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> Manger du poulet au décollage sans se manger la planète
Leb1705
post 5 Mar 2010, 10:45
Message #11




Former 12th FS Deputy Commander

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Une petite précision quand à la panne moteur.
Dans le cas du F-15, si l'on perd le moteur droit, cela entraine la perte du circuit hydraulique (entre autre), mais cela ne peut pas être reproduit en coupant le moteur.
Dans ce cas là, même en ayant encore un moteur disponible, la procédure normale sera l'éjection à cause de cette perte d'hydraulique. wink.gif

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Postal2
post 5 Mar 2010, 12:46
Message #12




EXTREMEeeeeeeee!!!!!!!!!!

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Ahhhhhhhhhh sa fait plaisir Leb tu lis les docs ^^ !!!!! saianlol.gif saianlol.gif saianlol.gif


Sinon oui pour nous on à effectivement ces paramètres déjà dans nos procédures! ont s'embête déjà hé oui ...


Et effectivement ingestion de volatile moteur droit =perte hydro = perte commandes + génératrice commandes (même si beaucoup dise commande électriques) et autre = éjection direct ! .






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Extrêmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmeeeeeeeeeeee!!!

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Giat
post 5 Mar 2010, 13:09
Message #13




Hmmmm mouelleux !

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Katze,

Tu a fait ces tests sur quelle piste?

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"Si je disposais de six heures pour abattre un arbre, je consacrerais les quatre premières heures à aiguiser ma hache. " Abraham LINCOLN

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Maraudeur
post 5 Mar 2010, 13:33
Message #14




Commandant de la 92nd Kodiak AF

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@LEB: perte d'un circuit hydraulique n'entraine pas forcément une éjection. Sur tous les appareils bimoteurs (et en particulier les avions de combat) les commandes de vol sont alimentées par 2 circuits hydrauliques séparés, chacun étant alimenté par 1 moteur. Moteur gauche circuit 1, moteur droit circuit 2. Donc il y a peu de chance que l'éjection soit la seule issue.

En revanche, certains organes ne sont alimentés que par 1 seul circuit (trains, volets, AF,...) mais même dans ce cas il reste des bâches d'accumulation pour un circuit secours. Enfin, la pluspart sont également équipés d'une pompe hydraulique secours alimentée électriquement qui permet de maintenir la pression dans 1 circuit (mais de manière moins important que la pompe normale)

Bref, l'éjection suite à une panne hydraulique (sur bimoteur) n'est la seule issue que si les 2 circuits tombent en panne en même temps car à ce moment on perd les commandes de vol. Notamment, sur Alphajet cela se traduit par un rapide braquage de la gouverne de profondeur en position plein piqué qui ne laisse que très peu de temps au pilote pour réagir!!! blink.gif

NB: commandes de vol électrique ne veut pas dire mues par des moteurs électriques. Les contraintes sont bien trop énormes pour qu'un moteur électrique soit efficace! L'énergie motrice des gouverne reste la puissance hydraulique, mais la régulation des pressions arrivant aux vérins est régulée électriquement, et même électroniquement dans le cas du Fly By Wire des avions modernes: le pilote agit sur ses commandes, l'ordre est interprété par le calculateur qui envoie des commandes aux alimentations des gouvernes MAIS ces ordres ne sont pas directs cars ils sont filtrés par les algorithmes du calculateur qui interdit par exemple les sorties du domaine de vol.

NB2: dans la majeure partie des cas, le largage des emports externes est IMPERATIF en cas de panne moteur après le décollage. C'est en grande partie pour cette raison que l'on ne peut directement comparer les procédures pour les avions civils à celles des avions de chasse (les premiers pouvant difficilement changer leur configuration de la même manière... whistling.gif )

NB3: sauf cas particulier, pour la plupart des avions de chasse, l'assiette à tenir en panne moteur après décollage est la même que celle de décollage (décollage normal hein! pas décollage Greuhhhh gap.gif )
Et elle est aux environs de 10°

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Cerbro Tvo Utere! Sin Minvs, Parietes Asperget...

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Leb1705
post 5 Mar 2010, 13:44
Message #15




Former 12th FS Deputy Commander

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CITATION(Maraudeur @ 5 Mar 2010, 13:33) *

@LEB: perte d'un circuit hydraulique n'entraine pas forcément une éjection. Sur tous les appareils bimoteurs (et en particulier les avions de combat) les commandes de vol sont alimentées par 2 circuits hydrauliques séparés, chacun étant alimenté par 1 moteur. Moteur gauche circuit 1, moteur droit circuit 2. Donc il y a peu de chance que l'éjection soit la seule issue.
Je parlais seulement au niveau de LockOn et des procédures de la 12th.

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KaTZe
post 5 Mar 2010, 14:13
Message #16






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CITATION(Giat @ 5 Mar 2010, 13:09) *

Katze,

Tu a fait ces tests sur quelle piste?


Krymsk, qui est pas mal parceque le relief monte après le décollage blink.gif tongue.gif
mais c'est vrai qu'il vaudrait mieux tester sur Khersones, Novo, ou encore mieux sur la 04 à Gelendzhik (avec la planète à 655m en face) tongue.gif gap.gif

CITATION
NB2: dans la majeure partie des cas, le largage des emports externes est IMPERATIF en cas de panne moteur après le décollage. C'est en grande partie pour cette raison que l'on ne peut directement comparer les procédures pour les avions civils à celles des avions de chasse (les premiers pouvant difficilement changer leur configuration de la même manière... )


@Marau,
Je ne connaissais que les proc. civiles, c'est pour çà que j'avais sollicité votre avis éclairé thumbsup.gif
Y'a une hauteur mini pour pouvoir Jettisonner ?
Est ce possible si l'on est à qq mêtres en train de batailler pour passer le screenheight ?

Dans tous les cas, à part sur le F15 ou le Mig en gate, perdre un moteur au décollage n'est pas anodin, et demande à être pratiqué au moins quelque fois wink.gif

Miaou joystick.gif

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120th Black Kite : "Mochibus et Pollutis"
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Virus
post 5 Mar 2010, 14:30
Message #17



 


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Ah Désolé mais la il faut que je dise des choses aussi !!!


- D'abord je ne suis pas d'accord sur le fait que le MIg ne peut pas absorber d'oiseaux au D/L avant Vr, certes les entrées d'air sont masquées mais les grilles au dessus des entrées d'air sont ouvertes (Je ne vous fait pas l'affront de vous donner le débit d'ingestion d'air d'un réacteur de chasseur pleine charge PC... Et croyez moi.... Un oiseau passera par n'importe quelle ouverture, tout dépend de la taille de l'aspirateur...).
- De plus il me semble que ces entrées d'air sont faite pour ne pas absorber de débris sur les terrains sommaires et en aucun cas pour éviter les oiseaux, le moteur absorbe autant d'air donc il est parfaitement susceptible d'absorber autant d'oiseaux s'ils passent au bon/mauvais endroit...

- Je vous vois vous embarquer dans des calculs compliqués de V1, Vr, V2, Vlof, VSE... Ect, sachez que effectivement chez nos amis civils il en existe des dizaines des ces Vitesses....
Sur un chasseur rappelez vous que vous êtes seul à bord et il est important d'identifier les vitesses intéressantes et elles sont plusieurs fonction des éléments mais elle ne sont pas toujours toutes utiles...

- Première vitesse dont on ne parle jamais c'est ma Vi de contrôle accélération : Dans une configuration donnée à une certaine vitesse (80 Kts par exemple) on vérifiera qu'on y arrive bien en tant de secondes ou à cette vitesse on contrôlera le Jx (Accélération sur l'Axe X pour les avions qui le présente (aucun dans LO)).

- Vitesse la Vitesse de Décision (Vd) (Qui correspond plus ou moins V1) : Vitesse à laquelle on prendra la décision d'interrompre ou de poursuivre le décollage. Dans tous les cas cette vitesse tient compte comme dis précédemment de plusieurs éléments (Longueur de piste dispo, Barrière, Configuration de l'avion, vent, pente de la piste, QFE... ect). Cette vitesse doit permettre de pouvoir s'arrêter SUR LA PISTE quitte à cramer les freins...

- Vitesse de Freinage Énergie Détresse : Vitesse qui dépend aussi de tous les paramètres indiqués précédemment et, au delà de laquelle vous ne pourrez pas vous arrêter sur la piste, c'est l'énergie maximum admissible par les freins avant qu'ils n'existe tout simplement plus...

- Vitesse de Rotation (Vr) : Comme son nom l'indique la rotation, cependant attention elle dépend aussi largement de la configuration de l'avion...


Je m'arrête la car c'est les plus dimmensionnates et intéressantes...

Comme dit précédemment effectivement normalement dans ces calculs ne rentrent pas en considération les moyens de ralentissement supplémentaires (Parachute, AF, Reverse...) SAUF LA BARRIERE (Mais y en a pas dans LO...)... Cependant, il existe des dérogation ou ces moyens sont pris en considération, et les vitesses changent encore donc considérablement....


En bref dans tous les cas il faut savoir jusqu'où vous pouvez allez au décollage si vous devez interrompre pour une raison X ou Y...


Donc en général sur un avion pas trop lourd :
- Vd > Vr


Dans ce cas là la seule Vi intéressante est la Vr car c'est la plus petite... et elle permettra d'interrompre le décollage en toute sécuritée, si une panne grave survient avant...


Sur des avions plus chargés :
- Vd < Vr
Cette fois il va falloir prendre en compte la VD pour décider de poursuivre ou non... Si une panne survient entre la VD et la VR il faudra poursuivre le décollage... Autant vous dire que sur monomoteur si une panne moteur survient à ce moment la, on peut toujours essayer d'interrompre, mais dans tous les cas cela va se finir sous les bretelles.

Voilou les vitesses de Rotation ne varient pas beaucoup fonction de la conf (marge de 60 kts environ entre les plus lourdes au plus légères)

Par contre la Vd peut varier énormément et elle est la plus petite des vitesses liée moyen le plus pénalisant !!!

Par exemple si c'est le freinage le premier moyen pénalisant (pas de barriere, pas de parachute, piste courte temps standard) et bien la Vd sera la VEdet (destruction des freins)...



Un autre paramètre rentre en compte c'est l'accélération au décollage, plus on mets de temps à atteindre la vitesse de décision, plus on bouffe de piste et plus la Vd sera petite et plus ce sera pénalisant !!!!
Il faut bien comprendre que le décollage est une manœuvre ou on est très vulnérable à une panne et qu'il faut donc y passer le moins de temps possible et donc plus le temps est court entre la Vd et la vitesse à laquelle on aura assez d'énergie pour traiter une panne en sécurités et mieux ce sera !!!



C'est la raison pour laquelle on décolle TOUJOURS AVEC LA PUISSANCE MAXIMUM DISPONIBLE !!!!! donc PCPC


Ce message a été modifié par Virus - 5 Mar 2010, 15:07.
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Pouka
post 5 Mar 2010, 14:39
Message #18






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CITATION(Virus @ 5 Mar 2010, 14:30) *

- D'abord je ne suis pas d'accord sur le fait que le MIg ne peut pas absorber d'oiseaux au D/L avant Vr, certes les entrées d'air sont masquées mais les grilles au dessus des entrées d'air sont ouvertes (Je ne vous fait pas l'affront de vous donner le débit d'ingestion d'air d'un réacteur de chasseur pleine charge PC... Et croyez moi.... Un oiseau passera par n'importe quelle ouverture, tout dépend de la taille de l'aspirateur...).
- De plus il me semble que ces entrées d'air sont faite pour ne pas absorber de débris sur les terrains sommaires et en aucun cas pour éviter les oiseaux, le moteur absorbe autant d'air donc il est parfaitement susceptible d'absorber autant d'oiseaux s'ils passent au bon/mauvais endroit...


Arf! J'ai rien dit alors... blushing.gif

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---'ûôû'---
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Giat
post 5 Mar 2010, 14:43
Message #19




Hmmmm mouelleux !

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J'me demande qui va tenter la perte d'un moteur du Su-33 en plein catapultage!

Sinon pour Gelendzhik, décollage Gate pour ceux qui ont de la PC, ca me semble la moindre des choses vu la petitesse de la piste!

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Virus
post 5 Mar 2010, 15:12
Message #20



 


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Attention cependant dans ce que je dis je ne tiens pas compte de la panne d'un moteur sur bimoteur qui demande à etre étudiée en détail, mais je pense qu'il faut rester simple...

Ce message a été modifié par Virus - 5 Mar 2010, 15:13.
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