laquelle, pour maintenir un AoA constant on gère la pente aux gaz et la vitesse à l'assiette.

C'est le fait de maintenir un AoA dans les limites voulues qui nous permet d'éviter de quitter les limites du domaine de vol. C'est aussi l'AoA qui nous permet de définir les paramètres pour des croisières à la DMF (Distance Franchissable Maximale) ou le régime économique ou l'endurance maximale. Ces valeurs sont définies par le constructeur et doivent figurer dans les courbes de performance de l'appareil. L'un des critères de choix du plafond pratique est justement l'altitude maximale où l'on peut voler dans les limites d'AoA définies, afin d'éviter de décrocher bêtement en haute altitude et ainsi de retomber comme une m...e après avoir peiné à monter aussi haut

Retour au topic, un peu de doc :
http://forums.eagle.ru/showthread.php?t=122788

Notamment nouvelles commandes pour l'AF permettant de le sortir/rentrer à volonté (pas tout sorti ni tout rentré).

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Sinon, qqun sait pourquoi des unités d'incidence au lieu de degrés ?

A venir !



F-15C: DCS Flaming Cliffs
The PTC work is changed.
Sustained load factors corrected.
Speed brake automatic retraction by AoA corrected.
The accounted radius of wheels and traction corrected.
Added damage of engines.
Added disengage of PTC when gear extension.
Check ARI on the ground.
Cockpit update. !!! A surveiller ^^ !!!

Navigation lights reflections swapped.
Changes to HUD AoA display.

petre avoir les correction Af et du train + facteur de charge pris en compte convenablement ! .

Pour l'ARI ! http://www.f15sim.com/operation/f15_directional_control.html

il est également dans le manuel ! j'ai pas le nom mais je vais le mettre rapidement ! .

Merci aux Knife de vérifier ce point, vu pendant un petit vol avec Mad, pas assez long pour qu'on teste à fond (1 seul F-15, en plus...)

Il semblerait que l'AF sorti d'un client ne soit pas visible par les autres clients.

Pour être précis, on a eu le cas sur un vol où j'étais serveur (et en Huey), avec Mad en client (et en F-15). Lui voyait bien son AF, moi en vue F2 je le voyais toujours rentré.

Vu que ED a inclus au F-15 une fonctionnalité de sortie partielle de l'AF, comme sur A-10C, y'a grosse possibilité qu'ils aient laissé l'ancien argument (plus utilisé) pour le réseau = bug.

++
Az'

[quote name='Azrayen'' date='13 Apr 2014, 22:14' post='258505']


Il semblerait que l'AF sorti d'un client ne soit pas visible par les autres clients.

Pour être précis, on a eu le cas sur un vol où j'étais serveur (et en Huey), avec Mad en client (et en F-15). Lui voyait bien son AF, moi en vue F2 je le voyais toujours rentré.

On test ca cet AM Az

Effectivement pas d'af visible sur les autres joueurs en multi ainsi que les aubes qui sont fixes sauf sur son propre avion
Nouveau bug : en rvt après plusieurs connections avec le tanker quand on est pas bon comme moi a la deuxième déconnexion intempestive le pétrole continue de se remplir et l'avion devient carburant illimité

++

Autre bug relevé ce jour :

L'hydraulique fonctionne même moteur coupé, avant même la mise en route.
L'aérofrein, les volets et toutes les commandes de vol fonctionnent alors même que le circuit hydraulique n'est pas encore alimenté normalement...

Hé les mecs, arrêtez de vous plaindre.

Kero et hydro illimités, perso je remonte rien à ED.



Goz.

Fais pas ta jalouse, ton n'avion aussi aura bientot de quoi te faire raler !

En RC2 ni le trim manuel ni ATT HOLD ni ALT HOLD ne fonctionnent (du tout).

Mais la trotteuse marche !!!!!
En mode chrono uniquement

Trim & AP de nouveau fonctionnels en RC3 (inclus trim T/O, toujours aussi "violent", en lisse en tt cas)

Attention, changement de commande pour ALT HOLD (H toujours valable, Alt+4 désactivé, remplacé par Alt+2)

Merci

Il y à pas mal de ptit truc à remettre dans la liste .



Merci pour vos retour.

Pour reprendre les propose de la derniere fois (casiment idéntique au manuel réel qui donne un max à 13°) .

Landing
On final approach, set on-speed for 20-22 units AOA. At the flare point, smoothly retard the throttles
to IDLE and reduce rate of descent so as to finish the flare at 0.75 - 1.0 meter above ground. At 0.75
- 1.0 meter above ground, take an attitude for a cushioned landing on the two main wheels.
Raising nose too high up to 22 units AOA in the flare may cause a hard landing and engine ground
contact. After touchdown, maintain directional control by pedals. Raise the nose to approximately 13º
pitch attitude to achieve aerodynamic braking.
Aerobraking is highly effective at airspeeds above 90 knots. Flaps should remain down as they also
provide increased aerodynamic drag.
When airspeed is reduced below 90 knots, smoothly touch down with the nose wheel and if
necessary use normal braking.
****WARNING. LIMIT PITCH ATTITUDE TO 15º TO AVOID DRAGGING THE TAIL.****

Hello

Suggestion d'assignation des commandes pour les pilotes auto du F-15C.

Problème initial : Les nouvelles commandes par défaut pour les channels CAS (CTRL+1,2,3) entrent en conflit avec le keybind 3rd pour les switchs TS.
Si vous utilisez le keybind 3rd pour les switchs TS (vous devriez en tt cas avoir des commandes pour switcher), et le clavier pour ces commandes (éventuellement clavier via TARGET ou SST), alors vous pouvez faire ceci :

Cliquez pour voir le fichier-joint

- retirer les commandes "ALT" pour les PA d'attitude et d'altitude (ne garder que A et H) ; conserver ALT+9 pour annuler tous les PA.
- modifier les commandes "CTRL" pour les canaux du CAS en commandes "ALT".

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Notez aussi que si vous utilisez TARGET (pas regardé si possible sur le SST ou autres), vous pouvez créer une "chaine" de façon à ce qu'un unique bouton de votre joy déclenche successivement (et avec un délai que vous pouvez choisir, moi j'ai pris 200 millisecondes) A (*) puis H.
Ceci permet d'enclencher "en un clic" le PA d'attitude+altitude du F-15C. Le profil utilisé doit être spécifique au F-15.
Perso ça me sert à conserver pour le F-15C la même config que sur les autres avions FC3 à savoir utilisation du switch 3 positions "AP" du Warthog : vers l'avant = Attitude Hold, vers l'arrière = Altitude Hold, retour au cente = annulation de tous les PA.
(*) en fait Q sur nos claviers.

++
Az'