Accueil
Accueil

Bienvenue invité ( Connexion | Inscription )

12 Pages V « < 3 4 5 6 7 > »   
Reply to this topicStart new topic
> Enquête sur le crash du vol AF447
Azrayen'
post 2 Jun 2011, 02:49
Message #41




VALHALLA EXPRESS

Indicatif : VK-01
Messages : 7,192
Inscrit : 1/03/05
Lieu : Forteresse de Lug
Membre n° 90

CITATION(KaTZe @ 1 Jun 2011, 09:33) *

D'accord avec toi Az', il y a un mélange de données fouillées et de vulgarisation qui est gênant.
Comme si l'article initial avait été réécrit par le présentateur du journal de 20hr.

100% en phase smile.gif

CITATION(KaTZe @ 1 Jun 2011, 09:33) *
Avant de blâmer le pilote pour son action roulis gauche et cabrér (cette dernière lui est reprochée), il aurait été intéressant de savoir le degré de roulis + quel était le pitch de l'avion. Ce que le BEA omet de préciser ??
Quid aussi du palonnier ?
A priori, un avion qui part en roulis perd en portance, soutenir à la profondeur, puis au moteur, ne me parait pas débile. On peut penser aussi, que le pilote a contreré à gauche au manche mais avec une action conjuguée du palonnier.

D'ac sur le manque de données factuelles & précises.
Rien de débile en effet dans la méthode, mais il n'y a pas besoin non plus (si j'ai bien compris) de compenser : déjà, même en dégradé/alternate, la loi pitch est une "load factor demand law" i.e. l'avion essaye de maintenir 1g. De plus (je revérifie pas, au LAN avec 3 pastis d'avance, donc c'est de tête) il me semble que la conjugaison en lacet reste automatiquement assurée dans ce cas.

CITATION(KaTZe @ 1 Jun 2011, 09:33) *
Si le roulis était prononcé, la dérive aurait eu une action lacet gauche mais aussi à cabré (vol au fortes inclinaisons). Ce qui aurait aggravé aussi le problème de pitch.

Hum, tu es sûr ? On n'est pas sur un Cap 10, là, ça me parait un peu trop. Qu'il y ait une action (un moment ou une force, chui pas physicien) à cabrer, oui. Mais que ça ait eu un effet suffisant pour augmenter le pitch global de l'avion, je suis plus sceptique.

CITATION(KaTZe @ 1 Jun 2011, 09:33) *
Bref il nous manque, la position trois axes, les inputs pilote, les positions résultantes des surfaces de commandes pour tout comprendre.

Yep. smile.gif

CITATION(KaTZe @ 1 Jun 2011, 09:33) *
Une question sur la procédure au dessus de FL100 ?
Tu mentionnes Climb +5°, si je ne me trompe çà c'est un mod du PA, mais dans leur cas en loi alternative, il n'avait pas accès à ce setting non ?

Non, rien à voir avec le PA (qui est, comme tu le notes, indisponible).
CLIMB c'est une puissance, un cran sur les manettes de gaz, comme TOGA (max) ou IDLE.
5° c'est le pitch (assiette en tangage) à afficher, manuellement (via l'horizon artificiel sur le PFD)



CITATION(KaTZe @ 1 Jun 2011, 09:33) *
Ce qui m'a semblé intéressant c'est l'histoire du trim, si l'on peut étayer le passage suivant :

CITATION
Was it really the stabilizer that doomed the pilots? In theory, they could still have adjusted it -- its position can be manually altered using a wheel near the thrust levers. But as Hüttig notes, one would first have to know that the stabilizer is deflected.

Huttig pointed out that Airbus published a detailed explanation of the correct behavior in the event of a stall in the January issue of its internal safety magazine. "And there, all of a sudden, they mention manually trimming the stabilizers," he says.


C'est plutôt troublant.

Pour moi, le fonctionnement du PHR (en corrélation avec la demande pilote) ne peut être expliqué ("c'est normal, l'avion a fait ce que les pils on demandé" / "c'est pas normal, l'avion les a planté") sans des données + précises & horodatées (+ connaissance plus poussée que la mienne de la logique (théorique, dont supposée effective jusqu'à preuve d'un dysfonctionnement) du trim automatique.
Huttig me semble monter en épingle un avertissement d'Airbus. Oui, dans certains cas (je crois me souvenir qu'ils ne sont pas détaillés, ou j'ai pas lu les petites lignes en bas) il faut (ou il vaut mieux/ça peut aider) utiliser le trim manuel. Quels cas précisément ? Etait-ce nécessaire dans la config rencontrée par AF447 ? Est-ce que cette mention (récente) par Airbus est la reconnaissance (masquée) d'une faute/d'un manque antérieur(e), ou tout simplement une manifestation du "principe de précaution" (en caricaturant : "ne mettez pas votre chien au micro-onde" ni "vos doigts dans la prise, une fois le courant branché") ??
Je n'oublie pas que Huttig représente / travaille avec (sais plus) certaines des familles de victimes. Dès lors, regard objectif ou analyse à charge envers les parties solvables ? Sais pas. Mais doute.



@ Undertaker : Merci smile.gif Je suis au LAN, je t'attends (pas de stress, le frigo est trop gros pour que je le vide avant que tu n'arrives laugh.gif )


@ Matlau : Merci aussi, mais c'est trop blushing.gif J'ai "juste" fait le choix de prendre le temps de lire/rechercher/recouper les sources. Vive le web & Google, pour ça smile.gif
Je n'ai pas la prétention de croire que ça suffise pour le BEA wink.gif Juste celle d'espérer que ça permette de comprendre ce qu'il publie.
Et comme je ne bosse ni ne fais partie d'aucune des structures ou organisations impliquées (implicables), je risque moins d'être -consciemment ou non- tenté de favoriser telle ou telle thèse.

++
Az'

--------------------
Image IPB

User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post
Azrayen'
post 3 Jun 2011, 00:42
Message #42




VALHALLA EXPRESS

Indicatif : VK-01
Messages : 7,192
Inscrit : 1/03/05
Lieu : Forteresse de Lug
Membre n° 90

CITATION(Azrayen' @ 1 Jun 2011, 02:22) *
cet article :
- apporte d'une part qques infos intéressantes (par ex : le CdT qui indique "stall" et comment en sortir) et souligne des pistes à creuser (le PHR, dont on a déjà causé ci-dessus)
- mais contient aussi bcp trop d'éléments tirés par les cheveux/exagérés (voir faux, tout simplement) que j'en viens à me questionner sur la fiabilité de l'ensemble


Tiens !

"At no point" on the cockpit voice recorder "is the word stall ever mentioned," Chief Investigator Alain Bouillard said in an interview.

From Avweb.

...

Az'

--------------------
Image IPB

User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post
KaTZe
post 3 Jun 2011, 10:30
Message #43






Indicatif : RW-24
Messages : 1,589
Inscrit : 18/11/07
Lieu : Villelaure
Membre n° 2,712

C'est pénible, les articles se contredisent ... pas moyen d'avoir les données brutes.

Difficile d'ailleurs de trouve un article qui ne contient pas quelques des inexactitudes (si on examine les phrases stricto senso.

Par exemple dans ton le lien que tu indiques :
CITATION
the pitch and angle of attack of Flight 447 had both reached 16 degrees as it was hand-flown


Si l'Aoa critique est généralement au alentour de 15-16°, pitch=Aoa signifierait que l'avion serait en trajectoire horizontale (ce qui ne correspond pas aux info. selon lesquelles il serait monté de 37000 à 38500 fts.
Le seul moment ou l'on a pu avoir ces valeurs serait au sommet de la parabole qu'il a du décrire.
Avant je pense que AoA<Pitch et après AoA>Pitch (décrochage "à plat")

Vivement que l'on ai plus de données ... avec le Bourget qui approche çà ne m'étonnerait pas que plus d'info. ne sortent dans les jours qui viennent.

Miaou joystick.gif

--------------------
120th Black Kite : "Mochibus et Pollutis"
Image IPB
M-05 KaTZe

User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post
KaTZe
post 3 Jun 2011, 13:04
Message #44






Indicatif : RW-24
Messages : 1,589
Inscrit : 18/11/07
Lieu : Villelaure
Membre n° 2,712

Az', J'aimerais revenir sur un point d'aérodynamique des avions modernes.
(I.e. ma question quand à savoir si l'optimisation des performances aéro. n'amène pas les avions à des configuration trop instables, difficiles à contrôler quand on a plus un PA/calculateur de vol).

En réfléchissant un peu sur ce problème de décrochage autoentretenu, je me suis souvenu d'un crash d'un de mes planeurs, où une de mes batteries avait reculé, provoquant un centrage arrière, et un tel décrochage à plat.

En effet normalement, les positions des centres de poussée et de gravité sont calculés pour avoir un moment piqueur (CG en avant du CP). Le stab est alors calé avec une incidence plus faible que celle de l'aile.
En vol stabilisé, le stab applique une "portance" négative (qui appuie sur la queue) pour tenir l'avion en ligne de vol.
En cas de mise en décrochage, l'aile (avec une incidence supérieure au stab.) décroche en premier, ce qui provoque l'enfoncement du nez de l'appareil. Même stab décroché, le CG en position avant créant le couple piqueur, place naturellement l'avion en position de piqué propre à recoller les filets d'air et à récupérer le décrochage.

Bien sur quand on dessine des planeurs en modèle réduit, on cherche à réduire ce couple piqueur, afin de réduire la portance négative du stab. (réduire en fait sa trainée). On arrive d'ailleurs à des calages quasi nul du stab.
C'est ce même principe qui amène, sur les avions de lignes à réduire grandement leurs stabilité longitudinale (dénomé RSS design : Relax Static Stability).

Dans l'article suivant Signé Boeing, cette notion est très bien expliquée.

Je note deux paragraphes particulièrement interessants :

CITATION
The trend in the design of modern airplanes is to have less static longitudinal stability--frequently referred to as relaxed static stability (RSS)--to capture the benefit of improved fuel efficiency. Simply stated, some airplanes are now designed to be aerodynamically efficient, and stability is augmented electronically so that stick force gradients will meet certification requirements. Many methods exist for augmenting stability. For example, the Boeing 777 and MD-11 use flight control computers that adjust the elevator actuator positions to give the appearance of more longitudinal stability than the airplane actually has. In other words, computers absorb the extra workload caused by flying with RSS.

Augmented stability provides better cruise performance with no increase in workload and no adverse effects from flying at an aft CG. This technology also allows for a smaller tail size, which further reduces drag and weight. However, FAR Part 25 requires that handling qualities remain adequate for continued safe flight and landing following an augmentation system failure. Therefore, a practical limit exists for how far aft the CG can go.


D'une part, on voit que la FAA (Federal Aviation Autority) (via le FAR 25) a trouvé nécessaire d'encadrer cette tendance, pour garder des avions safe blink.gif

Clairement, les avions RSS, réclame un calculateur de vol pour manager correctement cette stabilité dégradée.

-----------------------------------------------------------------------------------------
L'Airbus A330 est il designé, suivant ces critères ?

Oui clairement , comme tous les Airbus récents. Le tout est résumé ici :
CITATION

Stabilité passive, stabilité active

Quand un mouvement de la masse d'air modifie la position d'équilibre de l'avion, on peut avoir deux types de corrections :
> Avec une stabilisation classique dite "passive", la nouvelle position de l'avion par rapport à la masse d'air détermine des moments aérodynamiques stabilisants.
> Avec une stabilisation "active", les mouvements de l'avion sont détectés par des capteurs, analysés par un calculateur qui détermine les moments de gouvernes nécessaires pour rétablir l'équilibre initial. L'avion peut être naturellement instable, le calculateur corrige en permanence.


Stabilité et performances

> La stabilité passive en tangage entraîne une traînée suppémentaire dite traînée d'équilibrage. Le Centre de Gravité (CG) étant en avant du centre de portance, l'empennage est déporteur (il pousse vers le bas). Cela augmente la traînée induite (par la portance) de l'aile qui doit porter cette déportance en plus du poids de l'avion. L'aile doit être un peu plus grande, plus lourde, etc...
> La stabilisation active en tangage permet de reculer le centre de gravité; le stabilisateur peut être légèrement porteur en vol. Sur l'avion A 310-300 équipé d'un réservoir arrière (placé dans l'empennage horizontal), le recul du CG en vol et le carburant supplémentaire permettent d'augmenter la distance franchissable de 16 % par rapport au modèle A 310-200 non équipés de réservoirs arrières.


------------------------------------------------------------------------------------------
Par rapport au crash de l'AF447

L'A330 est équipé d'un réservoir de carburant AR.
Du carburant est transféré lors de la montée vers ce réservoir, afin de placer le CG le plus en arrière possible (dans la plage normale).
Lors du vol, afin de garder le CG dans la plage normale, le fuel est transféré régulièrement, de l'AR vers l'AV.
Avant l'atterrissage, la totalité est transféré vers l'avant pour récupérer une stabilité maximum.

En conséquence, on peut indiquer que :
> Pour minimiser la consommation, en croisière, l'A330 vol en configuration RSS.
> Cette configuration RSS requière des actions permanentes sur les gouvernes pour maintenir une stabilité longitudinale.
> Ces actions sont réalisées normalement par le flight computeur.


Lorsque le décrochage du vol A330 s'est produit, l'avion était dans cette configuration.
(Apparement le trim au départ était calé à +3°, ce qui correspond à un plan porteur).

1- Il est certain que face à un décrochage, un avion centré (relativement) arrière n'aura pas une tendance marquée à piquer et ainsi diminuer son incidence.
2- Pire, si la configuration de vol est réalisé avec un calage positif du plan fixe, ceci signifie que l'aile (avec une indidence inférieure) va décrocher après la queue, i.e. décrochage queue basse, potentiellement auto entretenu.
3- En régime de stabilité active, l'apport du calculateur de vol est cruciale.
Il est donc important de comprendre, comment il a réagit lors de la perte des pitots (avant de passer en mode Alternate). Même en mode Alternate, gère t'il toujours la stabilité longitudinale ? (via une action sur les trim).

On peut donc se demander, si l'avion étant en décrochage queue basse, la gestion de stabilité active, n'a pas tenter d'augmenter le calage positif du stab (ce qui expliquerait le passage à +13°), maintenant ainsi la profondeur décrochée, et contrant ainsi même les ordres à piquer du pilote (lorsqu'il a mis du manche avant).

-----------------------------------------------------------------
Bref, mon scénario est plausible mais off course impossible à vérifier, si l'on ne connait pas :
1> L'état de remplissage du fuel-tank arrière (et position du CG par rapport à la plage)
2> La logique en mode Alternate de gestion active de la stabilité
3> la variation du trim pendant l'accident, en particulier par rapport aux ordres sur le manche.

Ceci expliquerait aussi pourquoi Airbus recommande maintenant de reprendre le trim en manuel dans une phase de décrochage.

Tout cela me renforce, dans ma conviction, que les avions modernes sous couvert d'optimisation des consommations, sont amenés aux limites de stabilité rendues possibles par des calculateurs performants.
Ci ces dernier disparaissent sur panne instrument, les pilotes sont ils encore capables de faire face à toutes les situations ?

Ainsi la phrase suivante (de nouveau extraite du document Boeing) m'amène aux mêmes questions :

CITATION
The Boeing 777 uses redundant digital flight control computers to provide positive (static longitudinal) stability and enhances that stability with airspeed feedback. The MD-11 uses computers to provide neutral speed stability. In other words, the CG of the MD-11 appears to be at the neutral point. The MD-11 uses elevator deflection to hold attitude at any speed within the normal flight envelope, then trims the stabilizer. This is known as an "attitude hold" system.


Quid si les "redudant digital flight computers" lachent, quid si on sort de la normal flight envelope ?


Miaou joystick.gif

Ce message a été modifié par KaTZe - 3 Jun 2011, 22:45.

--------------------
120th Black Kite : "Mochibus et Pollutis"
Image IPB
M-05 KaTZe

User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post
Azrayen'
post 6 Jun 2011, 21:02
Message #45




VALHALLA EXPRESS

Indicatif : VK-01
Messages : 7,192
Inscrit : 1/03/05
Lieu : Forteresse de Lug
Membre n° 90

Hello Katze

Alors que je terminais de taper une (longue) réponse, mon PC a décidé qu'un reboot était bienvenu. crash.gif crash.gif crash.gif

Je recommence donc, mais en style nettement plus télégraphique car (un peu) énervé...

--------------

Suis pas aérodynamicien, donc pas capable de répondre précisément. En revanche, il me semble que tu inverses la logique :
"Apparement le trim au départ était calé à +3°, ce qui correspond à un plan porteur"

Pour moi, quel que soit le centrage de l'avion, un ordre à cabrer se traduit par une action porteuse du plan arrière (ici, le PHR - trim, ou les gouvernes de profondeur montées sur celui-ci).
3°, c'est 3° à cabrer.
13°, c'est 13° à cabrer. Donc -13°. Donc une incidence du plan moindre que celle de l'aile, donc un décrochage de ce plan plus tardif, et non plus tôt.

A propos de tes questions sur le centrage, cf note BEA : "La masse et le centrage de l’avion sont d’environ 205 tonnes et 29 %."

Sinon oui, le PHR à 13° à cabrer a dû contrarier le moment piqueur des gouvernes de profondeur (ordre au manche). Mais pas l'empêcher semble-t-il (note BEA : diminution incidence après ordre à piquer)

--------------

A propos du fonctionnement du PHR (rappel pour les noobs : Plan Horizontal Réglable, soit la partie horizontale de la "queue" de l'avion. Différent des gouvernes de profondeur, parties mobiles montées sur ce plan (lui-même réglable, donc mobile, via le trim tangage).
A propos de ce PHR, donc, je m'étais étonné qu'il soit resté à 13° à cabrer et me demandais s'il n'y avait pas eu une panne quelconque ?
En effet en Alternate 2, l'auto trim est assuré. Donc un orde à piquer aurait dû être suivi (sauf ordre transitoire, et encore) d'un déroulement à piquer du trim.
Mais j'ai découvert dans le FCOM A330 l'existence d'une "abnormal attitude law".
Cette loi est grosso modo identique à l'alternate sauf qu'elle n'a pas l'auto-trim.
Elle est invoquée dès lors qu'une condition indiquant une attitude anormale est remplie. Son objectif est de donner plus de contrôle au pilote (moins d'ordinateur), parce que malgré toutes ses protections l'avion est quand même dans une situation inusuelle/potentiellement dangereuse.
Parmi les conditions d'activation, il y a :
- vitesse [mesurée] inférieure à 60 noeuds
- incidence supérieure à 30°

Dans le cas d'AF447, à partir de 2 h 11 min 40 et quelques secondes, l'une ou l'autre de ces conditions est remplie, et ce en permanence jusqu'au crash.
J'en déduis que l'abnormal attitude law a été invoquée, et est restée active jusqu'au crash. Donc qu'il est "normal" que le réglage du trim n'ai plus été modifié (figeage sur position 13° à cabrer) par les automatismes.
Est-ce que c'est une bonne chose ? Sans doute pas. Il eut fallu que les pilotes utilisent la roue de trim (manuelle) pour avoir plus de/un meilleur contrôle en tangage.
Ceci nous indique :
- comportement avion a priori conforme aux specs / docs publiées en ce qui concerne le PHR (et explique qu'il n'y ait pas eu de consigne urgente Airbus, contrairement à ce qu'il vient de se passer pour le Falcon 7X)
- nécessité (une fois de plus démontrée) de connaitre son avion, ses systèmes (même complexes) = nouvelle procédure Airbus relative au décrochage, qui mentionne le fait qu'une action manuelle sur la roue de trim peut être nécessaire/utile pour en sortir tout court/plus vite.


++
Az'

PS : Sais pas si "USE MAN PITCH TRIM" est affiché au PFD lorsque abnormal attitude law est active. Si ce n'est pas le cas, c'est un truc à corriger IMO car ça fait partie des "conneries" de l'IHM Airbus. "USE MAN PITCH TRIM" est affiché en loi directe, pour justement rappeller à l'équipage que l'auto-trim n'est plus là, et qu'il doit donc gérer le trim à la main, à l'ancienne.

--------------------
Image IPB

User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post
Undertaker
post 7 Jun 2011, 19:27
Message #46






Messages : 33
Inscrit : 6/05/05
Lieu : LFOA
Membre n° 144

Bonjour!

Attention, juste un petit rappel: pour definir un decrochage, il y a 3 parametres et non seulement les deux mentionnes par Katze: assiette, angle d'attaque et pente.

assiette: angle entre horizontal et axe fuselage( ou corde de l'aile si l'aile est calee a 0).
AoA: difference angulaire entre corde de l'aile et le vecteur vitesse
pente:angle entre horizontal et trajectoire avion dans le plan vertical( vecteur vitesse).

On peut avoir une pente négative avec une assiette négative et un AoA positif ( voire tres positif)...Bon OK, là ca commence à être chaud... megalol.gif




--------------------
Si, au bout d' une heure de vol, tu te demandes a quoi sert ce bouton, c' est qu' il ne sert à rien!!

User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post
KaTZe
post 7 Jun 2011, 22:00
Message #47






Indicatif : RW-24
Messages : 1,589
Inscrit : 18/11/07
Lieu : Villelaure
Membre n° 2,712

En fait aérodynamiquement, le décrochage se définit avec un seul paramètre c'est le moment ou l'écoulement des filets d'air décroche de l'extrados de l'aile. Le Cz du profil diminue alors brutalement.

La courbe Cz=f(alpha)
ou alpha désign l'incidence de l'aile par rapport au vent relatif.
et quasiment linéaire jusqu'au décrochage qui se produit pour un alpha entre 12 et 20° sur la plupart des profils.

Comme tu le mentionnes, celà peut se produire pour un tas de pente et d'assiette différente, on peut citer par exemple :

Virage sous fort facteur de charge.
Assiette nulle , pente nulle, plus on incline , plus on serre plus le facteur charge augmente, plus l'incidence augmente pour générer la portance, jusqu'à 15° et là çà décroche.

Cobra
Si effectué à l'horizontal , assiette >0 , pente nulle , AOA = 90° >>> 20
Si effectué en piqué vertical (pourquoi pas) , assiette < 0 , pente -90° , AOA > 90°

Ceci dit pour les avions de transport, on est à priori dans des cas plutôt classiques.
Si je parlais des positions relatives du CG et du centre de poussée c'est quand à la capacité de l'avion à réduire son AoA sans intervention de surfaces aérodynamiques mobiles.

Mon dernier post est donc relatif à mon interrogation quand à la conception d'avion qui n'ont pas de stabilité passive. Et qui font donc appel à des surface mobiles controlées par calculateur pour assurer cette stabilité.

------------------------------------------------------------------------

Pour finir, une nouvelle remarque sur un point qui me tarabuste depuis la lecture du dernier document BEA.
D'où viennent les données d'incidence , mentionnées dans le rapport, (apparemment enregistrées mais pas présentées au pilotes ???)
D'un calcul ? , d'une mesure ? (on lit, "les valeurs mesurées d'incidence ... sont considérées invalides")

Et l'alarme de décrochage, d'un calcul de vitesse, ou comme sur certains avion, d'une palette située sur le bord d'attaque ?

Bizarre de lire:
CITATION
L’incidence enregistrée, de l’ordre de 6 degrés au déclenchement de l’alarme
de décrochage, continue à augmenter.

On ne décroche pas à 6° d'incidence whistling.gif

CITATION

Dans les instants qui suivent, on constate une diminution d’incidence,
les vitesses redeviennent valides et l’alarme de décrochage se réactive.


Ceci s'expliquerait si l'alarme était déclenché par un système "type palette", mais overridée lorsque la vitesse mesurée devient trop faible. Et serait "rebranchée" lorsque la vitesse repasse un certain seuil ???
Propre à foutre le doute dans l'esprit de n'importe quel pilote.

Bref : Finalement, je trouve que la publication du BEA est un vrai bordel, beaucoup trop vague, partiel impossible d'en tirer quoi que ce soit sans savoir d'où viennent les chiffres mentionnés, et sans avoir le détail de la logique système, et du câblage instrument.

Pas Miaou sad.gif

Ce message a été modifié par KaTZe - 7 Jun 2011, 22:03.

--------------------
120th Black Kite : "Mochibus et Pollutis"
Image IPB
M-05 KaTZe

User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post
Azrayen'
post 8 Jun 2011, 12:40
Message #48




VALHALLA EXPRESS

Indicatif : VK-01
Messages : 7,192
Inscrit : 1/03/05
Lieu : Forteresse de Lug
Membre n° 90

CITATION(KaTZe @ 7 Jun 2011, 23:00) *
D'où viennent les données d'incidence

Il y a 3 sondes d'incidence sur A330...

CITATION(KaTZe @ 7 Jun 2011, 23:00) *
Bizarre de lire:
CITATION
L’incidence enregistrée, de l’ordre de 6 degrés au déclenchement de l’alarme
de décrochage, continue à augmenter.

On ne décroche pas à 6° d'incidence whistling.gif

L'alarme décrochage se déclenche un peu avant l'incidence limite. Laquelle varie :
CITATION
En lois alternate ou directe, les protections en incidence ne sont plus
disponibles mais une alarme de décrochage (stall warning) se déclenche
lorsque la plus grande des valeurs d’incidence valides dépasse un certain seuil.
En configuration lisse, ce seuil dépend notamment du Mach de telle sorte qu’il
diminue lorsque le Mach augmente. C’est la plus grande des valeurs de Mach
valides qui est utilisée pour déterminer le seuil. Si aucun des trois Mach n’est
valide, une valeur de Mach proche de zéro est utilisée. A titre d’exemple, il est
de l’ordre de 10° à Mach 0,3 et de 4° à Mach 0,8.

(rapport d'étape #2)

CITATION(KaTZe @ 7 Jun 2011, 23:00) *
Bref : Finalement, je trouve que la publication du BEA est un vrai bordel, beaucoup trop vague, partiel impossible d'en tirer quoi que ce soit sans savoir d'où viennent les chiffres mentionnés, et sans avoir le détail de la logique système, et du câblage instrument.

Ne pas demander à un doc ce qu'il n'est pas fait pour délivrer. C'est bien un note, avec quelques éléments factuels (donc incontestables) selon les enregistreurs. Ce n'est pas un rapport final ni même un rapport d'étape, ce n'est pas un déroulé factuel "complet" (full paramètres/full CVR). En ce dernier aspect, oui il y manque un paquet de trucs.
Je rappelle aussi que le BEA a sans doute été "contraint" (pression politique ? médiatique ? un peu de deux ?) à cette publication, alors que ce n'était pas dans ses plans au départ. Cette note est "un os à ronger", pas grand chose de plus...
Si tu veux en tirer quelque chose (et ça restera partiel, puisque toutes les data n'y sont pas), il te faut effectivement de la doc annexe et/ou une bonne connaissance de l'avion (et tt ce qui va avec : procédures...)


--------------

Au sujet de mon hypothèse sur ABNORMAL ATTITUDE LAW qui aurait inhibé l'auto-trim, expliquant "simplement" le maintien à 13° du PHR, j'ai trouvé un article qui me contredit. Je laisse donc ce sujet de côté jusqu'à avoir plus de billes.


++
Az'

--------------------
Image IPB

User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post
KaTZe
post 8 Jun 2011, 20:39
Message #49






Indicatif : RW-24
Messages : 1,589
Inscrit : 18/11/07
Lieu : Villelaure
Membre n° 2,712

C'est clair que ce genre de communication superficielle, ne correspond pas aux habitudes du BEA et qu'il a fallut qu'il lache du lest.

CITATION(Azrayen' @ 8 Jun 2011, 13:40) *


Au sujet de mon hypothèse sur ABNORMAL ATTITUDE LAW qui aurait inhibé l'auto-trim, expliquant "simplement" le maintien à 13° du PHR, j'ai trouvé un article qui me contredit. Je laisse donc ce sujet de côté jusqu'à avoir plus de billes.


++
Az'


En effet, mais alors comment expliquer que l'auto-trim soit resté à +13° malgré les actions à piquer effectuées ultérieurement ...
Un effet pervers de la "load factor demand law" ?

Vivement le rapport prévu fin Juillet sleep.gif

Ce message a été modifié par KaTZe - 8 Jun 2011, 20:40.

--------------------
120th Black Kite : "Mochibus et Pollutis"
Image IPB
M-05 KaTZe

User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post
Azrayen'
post 14 Jun 2011, 23:50
Message #50




VALHALLA EXPRESS

Indicatif : VK-01
Messages : 7,192
Inscrit : 1/03/05
Lieu : Forteresse de Lug
Membre n° 90

Hello


"Un effet pervers de la load factor demand law ?"
Je ne sais pas, peut-être. En attente de données factuelles là dessus.

Au niveau des conséquences, on peut noter que le FCOM A330 indique : si trim bloqué à plus de 8° à cabrer, vitesse max = 180 kt sinon risque de ne pas avoir assez d'autorité en tangage.


Sinon, m'étant posé la question "mais comment peut-on ne pas récupérer un décrochage lorsque l'on a 35 000 pieds sous la quille ?" (*).
Du coup, me suis intéressé à la récup d'un décrochage autrement que sur tagazou. Et suis tombé sur un fort intéressant (et court : 3 pages seulement) topic intitulé "Can airliners recover from a stall?".

Je laisse ceux que ça intéresse découvrir. C'est très riche, avec des intervenants de qualité. thumbsup.gif Ça date de 2005, donc bien avant AF447, et ça n'est pas pollué par des débats pro/anti Airbus ou pro/anti AF (ça n'est d'ailleurs pas orienté vers les Airbus ou la formation des pils AF, c'est bcp plus large).

N'ai pas la patience de traduire l'ensemble, néanmoins si certains des lecteurs butent sur tel ou tel point d'anglais, n'hésitez pas à demander ici des éclaircissements ciblés.

Nota : C'est connexe à AF447, car rien ne prouve à ce stade que le décrochage ait "seulement" été reconnu par l'équipage du Rio-Paris, donc qu'il ait tenté d'appliquer une technique de sortie. Néanmoins, worth the reading, IMO wink.gif


Cheers
Az'


(*) sachant que je suis sans doute "orienté" là dessus, car j'ai beau pouvoir encore à peu près compter mes heures de vol aux commandes sur les doigts -des deux mains, mais ça reste faible- j'ai pu expérimenter le décrochage (volontaire), et la façon de s'en sortir. Et j'en ai l'image d'un truc "basique" et finalement "facile" sur monomoteur piston (si, bien sûr, on a de l'eau sous la quille).

--------------------
Image IPB

User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post

12 Pages V « < 3 4 5 6 7 > » 
Reply to this topicStart new topic
1 utilisateur(s) sur ce sujet (1 invité(s) et 0 utilisateur(s) anonyme(s))
0 membre(s) :
 

Haut de page · Retour à l'accueil · Contacter le Webmestre Nous sommes le : 28/03/24 - 20:40