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> Manger du poulet au décollage sans se manger la planète
KaTZe
post 4 Mar 2010, 18:57
Message #1






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Non, je vous rassure çà n'est pas un post écolo, mais je voulais attirer votre attention sur un point qui pourrait devenir interessant sous LockOn 2.0.

J'ai vu passer pas mal de blagues sur l'ingestion de volatiles dans LO2.0 (dont une BD très sympa wink.gif mais plus sérieusement celà pourrait apporter un aspect sympa par rapport à LO1.12 en améliorant le très mauvais système de simulation des pannes.

Je m'explique :
Aujourd'hui on peut décoller sans risquer une panne moteur due à l'ingestion de gravier ou d'un Az passant à proximité.
Du coup nos procédures de décollage sont plutôt simples par rapport à l'IRL : pas de V1, une VR choisie au vogelpif, et pas de V2. (Je ne sais pas si c'est valable pour tous les escadrons ?).

Hier soir je me suis amusé à simuler la perte d'un moteur au décollage ... et sur certains appareils çà peut devenir plutôt sportif surtout si on a de mauvaises V1, et Vr.
Je propose donc à ceux qui sont interessés de commencer de travailler sur le sujet, pour être ready lors de la sortie de LO2.0

Pour les autres fin du post
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Pour commencer voici comment un décollage est codifié (je prend en référence la procédure FAA-FAR25) (dont j'ai volontairement simplié la description)

(a) Un décollage décrit la période qui va de la mise de gaz jusqu'à atteindre 1500 pieds de hauteur en configuration de vol (train, flaps rentrés , puissance maximum continue)

(1) L'avion accélère jusqu'à V1 : la vitesse de décision au dessus de laquelle le décollage ne sera pas interrompu.

(2) L'avion accélère jusqu'à Vr : vitesse de rotation où l'on commence à cabrer l'appareil

(3) L'avion continue d'accélérer et doit atteindre V2 avant la hauteur de 35 pieds.
L'avion doit être capable de maintenir V2, et continuer de monter jusqu'à atteindre 400 pieds avec une pente de 2.4%.
La seule action possible pendant cette phase est la rétraction du train (pas d'action du pilote sur les gaz).

(4) Après 400 pieds, l'avion doit pouvoir monter avec un pente de 1.2% (bimoteur) jusqu'à 1500 pieds

En outre si Vs est la vitesse de décrochage dans la configuration (volet, train, carbu, armes), V2 doit être supérieure à 1.2 Vs.
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Donc, hier j'applique la procédure de décollage de la 120th : Config full R-R
> Buster
> Vers 180km/h je me bouffe un volatile ... je suppose que V1 est dépassée, je continue
> Vr à 200km/h
..... et mon Mig reste planté sur un moteur à 230km/h incapable de monter pour aller se vomir en bout de piste sad.gif

Je prend ensuite un SU33, config full R-Sol
> Gate
> vers 180 km./h je me bouffe un volatile ... je suppose que V1 est dépassée, je continue
> Vr à 230 (je ne connais pas la procédure de la 279th ? )
... pleine PC sur un moteur le SU décolle, je rentre le train essaye péniblement de tenir à 280 ... et je termine ... comme un Concorde plein de touristes allemands, quelques hectomêtres plus loin sad.gif sad.gif

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En conclusion , le Mig s'en sort si on passe pleine PC
(mais le changement de gaz n'est normalement pas autorisé par la procédure).
Quand au SU33 V2 semble se situer vers 320 km/h (avec flaps, carbu, masse max 94%)

Bref, il semblerait nous ayons pris l'habitude de voler dangereusement en décollant avec des V1, Vr trop lentes.

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Malheureusement nous ne disposons pas des abaques fournies par le constructeur de l'avion.
Je propose d'essayer de les reconstituer ainsi :

On mesure Vs : la vitesse de décrochage de l'avion en configuration de décollage (flaps, train, carbu, armement)
On mesure V2 : la vitesse que l'avion devra avoir à 35 pieds de hauteur pour pouvoir continuer de grimper avec une pente de 2.4%
On mesure Vr pour pouvoir atteindre V2 avant 35 pieds
On détermine V1 pour pouvoir aborter le décollage et toujours s'arrèter sur la piste

Pour le Mig je compte tester 3 config :
- Lisse (Fuel 3500)
- Full R-R (73+77+27ER)*2 + fuel 4700
- Full R-Sol (73+FAB500+RBK500)*2 + fuel 4700

D'hors et déjà, en décollage buster R-R j'ai une V2 à 280km/h pour espérer survivre sur un moteur (buster) (ce qui est cohérent avec un Vs à 240km/h *1.2) ... autant dire que V1 et Vr devront être augmentée au delà du 200 km/h actuel.

Lorsque l'on décolle Gate : on ne met pas les flaps.
Il nous faut une V2 de 320km/h pour continuer à monter.
Donc là aussi soit il faut mettre les flaps (ce qui ramène la V2 à 280), soit il va falloir retarder notre V1 et rotation.

Pour le SU33, même gate avec flaps, une V1 et Vr en dessous de 300 me semble déjà limite.

J'ai pas testé avec de SU25T, mais je sens que çà va être encore plus marrant megalol.gif

Voilà , donc encore merci aux volatiles pour lancer une réflexion interessante.
Je suis impatient d'avoir vos commentaires, et si l'un des copains de l'AA pouvait nous fournir les procédures utilisées actuellement spécifiques aux avions de combat çà serait top wink.gif

Miaou joystick.gif

Ce message a été modifié par KaTZe - 4 Mar 2010, 19:08.

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Wats
post 4 Mar 2010, 19:04
Message #2






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Sur le 33, on fait la rotation à 270km/h

CITATION
le Mig s'en sort si on passe pleine PC (mais le changement de gaz n'est normalement pas autorisé par la procédure).


Pourquoi ?

--------------------
Avant de chercher les points faibles de ton ennemi, commence par trouver les tiens.

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KaTZe
post 4 Mar 2010, 19:18
Message #3






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C'est juste une convention de la FAA pour la procédure de décollage.
L'avion doit continuer à monter à la puissance utilisée lors du décollage.

Je suppose que l'on veut éliminer le facteur humain, dans un moment de stress où la panne ne sera pas forcément identifiée immédiatement.
De plus dans ces instants le temps est compté donc le temps que les moteurs montent en puissance ... faudrait le demander au pilote de l'airbus A320 d'Habsheim whistling.gif

Je ne sais pas comment l'ingestion de volatiles sera signalée/détectée par le pilote dans LO, mais je préfèrerais avoir une procédure de décollage qui me sauve la vie sans que je ne sois obligé de réagir en 1/2 seconde. joystick.gif

Ce message a été modifié par KaTZe - 4 Mar 2010, 19:19.

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DArt
post 4 Mar 2010, 19:26
Message #4




I am LotAtc

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Avec le F-15C, on cherchera pas, déjà, on décolle généralement cranté, le but en zone de guerre est d'être haut le plus vite possible. La procédure standard 12th est d'ailleurs pleine PC (déco tactique ou normal).

En cas de perte moteur on réduira l'incidence pour maintenir l'accélération, le machin pousse assez. Ensuite, une fois stabilisé, on bouclera pour se reposer tranquillement.

Enfin, je le vois comme cela. wink.gif

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Pouka
post 4 Mar 2010, 19:38
Message #5






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Je trouve également que ce serait bien de constituer des abaques pour le calcul des vitesses de décollage. 100% avec toi sur ce coup! thumbsup.gif

Par contre deux remarques quand à la réelle utilité de la chose:
- Vu comme la plupart des gens vont faire la gueule lorsqu'ils se prendront un oiseau au décollage, je doute que ED permette que ça se produise dans ces zones (enfin on verra bien).
-Pour le MIG, des trappes obturent les entrées d'air et il est impossible d'ingérer un volatile avant Vr. Au soulèvelement de la roulette de nez (donc à Vr), les trappes s'ouvrent et c'est seulement à ce moment là que l'ingestion est possible. Il faudrait donc ré-essayer ta simulation en coupant ton moteur à Vr. detective.gif

++

Pouka

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---'ûôû'---
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Giat
post 4 Mar 2010, 19:43
Message #6




Hmmmm mouelleux !

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Pour V1,

TU dis que c'est la vitesse à laquelle l'on ne peut plus annuler le décollage. Ce facteur dépends de la longueur de piste en plus de la vitesse non ? Dans LO, les freins sont assez poussifs (sauf pour Su-25, mais ils ont un parachute d'enfer) donc à 200km/h l'on peut encore s'arreter en moins de 500m ...

Soit LODEUX ajoutera des nouveautées sur le freinage, soit ....soit rien!

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"Si je disposais de six heures pour abattre un arbre, je consacrerais les quatre premières heures à aiguiser ma hache. " Abraham LINCOLN

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KaTZe
post 4 Mar 2010, 23:20
Message #7






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C'est un peu plus compliqué.

V1 peut être limitée par la longueur de piste mais aussi par la vitesse ascentionelle de l'avion.
Dans ce 2eme cas on a une plage de V1 possibles pour une piste donnée.

Si on choisit V1 mini (dans la plage), en cas de panne moteur (avant V1) on pourra largement s'arrèter avant le bout de la piste. Mais par contre si elle se produit après V1 (et que l'on continue), l'avion aura un mal fou à passer les 35 pied en bout de piste en ayant atteind V2.

Si on choisi V1 maxi (dans la plage), en cas de panne (avant V1) on pourra tout juste s'arrèter avant le bout de piste. Par contre en cas de poursuite, l'avion passera largement les 35 pieds.

Dans ce cas on va choisir une valeur moyenne pour V1 qui nous donne de la marge pour piler si besoin, mais nous fera aussi passer largement la fin de piste si on doit continuer.

Dans le cas des procédures de la 3rd, j'ai le sentiment que l'on est souvent dans le cas V1 mini (ou trop faible). Ce qui fait que l'on peut largement s'arrèter, mais si on continue sur un moteur, on se traine lamentablement.

Je t'upperai demain un brefing de chez AirFrance avec un graphique qui explique bien ce système. (ainsi qu'une abaque type utilisé pour checker si la piste est limitante (poids, température, pente de la piste, condition MTO, et surtout vent).
Par exemple notre V1 et VR devrait être ajustée en fonction du vent ...

Miaou joystick.gif

@Dart : vous utilisez quoi comme Vr ?

Ce message a été modifié par KaTZe - 4 Mar 2010, 23:21.

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DArt
post 5 Mar 2010, 08:21
Message #8




I am LotAtc

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ça dépend de la charge....

Avec 3 bidons et full armements, ce sera du 170kts, sinon à vide, plutôt 150kts

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Maraudeur
post 5 Mar 2010, 10:31
Message #9




Commandant de la 92nd Kodiak AF

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Bon, alors hop! hop! A moi de m'y coller...

V1= vitesse au delà de laquelle on n'a aucune chance d'arrêter l'appareil SUR LA PISTE en utilisant les procédures et moyens disponibles pour l'appareil.
Dans les procédures classiques il y a:
- passage de la puissance sur MINI
- sortie des aérofreins
- freinage normal (si des antiskid fonctionnent)
- freinage détresse (antiskid ne fonctionnant pas), dans ce cas il y a destruction des blocs de frein

Sont exclues des procédures normales:
- utilisation des reverses (si l'appareil en est équipé)
- Capture du brin d'arrêt
- Engagement de la barrière

Donc pour le calcul de V1 on prend en compte: masse de l'appareil, longueur de piste, température et altitude-pression. Concernant la longueur de piste, on peut prendre en compte le POR lorsqu'il existe (c'est à dire une portion de piste dans le prolongement de la piste normale, mais qui ne peut être utilisée que pour rouler et non pas pour atterrir)

VR= vitesse à laquelle le pilote tire sur le manche pour placer l'appareil à l'assiette de décollage. A ce stade, seule la roulette de nez aura quitté le sol. C'est une vitesse minimale. Dans certains cas, le pilote ne déjaugera que plus tard, mais dans tous les cas AVANT la vitesse limite de roulage du train auxiliaire.

Vlof= vitesse Lift Off, c'est la vitesse à laquelle le train principal de l'appareil quittera effectivement le sol, à l'assiette normale de décollage. En plus des paramètres précédents, on insère la force du vent effectif (composante du vent dans l'axe de l'appareil)

V2: comme annoncé par Katze

Ensuite, tout va dépendre de la panne et de la configuration de l'appareil:

- train encore sorti
- trappes de train encore ouvertes
- charges non larguées
- pour nos appareil russes on devrait aussi prendre en compte la position des grilles de protection d'entrée d'air et 'ouverture des ouïes pour le MI-29 (à noter qu'une procédure spéciale est prévue en cas de panne au décollage de ces organes, sans panne moteur)

Pour chacun de ces cas, une vitesse différente est calculée, la VYSE (vitesse de montée Single Engine). Nous sommes à des basses vitesse et les trainées sont les points les plus handicapants.
En fonction de la configuration de l'appareil, le pilote pilotera la vitesse prévue pour monter à la HSD (Hauteur de Securité au Décollage), à ne pas confondre avec la HARG (Hauteur de Sécurité à la Remise de Gaz). Cette hauteur atteinte, le pilote réduira sa pente de montée (ou se mettra en palier) pour accélérer jusqu'à la vitesse de rétraction des volets. A l'issue, il continue d'accélérer jusqu'à la VOM (vitesses optimale de montée) MONOMOTEUR, une fois celle-ci atteinte, il reprend sa montée vers la hauteur de sécurité secteur, ou celle donnée par le contrôle.

NB: pour revenir sur ce qu'a dit Katze sur la puissance au décollage. On considère effectivement que le pilote ne changera pas la puissance affiché au D/L lorsque la panne intervient après V1. La raison principale est qu'aux faibles vitesse que l'on a, modifier brutalement la puissance du moteur restant (pleine PC par exemple) génèrerait un coupe de lacet important (et donc un roulis induit) qui risquerait d'amener l'avion au décrochage sur une aile, ce qui n'est jamais une bonne idée dans ces conditions... whistling.gif

NB 2: pour certains appareils, l'exploitant peut décider de ne prendre en compte que Vlof comme vitesse de décision d'interruption de décollage, en considérant que tant qu'il n'a pas décollé l'appareil peut s'arrêter quoi qu'il arrive avec le brin d'arrêt d'urgence ou la barrière d'arrêt. Mais cela suppose que ces moyens soient disponibles ET opérationnels. Ce n'est donc pas notre cas dans lockon

Application pratique dans LockOn:

1- Vr peut facilement être mesurée de façon pratique pour les appareils ne disposant pas de courbes. Les valeurs principales à mesurer seront pour les configurations: avion léger avec et sans PC, avion avec emports d'armements externes (avec et sans PC), comme précédemment mais avec les bidons en plus. Vous verrez qu'en dehors de la différence avec et sans PC, cette valeur varie peu.
Pour information, l'assiette de décollage standard est de +10°, que l'on atteint à une cadence de 3°/s

2- Vloff: n'est là qu'à titre indicatif et donc peut être éludée

3- V2: à ce stade, pas d'autre possibilité que de tester les différentes valeurs de Vs et de déterminer les 1,2Vs. L'intérêt étant de savoir quelle vitesse chercher en fonction de la configuration de l'appareil. J'insiste bien sur le fait qu'il s'agit d'une vitesse que l'on PILOTE à l'assiette.

Pour le SU-27, nous disposons de courbes qui nous permettent de définir ces valeurs. Toutefois, le modèle de vol simplifié ne nous handicapant pas pour le moment, ces valeurs sont restées dans les cartons...mais cela pourrait bien changer whistling.gif
Je les tiens à disposition des Kuz s'ils le veulent, ces valeurs ne devant pas être si éloignées...

PS: concours du post le plus long lancé avec Katze.... gap.gif

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KaTZe
post 5 Mar 2010, 10:34
Message #10






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EDIT : Post croisé avec Marau ... merci notworthy.gif

Bon j'ai fait quelques tests :

> Pour les F15 avec 3 bidons + armement, on a un V2 aux environs de 160kts.

Donc effectivement si on décolle gate, même avec une panne à 140kts (V1), l'avion continue d'accélérer et on peut maintenir facilement un taux de monté réduite et 160kts.
Par contre si on est buster, avec une panne a 140kts ... çà devient très très sportif.
Perso je me prend la planète à chaque fois à moins de cranter tout de suite (mais là on sort de la procédure + ref post Marau ).

> Pour l'A10, si on met la V1=Vr=140kts on arrive à accélérer à 150kts qui représente la V2, mais çà devient très très délicat (ceci dit je ne suis pas un expert de l'avion), si jamais la vitesse chute <140kts ... les carottes sont cuites wink.gif

> Pour le SU25, faut que les copains fassent le test (rien que rester sur la piste lors de la panne est un exploit. 280km/h semble être la V2

> Pour le 33 la V2 semble être vers 320 ce qui passe avec la PC (avec ou sans volet) si on a une V1,Vr de 270km/h.
Par contre buster = planète

> Pour le 29, Gate avec ou sans volet çà passe (même avec une V1=Vr (cf remarque de Pouka) à 200km/h
En buster, si V1=Vr=200km/h on se prend la planète.
Il faut au moins accélérer à V1=Vr=270 pour espérer s'en sortir sur un moteur
(En fait le Mig sur un moteur volets sortis n'accélère pratiquement plus ... on aurait presque intérêt à décoller lisse puisque la machine continue d'accélérer pour aller chercher les 320km/hr salutaires.
(Ref. le commentaire de marau :
CITATION
Pour chacun de ces cas, une vitesse différente est calculée, la VYSE (vitesse de montée Single Engine). Nous sommes à des basses vitesse et les trainées sont les points les plus handicapants.


Bref, je vous laisse tester, mais dans tous les cas je serais pour une augmentation de notre V1-Vr (A Krymsk à V1=270 on s'arrête encore sans problème).

Pour Giat, voici un briefing A320, mais il décrit bien en page 17-18 les notions de calcul de V1
Limit-Ops-AF-A320
Limit-Ops-AF-A320 texte only

Voici aussi par exemple les abaques pour un ATR72-500 pour calculer si la piste est le facteur limitant pour V1 (pour une config donnée).
Runway Calcul ATR72 exemple

Off course pas question avec LO de pouvoir approcher une telle méthode, mais on peut essayer de s'approcher (un peu) de la réalité.

CC Doc : Faudrait inclure la panne moteur au décollage dans nos proc. emergency et tester l'utilisation du KaTZ-Pit comme console instructeur (pour créer la panne sur la machine de l'élève crash.gif ... je veux appuyer sur le bouton prems prems cheer.gif cheer.gif

Miaou joystick.gif

Ce message a été modifié par KaTZe - 5 Mar 2010, 10:45.

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