Bien sûr Az', je suis d'accord avec toi. Mais sans derouler des pages entieres sur la théorie, l' inconvenient des CDVE , c'est que quand on bouge le manche, on s'attend à ce que l'avion face ce qu'on lui demande...Logique.
Il ne faut pas perdre de vue non plus que la position des commandes de vol est totalement inconnue du pilote. Hors , il est des cas où cette information est nécessaire voire cruciale pour sortir d'une position délicate.
Biensur, il n'est pas question de faire le procès de qui que ce soit. Encore une fois, personne n'était dans l'avion.
Meme si les CDVE sont en partie surpassables, le probleme, c'est qu'entre le manche et la gouverne il ya....Ben on sait plus. Et si le probleme vient du traitement des infos pitot par la centrale (l'ADC), on n'a aucun moyen de le savoir et on ne sait pas non plus quelle est la logique de fonctionnement du systeme à ce moment précis, d'où la difficulté de la chose!!

Moi aussi ca me fait plaisir de te "voir" Maraudeur!!!

PS: je savais pas que mon compte était encore actif, TROP COOLLLLL!!!

Ce message a été modifié par Undertaker - 30 May 2011, 18:56.

Juste en clin d'oeil

Ceci dit, je ne suis pas si éloigné de ton point de vue, et partage beaucoup de tes conclusions.
Je ne met pas les pilotes hors de cause (mais me considère incapable de porter un avis avec mes compétence et à la vue des seules données présentées ... appelons çà la présomption de compétence

Miaou

Je ne vois pas bien en quoi, parce qu'équipé de CDVE, l'avion ne ferait pas ce qu'on lui demande ??

Je pense qu'il y a un problème de sémantique : lorsque tu dis "CDVE" tu (sembles) penser "protections associées".
Pour moi, "CDVE" c'est "le manche n'est pas relié aux gouvernes/ailerons par un câble ou de l'hydraulique, mais par un fil électrique.

Cette incompréhension levée, parlons donc de la chose qui semble t'inquiéter, i.e. l'avion "ne fait pas ce que le pilote lui demande".
- en loi normale, l'avion ne fera pas ce que le pilote lui demande si la demande du pilote est déraisonnable : ainsi l'avion refusera de dépasser 67° en roulis, refusera de dépasser une incidence max (qui l'amènerait au décrochage), refusera de prendre trop de vitesse (en se mettant en montée en cas d'overspeed). Ces protections sont strictes, i.e. le pilote n'a pas le dernier mot. Leur application présuppose que l'avion sache ce qu'il fait, i.e. il dispose des capteurs nécessaires, et les indications de ces capteurs sont valides.
- en loi alternate (AF447 était en alternate 2), l'avion subit une/des pannes qui l'empêchent d'être sûr de lui. Dès lors, il n'y a plus de protection que le pilote ne puisse outrepasser. Exemple si l'avion veut cabrer (parce qu'il se croit en survitesse par exemple) mais que le pilote veut piquer (et pousse le manche), c'est le pilote qui gagne : les gouvernes se braquent à piquer.
- en loi directe, l'avion considère qu'il n'a plus du tout de billes, toute la charge du pilotage est laissée au pilote, avec retour au basique "déplacement du manche = déplacement proportionnel de la gouverne concernée".



OK pour les difficultés, dans un moment de stress en particulier. Pour la position effective des gouvernes, je ne suis pas sûr (il doit y avoir un mode test, mais au sol ; est-ce qu'il est possible d'afficher la position des gouvernes en vol, je ne sais pas)

En revanche, là où je ne suis pas d'accord : tu es formé à l'avion que tu pilotes. Tu dois donc connaitre la façon dont il réagit. Les CDVE ne sont pas une "boite noire" (en tt cas pas celles sur Airbus, rappellons qu'on cause d'un avion intrinsèquement stable - obligation règlementaire - contrairement aux "bizarreries militaires" (M2000, B-2...)
Infos là pour ceux que ça intéresse.
Pas d'accord non plus quand tu dis que l'on ne sait pas quelle est la logique de fonctionnement à un instant T :
- Si rien d'indiqué = loi normale.
- Sinon, affichage "F/CTL ALTN LAW (PROT LOST)" + modif des infos sur le PFD (en loi alternate)
- Sinon, affichage "USE MAN PITCH TRIM" (= loi directe)
- Sinon, plus de commandes de vol via le manche (CDVE HS) : retour au mode mécanique (trim only), affichage "MAN PITCH TRIM ONLY"


Si l'avion ne se comporte pas comme ça, il y a un problème : panne ou erreur de conception/construction.
A ce sujet, la note du BEA du 27/05 me laisse avec une question : le PHR (*) resté à cabrer au (quasi) max de 13° est-il normal ?
- sans doute que oui tant que les inputs à cabrer de l'équipage sont largement majoritaires, sur toute la période
- sans doute que non dès lors que l'équipage a tenté de piquer (plus qu'une "faible tentative", j'entends)
La note du BEA mentionne "les ordres du PF ont été majoritairement à cabrer" = c'est trop imprécis comme indication pour pouvoir conclure.

(*) PHR = plan horizontal réglable, la prodondeur quoi (dans son ensemble, pas juste la gouverne) - actionné par le trim tangage. A ne pas confondre avec les gouvernes de profondeur, partie mobile du plan sus-nommé, actionnées elles par le manche (ou les inputs informatiques correspondants).

++
Az'

L' avion équipé de CDVE ne fait pas ce qu'on lui demande quand il y a une perturbation de la logique de traitement des signaux recus par la centrale via le bus logique vers les servos. ( ca peut etre simplement un pitot bouché par exemple ou encore un dysfonctionnement de la centrale).

Déplacement du manche= déplacement proportionnel de la gouverne concernée: non pas du tout... seulement pour commande de vol classique.

Les inputs a cabrer du pilote ne bouge pas le PHR, tu bouges le tab . Pour bouger le PHR, il faut trimer.( donc il peut y avoir deux problemes sur la meme commande).

Tu es formé sur l'avion que tu pilotes et tu sais comment il fonctionne: non pas chez les civils, les connaissances purement mécaniques et de conception de l'avion sont assez limitées...

Enfin, comme dit, le role du pilote est d'eviter de se mettre dans une situation d'ou il ne pourrait pas sortir...

Suite à un MP de Az' (à propos du magazine allemand Spiegel), voici un lien intéressant
A propos du "onboard" computer

A suivre donc
Miaou

Hello


Si tu veux dire que les CDVE peuvent tomber en panne, oui je suis d'accord. Et sans doute plus facilement qu'un bon vieux câble métallique, d'ou la redondance mise en place.
En revanche, le principe est bien que les calculateurs sont capables de détecter un problème de source : par exemple si les vitesses relevées via les pitots sont trop éloignées.
Ce qui a été le cas sur AF447, puisque :
- pitots bouchés
- les centrales ADR (anémo) donnent des valeurs différentes
- rejet des ADR par les calculateurs
- AP OFF + A/THR OFF + bascule sur loi ALTERNATE
Les CDVE fonctionnent en mode dégradé, mais cette dégradation est prévue, documentée, et ne doit pas entraîner un fonctionnement illogique des CDVE (i.e. elles ne vont pas envoyer aux gouvernes un ordre contraire de celui impulsé par le pilote via son mini-manche).
Plus la situation se dégrade, moins les ordinateurs imposent de limites.


Pourtant, c'est là le principe de la "loi directe" des CDVE Airbus. Ne correspond pas à AF447, puisque l'avion n'est pas passé en loi directe.


OK pour le mvt du tab suite aux inputs pilote. Sauf que l'avion veut maintenir 1g sans input (loi CDVE, en normal comme en alternate) => Il est en auto-trim.
J'en déduis que si tu cabres, cabres, cabres (input au manche)... il va dérouler le trim (à cabrer) pour réduire ton besoin d'input au manche = mouvement du PHR.
Je cherche à avoir plus d'infos sur la façon exacte dont le PHR est géré, ceci dit, car la valeur atteinte (13° à cabrer) et la durée de maintien de celle-ci (de 38Kft -> 0) me parait (trop?) importante. Mais les infos publiées par le BEA sont parcellaires, donc j'attends les rapports à venir.


J'ai bien noté que Marau & toi (et vous êtes loins d'être les seuls) indiquent que la formation des pilotes militaires est plus poussée/complète/exigeante que celle des pilotes civils. Pour tout un tas de raisons, bonnes ou mauvaises.
Néanmoins si le "manque" de formation côté civil va jusqu'à ne pas savoir comment l'avion réagit, je suis inquiet. D'autant que ces informations (les lois de commandes de vol, ce qu'elles impliquent & pourquoi elles s'activent) sont dans le FCOM (Flight Crew Operating Manual) et le FCTM (Flight Crew Training Manual) de l'A330.


100% d'ac sur le principe.



Ah, et tant que j'avais le nez dans le FCOM, j'ai trouvé une réponse quant à la connaissance par l'équipage de la position des gouvernes (PHR inclus) :
L'ECAM peut afficher une page F/CTL (flight controls), qui indique :
- position des gouvernes (tab) de profondeur, du drapeau de dérive et des ailerons
- position du PHR
- position des spoilers
- pour chaque gouverne, état du (des) circuit(s) hydro(s) associés
- état des ordinateurs des commandes de vol (3 PRIM + 2 SEC)
Cette page ECAM est de plus automatiquement appelée sur l'un des écrans centraux du cockpit (SD) si certaines pannes surviennent ; dans le cas d'AF447, ça a été le cas, en effet 3 des pannes/défauts relevés (et transmis ACARS) déclenchent cette affichage auto :
- F/CTL RUD TRV LIM FAULT (02h10)
- F/CTL PRIM 1 FAULT (02h13)
- F/CTL SEC 1 FAULT (02h13)
Remarque : les pannes/alertes ADR DISAGREE et ALTN LAW ne déclenchent pas l'affichage auto de cette page (ni d'aucune autre).


++
Az'

PS : Si tu passes au Foxonnet, fana pour poursuivre autour d'une bière J'ai beau t'apporter la répartie, je suis sûr que ta sensibilité aéro est meilleure que la mienne, et j'ai rien contre le fait d'apprendre. Au contraire !

@ Katze, j'avais (volontairement) omis de poster ce lien...

En effet, cet article :
- apporte d'une part qques infos intéressantes (par ex : le CdT qui indique "stall" et comment en sortir) et souligne des pistes à creuser (le PHR, dont on a déjà causé ci-dessus)
- mais contient aussi bcp trop d'éléments tirés par les cheveux/exagérés (voir faux, tout simplement) que j'en viens à me questionner sur la fiabilité de l'ensemble (d'où mon MP ). Et si j'étais "complotiste" j'irais jusqu'à me demander pour qui roule l'auteur... Tu m'as rassuré sur l'indépendance du canard, merci.

Ce que je reproche à l'article :
1/ confondre la note du BEA du 27/05 avec un rapport ("report") ce qu'elle n'est pas (et cela a bien été précisé)

2/ "At that point, the aircraft pitched to the right and Bonin quickly moved to correct and to pull up the plane's nose."
L'avion n'a pas "pitché" à droite, mais "rollé". Bon, c'est du spécialisme.
La phrase est tournée de telle façon que la plupart des lecteurs vont comprendre que la réaction du PF est OK. C'est le cas pour corriger le roulis. En revanche pour le pitch up, tout dépend de combien de pitch et pendant combien de temps... c'est en effet le début des problèmes. De plus, il reste une zone de flou : dans quelle mesure les ordinateurs ont-ils introduit des commandes (en plus des inputs pilote) ?

3/ "At the plane's cruising altitude of 11,000 meters (36,000 feet), maintaining a precise speed is critical. Just 15 kilometers per hour (9.3 mph) faster or slower and the plane can stall. With the margin of error so small, pilots call this altitude "coffin corner.""
J'attends toujours la valeur de Vs (vitesse de décrochage) pour l'avion dans les conditions rencontrées. Je suis d'accord qu'en croisière on est proche de la vitesse max (Vmo/Mmo), mais être à 15km/h prêt du décrochage ? J'ai un peu plus de mal...

4/ "The sound of the wind rushing past disappears and only the high-pitched whine of the two turbines is audible inside the cabin. Aviation experts know that the noise means that the plane's wings are no longer providing enough lift."
Hé ben, on se demande pourquoi on s'emmerde avec des alarmes stall, incidence-mètres et autres protections anti high AoA, c'est vrai quoi il suffit d'avoir un expert à bord (considérons les PNT : par définition ce devrait être 3 experts, au sens où la presse l'entend, non ?) et de lui demander d'écouter le bruit du vent sur les ailes...

5/ "The pilots reacted to the stall warnings with maximum thrust -- just as was called for in the training manuals."
Faux !
Autant il est vrai que les procédures Airbus/Compagnies n'étaient pas top concernant le décrochage (mettant l'accent sur la non-perte d'alti -ce qui n'est pas une priorité en croisière- et sur l'approche du décrochage -au détriment de la manière de récupérer d'un décrochage établi), autant il est faux (jusqu'à ce qu'on me prouve le contraire) qu'afficher "maximum thrust" (TOGA) était ce qui était à faire selon la procédure avant révision. TOGA était demandé... avant la réduction de poussée, et au dessous du FL100. Au dessus du FL100, il fallait afficher CLIMB (et 5° d'assiette) "en urgence" puis prendre le temps de choper le tableau de valeurs permettant d'ajuster finement l'assiette/poussée en fonction du niveau de vol et de la masse avion.

6/ "It wasn't long before the plane's angle to the onrushing air became dangerously high"
Tiens, il y a de nouveau de l'air qui rush ? Pourtant, on est toujours en décrochage. Zut, ça doit être plus compliqué alors...

7/ "The passengers, who had just a short time before been pressed into the backs of their seats, were now being held into their seats only by their seatbelts"
Sensationnalisme, IMO.

8/ "That the plane was in freefall would have been clear to all on board. The nose of the plane pointed skyward at an angle of 16 degrees. "That's more than immediately following takeoff," the pilot said."
On n'a plus non plus besoin d'horizon artificiel, puisque la situation est claire pour tout le monde. Ca va drôlement simplifier les cockpits, tout ça. Et leur "pilote", ils l'ont trouvé où ???

9/ "Forty-one seconds before impact, both co-pilots were pushing on the controls."
Ah ? J'espère que c'est une info leakée, pas une lecture de la note du BEA. Parce que celle-ci dit : "des actions simultanées des deux pilotes sur les mini-manches sont enregistrées", mais ne précise en rien s'il s'agit d'actions à piquer ou pas.

10/ Enfin à propos des pitots, l'article signale bien que suite aux discussion avec Airbus, AF n'a (initialement) pas bougé pour faire remplacer les sondes : "in 2007 (...) Air France took that as a reason not to carry out the costly work".
Mais l'article oublie aussi de signaler que, suite à la récurrence d'incidents en ligne liés à ces sondes, AF était revenu sur cette décision : les nouveaux pitots ont été commandés, la première livraison a eu lieu courant mai 2009. Trop tard pour AF447, c'est clair. On peut donc accuser AF (et autres) de retard dans la prise en compte, mais pas de n'avoir strictement rien fait avant l'accident : c'est faux.


De fil en aiguille, cet article reste intéressant, mais malheureusement il est loin d'être objectif : on trouve à demi-mot des excuses aux pilotes, et on charge la mule concernant les indus.
D'aucuns jugeront la démarche "de bonne guerre". Peut-être l'est-elle. Mais quand on se pique de mener l'enquête avant ceux qui en sont chargés officiellement, et qu'on publie ses "conclusions", un peu plus de neutralité (et/ou de déontologie ?) ne serait pas du luxe...


++
Az'

D'accord avec toi Az', il y a un mélange de données fouillées et de vulgarisation qui est gênant.
Comme si l'article initial avait été réécrit par le présentateur du journal de 20hr.

Ton point n°2 :
Effectivement la phrase du doc BEA, mentionne l'avion a commencé s'incliner vers la droite.
Avant de blâmer le pilote pour son action roulis gauche et cabrér (cette dernière lui est reprochée), il aurait été intéressant de savoir le degré de roulis + quel était le pitch de l'avion. Ce que le BEA omet de préciser ??
Quid aussi du palonnier ?
A priori, un avion qui part en roulis perd en portance, soutenir à la profondeur, puis au moteur, ne me parait pas débile. On peut penser aussi, que le pilote a contreré à gauche au manche mais avec une action conjuguée du palonnier. Si le roulis était prononcé, la dérive aurait eu une action lacet gauche mais aussi à cabré (vol au fortes inclinaisons). Ce qui aurait aggravé aussi le problème de pitch.
Bref il nous manque, la position trois axes, les inputs pilote, les positions résultantes des surfaces de commandes pour tout comprendre.


Point n°3 :
Comme toi, je ne crois pas une minute au 15 km/hr de tolérance entre la Vmo et la Vs, le moindre cisaillement foutrait le bazar par terre ... à mon avis il manque un zero.

Point n°4, n°7, n°8 :
Idem pour ce qui est du pitch de l'avion, hors référence visuelle, la seule indication (pour les passagers) reste le vecteur accélération. Qu'ils aient été à g<1 je veux bien le croire, mais la phrase selon laquelle :
"Le fait qu'ils aient été en chute libre a du être évidente pour tous à bord ... le nez de l'avion pointant vers le ciel à 16° ce qui est plus qu'au décollage" est clairement abusée. (De la même façon que certain commentaires français selon lesquels personne à bord n'a rien remarqué ... ).

Point n°5
Une question sur la procédure au dessus de FL100 ?
Tu mentionnes Climb +5°, si je ne me trompe çà c'est un mod du PA, mais dans leur cas en loi alternative, il n'avait pas accès à ce setting non ?

Ce qui m'a semblé intéressant c'est l'histoire du trim, si l'on peut étayer le passage suivant :



C'est plutôt troublant.

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En conclusion, comme toi je suis troublé par le mélange des genres (info. précises, et récit journalistique ...)
Il est clair que la perspective Allemande, est probablement peu complaisante vis à vis Air France (Il s'agit aussi de rassurer les passagers allemands qui volent sur la Luft).
Mais cet autre angle de vue, et toujours intéressant (au moins comme contrepoids)
Je vais donc continuer à suivre leur publication.
(Il faudrait aussi voir ce qui se dit aux US)

Avec le Bourget qui arrive, il y a surement pas mal de politique derrière tout çà.

Miaou

Az', loin de moi l'idée d'imposer une certaine supériorité aéronautique!!

Je suis toujours stupéfait de voir " de simples passionés d'aéronautique" pousser des raisonnements aussi complexe que le tien et cela n'est pas pour me déplaire!!

J'adore ce genre de discussion!

Oui je passerai à la LAN...

Et comme écrit souvent dans la doc...


FLY SAFE!!!!

Au plaisir!!
@+

Je crois que Az devrait postuler au BEA

J'avais déjà remarqué que lors du crash du Concorde, Az essayait de regrouper un max d'informations fiables afin de toujours mieux comprendre ce qui c'était passé.

Et je rejoins le commentaire d'Undertaker. Il existe bien des passionnées aéro qui vont à fonds dans les raisonnements...... et tant mieux pour nous qui arrivons à mieux comprendre.