Débrief training Dimanche soir, ATC et Srike A-10A

[Wilbur]

Tout d'abord, vol très sympa, même si ce ne fut que de la nav pour la plus grande partie des pilotes. On monte gentillement dans la difficulté du contrôle, et je remarque un très gros effort de la part de tous les pilotes, même les moins éxpérimentés dans les messages radio. Et c'est je crois, LA CHOSE A SALUER . Car absolument tous les présents avaient fait l'effort de faire marcjer ce vol au mieux, quelles que soient vos connaissances. Merci du fond de mes ailes
C'est d'ailleur ici que j'aimerai dire à ceux dont le fait de pousser la réalité dans la nav et la radio rebute, qu'ils ne sont pas obligés de suivre cela. Si c'est pour vous gacher les vols, ce n'est pas la peine. Donc, point Nr° 1 : dans le briefing d'un vol, les pilotes qui ne sont pas intéréssés pas cela, font signe au contrôleur, il vous notera.

Ensuite, faisons plus court, à la militaire (ça me prendra surtout moins de temps, ça vous embètera moins à lire, bref on est tous gagants...)

Partie pilotes :

- Pensez (mais ça viendra lorsque vous ferez votre nav vous même) à bien quitter lorsque vous passez du contrôle à l'approche et vis et versa. Sinon le contrôleur vous croit mort et lance les recherches. A ce propos, nous pouvons maintenant vous demander de dire le nombre d'appareils de la patrouille, et le nombre de personnes a bord (suivant l'avion, donc un C-160 aurra 25 personnes, un A-10, 1). de tout façon, le contrôle doit aussi vous le demander si vous ne le dites pas. que ce soit au depart ou à l'arrivée dans la zonne d'approche.

- en VFR : le contrôleur vous suis en fait dans vos évolutions vent arrière, base, finale, il vous demande de le rappeller, c'est un des seuls ordres qu'il vous donnera.
- en IFR, il vous guide presque de bout en bout lorsque vous voulez vous poser. On fera maintenant la différece entre les posés ILS et les SPARS (ILS vous êtes seul avec votre instrumznt, SPAR, c'est un radar grâce auquel le contrôleur vous guide sur le plan de descente).

- enfin, pensez aux msg :

* pas de "en, pour, de" dans les msg, faites sans!
* au départ et à l'arrivée d'une zone VRF indiquez dans votre msg au contrôle les choses dans l'ordre suivant : appelé/appelant/bonjour
ctrl répond : appelé/appelant bonjour !
avion appelé/indicatif/type d'appareil/ provenance/destination/position/altitude/POB.
(POB = persons on board)


au départ avion appelé/appelant/indicatif/type appareil/déstination/POB/intention si il ya a.




Partie contrôleurs :


Alors là mes lolouttes, part momment c'était à chier, à un tel point je me suis demandé qui est votre prof et d'autres j'ai voulu vous applaudir !

- être ferme dans la façon de parler c'est bien mais pas de trop svp.

- lorsque vous prenez un avion pour faire une percée (c'est à dire, l'emener sur son axe ILS) identifiez le radar et dites le lui "indentifié radar"

-même chose que pour les pilote pour l'ordre et la composition des msg !

- on donne la météo, à la mise en route et on repète vent et QNH en donnant l'autorisation de décollage. c'est tout.

- faites gaffe à l'altitude de vos avion, bientôt les zones seront limités ils peuvent très bien passer au dessus ou en dessous. Egalement lors de leurs finales, ne pas les pointer à 15 Km de l'axe et 1000m de haut !!!

- on aligne un avion sur son axe ils, mini 15Km avant le début du terrain, avec un angle de 30° environ, sinon le pilote va l'overshooter son axe ILS.

- suivez vous pilotes, si'il ne vous rapelle pas en sortie de zone faites le !


Pour moi :

Je dois avouer que la difficulté du vol d'hier à déjà résidé dans le fait que je vous ai mis des zones trop petites. Ce sera corrigé promis !
Les prochains vols seront organisés sur le mode :

* créateur de missions, faites un objéctifn donnez votre terrain de départ et d'arrivée et votre zone de strike, en précisant les endroit hostiles ou non.
* Donnez le tout à un contrôleur qui suivant cela vous donnera les zones contrôlées ou non (à l'avenir, elles resterons tjs les mêmes afin de faciliter les choses et suprimer cette étape. de plus vec l'ahbitude, vous saurrez qu'en arrivant à tel endroit c'est la zone et pas avant.)
* passez la mission aux chefs de patrouille qui feront leur nav en fonction de tt cela !
* passez la mission à l'hosteur !

***BON VOLS***

[Ezor]

C'était un très bon entrainement donc merci à wilbur pour l'organisation, aux controleurs pour leur courage et aux pilotes pour leur sérieux.

Côté pilote je dirais que j'ai eu l'occasion d'utiliser des messages que je connaissais mais que je n'avais jamais utilisé auparavant et finalement ca embrouille pas mal pour une première (tout ce qui est entré et sortie de zone) ! Mais c'est comme tout, avec de l'entrainement ca ira de mieux en mieux.

Côté controleur rien à dire, ils ont été gentils La seule difficulté que nous avons rencontré sont les mises dans l'axe d'une piste que ce soit avec Doug ou Dragon. Le problème n'était pas tant le fait que nous overshootions l'axe de piste car finalement les corrections du contôleur nous permettaient de nous axer. Mais c'est vraiment l'altitude qui était un réel problème car le fait de nous faire arriver à 1000m à à peine 15km de la piste nous oblige à réaliser une approche dangereuse avec un fort taux de descente.

Je pense donc qu'on peut tabler sur une arrivée sur l'axe à 15km pour 600m (350km/h).

Petite question au passage, concernant les vitesses d'approche, le pilote est libre de gérer lui même sa vitesse autour de l'aéroport soit environ 500km/h pour les circuits d'approche puis 350km/h pour la mise dans l'axe ? Ou est-ce au controleur de nous demander les réductions de vitesse ?

[Wilbur]

Tu est libre dans la limite de ta catégorie d'avion. Donc tes 500KM/H sont OK, mais le supersonique ou un 900KM/H, ne le fera pas. Secondo en finale, t'as pas le choix, c'est le manuel de vol qui dicte le tout ! Tertio, le contrôleur peut te demander de ralentir afin de croiser avant ou après un traffic convergeant. Quattro : bin ya pus rien a dire

[Samy]

Merci aux apprentis contrôleurs !!
Vu comment j'ai bafouillé mes messages, ils ont été forts.