Petit satisfecit hier soir, à la fois vis à vis de ED (pour la qualité de la modélisation A-10C DCS), et vis à vis de ma pomme (pour être parvenu à m'en sortir).
Je testais le TDC sur le HUD, que je n'ai pas l'habitude d'utiliser pour définir mon SPI (alors que ça peut être bien pratique).
Concentré, je laisse l'avion descendre. Et puis je trouve mon target (pas méchant, hein, c'était la première quick mission, le point 3 ou 4) et j'y arrose gaiment au 30mm.
Shbling ! Crak ! Oulà. Oulà. OULA !!
Ah... je devais être un peu bas pour ma ressource, me manque un bout :
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Ça m'était jamais arrivé, qu'il me manque un demi empennage entier (et rien d'autres comme dégâts).
C'est là qu'on apprécie les ingénieurs du A-10. Parce que forcément, le circuit hydro droit s'est fait la malle. Mais pour le reste, ça va (juste le voyant GCAS en plus des R-HYD).
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Et du coup, ça vole encore. Mal, mais ça vole. Bon, on tient l'avion comme on peut (l'équilibre n'est pas son point fort dans cette situation... un coup de lacet à gauche, un coup à droite, et on recommence).
Personne en dessous ? Largage d'urgence des emports, me serviront plus de toute façon. Clonk clonk clonk, vais me faire engueuler, ça vaut cher ces petites bêtes.
A peu prêt stabilisé, troubleshooting, on sort les checks.
Panne hydraulique droite totale (sans blague) donc on enclenche la rétractation électrique d'urgence des AF. Ils étaient pas sortis, mais comme ça on s'assure qu'ils resteront rentrés. On vire les deux Pitchs SAS et le Yaw SAS de droite. Tiens, l'avion semble un peu plus facile à tenir. Impression ? Je n'ai pas de certitude. Je note que je ne pourrais pas me servir des AF, ni ravitailler en vol. Bof, pas grave. Cap vers Tbilissi (Vaziani). Je vire l'EAC aussi, vague souvenir que ça a un lien avec le SAS.
Reste le voyant GCAS... Mince, j'ai pas encore pris le temps de créer cette C/L urgence pour mon DCS Manager. Bon, et pas moyen de lâcher l'avion pour sortir la doc papier. Tant pis, on verra plus tard.
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Je tente divers réglages de puissance sur les moteurs, pour voir si ça aide à la stabilisation (toujours très savonnette en lacet, le bouzin). Réponse : non.
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En fait, c'est quand j'arrive vers le terrain et que je réduis altitude et vitesse air que ça va mieux. Rassurant pour l'atterrissage à venir.
Encore assez haut pour pouvoir réagir, je tente la sortie des éléments. Flaps 1 ça passe. Flaps 2 ça passe toujours. Le train... suspense... ça descend, une verte... 2 et 3 trois vertes, yipee.
Le contrôle de la trajectoire reste "bon" (enfin, vu les conditions) tant que l'on ne relâche pas l'attention plus d'une seconde (et hop, 45° de roulis, tiens donc, à peine eu le temps d'afficher 108.75 sur l'ILS et d'allumer la radio...)
Course sur 135°, ILS activé, ça capte. J'ouvre à gauche pour éviter de survoler les zones habitées, tant pis pour la longue finale (de toute façon la savonnette est toujours glissante).
Courte finale, la traj ça va, la vitesse ça va, le VV est à peu près où il faut... tout doux... Thud, posé. Maintenir le nez haut, pas d'AF possible. Vers 100 nœuds, le nez retombe... manche au ventre... 80 noeuds, freinage, ça l'air de tenir. Le badin se verrouille à 50, j'enclenche le NWS et libère la piste. Wééé pas cassé
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Roulage tranquille jusqu'au parking devant la tour, pour un remontage de bretelles en règle. "Mais chef, je l'ai ramené l'avion, il vole quoi..." tandis que mon N°2 se pose à son tour, intact lui et roule vers une hangarette durcie.
Coupure.
++
Az'
non, juste une nouvelle façon de casser l'avion.