Bonjour a tous!

Tres interressant vos remarques!
Le fait de reduire le nombre de mach en traversant une zone turbulente est tout a fait normal. Le fait de reduire le mach de 0.82 a 0.80 ne fait pas decrocher l'avion.
En revanche, il est effectivement a deplorer le manque de formation et d'experience des pilotes "nouvelle generation" avec une formation minimaliste en generale puisque adaptee au "glass cockpit".
Ce que le pilote ne peut pas connaitre en zone de turbulence atmospherique c'est la valeure de la rafale encaissee par l'avion et par consequent les valeurs non lues directement sur les instruments mais qui peuvent faire sortir l'avion de son domaine de vol. Et pour les civils, une formation a ce genre de phenomene n'est pas rentable car trop rare.
Moi de mon temps c'etait pas comme ca( et d'ailleurs sur mon avion actuel c'est pas comme ca non-plus)...
De la a dire que quand on prend un avion civil, on ne sait qui est aus commandes...
( tout le monde n'a pas eu la chance d'etre traumatiser par Maraudeur quand il etait petit)...

A plus

Hahaha! C'est bon de te revoir Undertaker

Tu ne t'es toujours pas remis de ton traumas alors? Je croyais que tu consultais pour ça

Blague à part, tout à fait d'accord avec toi, la formation ne les prépare pas assez à ce genre d'éventualité, la probabilité étant trop faible...ha! ça ne va plus là M. Kermarec! (cf: "ma vie en l'air" )

Ha, tant que tu es là, nous sommes en LAN au Foxonet pour le long WE de Pentecôte, alors si tu as du temps...

Je ne vois pas vraiment le rapport, très franchement...

Tu peux rapprocher ça d'une problématique "formation" chez AF si tu veux, mais comparer un atterro à un décrochage en croisière "juste" parce qu'il y a une météo pas top dans les deux cas...

Honnêtement, vous me décevez un peu les gars.

J'espérais ne pas retrouver les réactions simplistes "type" que l'on retrouve à chaque fois sur les forum et dans la presse, à savoir :

1- C'est un complot : on a échanger les boites noires pour cacher la vérité et préserver les intérêts privés d'AF et d'Airbus.
2- C'est la faute au Kâpital qui tue les gens pour plus de profits
3- A quelle bande de nul ces pilotes surpayés, totalisant 20000-hdv à trois, moi avec mes 300 heures de simu et mon baptême de l'air l'été dernier, je sais bien qu'il faut pousser sur le manche lors d'un décrochage.

---------------------------------------------------------

Excusez mon coup de G...., mais le but du jeu aujourd'hui c'est de réellement comprendre ce qui c'est passé pour que demain, vos femmes et vos enfants puissent monter dans un avion "normal", d'une compagnie "normale", avec des pilotes "normaux", pour partir en vacances tranquille avec un maximum de sécurité.
La sécurité aérienne s'est petit à petit bâtie sur les nombreux retours d'expérience d'accidents, amenant à modifier les machines, les procédures, et la formation des hommes.

---------------------------------------------------------

La seule certitude que l'on a, à l'heure qu'il est, c'est la défaillance, des sondes pitot Thalès AA.



En résumé, voici un avion et équipement, avec un certificat de navigabilité émis par la DGAC, dont la navigabilité suivit par la DGAC, et l'EASA n'a jamais été remise en cause malgré de multiples incidents.

Donc pour répondre à Tof, (qui rêve de foutre en dépôt de bilan nos fleurons industriels, virer les milliers d'employés, et par la même flinguer notre balance commerciale déjà bien fragile ...), voici pour commencer, deux organismes de l'état français et européen dont les fonctionnaires n'ont pas fait leur boulot correctement à savoir contrôler des compagnies privées potentiellement faillibles ou partiales.

----------------------------------------------------------

Pour le moment, un des résumés les mieux foutu que j'ai pu trouver se trouve :
ICI

De même je vous recommande, par le même auteur, la lecture du rapport du BEA annoté
ICI

En particulier, le paragraphe suivant fait froid dans le dos (unrecoverable situation ):



------------------------------------------------------------------

Cet accident, ainsi que celui d'Habsheim, de Perpignan, d'air Caraibe, (ainsi que l'appontage d'un airbus d'Iberia à Bilbao), mon point de vue personnel actuellement, me porte de plus en plus à une certaine suspicion sur la démarche qu'Airbus pousse à l’extrême concernant le pilotage de ses appareil via calculateur.
Déjà dans le crash d'Habsheim, on s’aperçoit qu'un ordre à cabrer du pilote avait été "overruled" par le calculateur because forte incidence (ordre transmis inversé). Dans l'incident espagnol, de même, certaines actions des pilotes sont contrées par le software de protection des haut AoA.
Dans le cas du AF447, dans les données fournies par le BEA, on parle des ordres des pilotes, mais peu des ordres transmis réellement aux gouvernes ... de même je n'aime pas que seule une partie des conversations soient fournies.

Sans parler de "coffin corner", il est certain qu'à de telles altitudes avec une enveloppe de vol réduite, avec des données erronées, un calculateur qui "second guess" les ordres donnés, voir une configuration aérodynamique "potentially unrecoverable (sic airbus)" ... blâmer à 100% un équipage, ou le qualifier de fonctionnaires pousses boutons mal formé, me parait dangereux parce-qu’inexact, mais aussi propre à masquer les vrais problèmes, et donc à éviter que cela se reproduise ... et ce jour là, vous serez peut être à bord.

Miaou

Ce message a été modifié par KaTZe - 30 May 2011, 12:16.

Je comprends ton coup de gueule Katze, cependant, le rapport que tu cites incrimine bel et bien la réaction inadaptée des pilotes:

"« Specific training for upset is not necessary on Airbus Fly-By-Wire protected aircraft »
Pierre Baud
Vice Président Airbus Industrie (1998)"

He! oui, quelle erreur et quelle fatitude!

Nous sommes d'accord que le problème initial vient de la défaillance des tubes pitot. Il y a clairement eu des négligence et de l'indigence de ce côté là.

Cependant, ce n'est pas tout en soi! Ne t'en déplaise! Un avion est un système complexe en soi, et qui plus est un appareil à commandes de vol électrique. Ce serait bien prétentieux (mais nous ne sommes plus à une prétention près) de croire que rien ne peut tomber en panne. Cependant, des procédures existent, et des entrainements aussi, pour qu'une panne bien gérée (si elle n'est pas critique) puisse avoir des conséquence non létales.

Alors OUI, je remet en cause l'entrainement des pilotes d'Air France. Ne t'en déplaise, je connais bien les différences entre les entrainements des pilotes de combat l'AA et ceux d'autres compagnies, dont Air France. Je me permet de m'étonner, et de m'inquiéter lorsque la politique d'entrainement est de ne surtout pas faire d'approche en mode dégradé, que la recommandation est de garder l'autothrust, et le "bird", et de ne surtout pas repasser en manuel. Le simulateur serait justement le moyen idéal de travailler les procédures en mode dégradé, mais lors des examens de qualification et de prorogation, on fait juste une "petite" navigation convenue d'avance, avec un N-1 moteur que l'avion va gérer comme un grand par lui-même. Je ne m'étonne plus, dès lors, qu'il y ait une énorme perte de compétences et de savoir-faire!

Contrairement à toi, plutôt que de râler sur les participants à ce forum, je suis à l'inverse très content que plusieurs avis émergent, et que des questions soient posées. Cela prouve au moins que l'on ne reste pas obtus, et si tu lis bien les posts, tu remarqueras que justement les avis évoluent en fonction des informations que l'on peut croiser. et ce ne sont pas que des avis de neuneu ignares. pour ma part, je forme des pilotes aux procédures d'urgence depuis 21 ans, et je pense en connaitre un peu sur leur comportement en conditions très dégradées.

Alors OUI, je suis d'accord sur la responsabilité d'Airbus, sur celle des indigence des différents organismes de contrôle, sur la responsabilité d'Air France d'avoir voulu "sauver ses finances" en effectuant des changements recommandés "à minima". Mais les pilotes portent eux aussi une grosse part de responsabilité, probablement par manque de préparation.

Fin du coup de gueule sur le coup de gueule!

KaTZe,

1/ Des réactions simplistes ? Je peux te rejoindre, mais inutile d'en rajouter dans l'autre sens ! Où as-tu vu la théorie du complot, ici ??
2/ Moi je la vois poindre quand tu invoques HMC (*)


Il n'est pas question (ici) de "planquer" certains trucs. Ni de transformer ce topic en foire d'empoigne : Comme tu le notes, y'a assez de "poubelles" à ce sujet sur le Net.


Merci pour le lien du PDF commenté. Il fait parfois preuve d'imagination... toujours dans le sens d'excuser l'équipage. Sur-excuser j'entends, car je n'adhère pas -du tout- au basique "c'est (entièrement) la faute du pilote".
Exemples :

Il faudra m'expliquer comment, avec des pitots givrés (mais des statiques OK), la vitesse indiquée peut être supérieure à la vitesse réelle. Que le BEA ne mentionne pas de survitesse à gauche alors qu'il décrit les vitesses lues, ainsi que les actions de l'équipage à l'instant concerné serait une faute (orientation manifeste). Je crains que HMC ne soit prêt à l'entendre (le soutenir) mais pas moi (théorie du complot).


Je suis nettement moins sûr qu'HMC qu'on puisse dire que c'est "curieux". Revoilà le grand méchant ordinateur ??
Si l'ordre au manche (= choix du pilote) est à cabrer, il est normal IMO que le trim auto suive le mouvement. Le principe du trim auto est de s'adapter à la demande. J'attends qu'on me démontre que ce passage de 3 à 13° du PHR venait "des calculateurs" (sous-entendu : qui l'ont décidé par eux même) et non "des calculateurs" (suivant l'ordre du pilote). Ah oui, notez bien, c'est un Airbus, alors forcément tout ordre aux gouvernes passe par les calculateurs (sauf mechanical backup)... HMC ne 'ment' pas vraiment, donc. Voulu ?


Il est fort possible que si. Deep stall (on a + de 40° d'AoA quand lisible) ça conduit assez vite à déventer les pitots, qui mesurent alors des vitesses très faibles... pas forcément irréalistes. HMC confond (volontairement ?) ceci avec l'incohérence des vitesses dûe au givrage des pitots qques minutes avant.


(*) Ce gars-là, pour des raisons qui lui sont propres (je n'émets pas de jugement, je constate), est loin d'être objectif : il est "anti" Airbus/AF/DGAC/BEA. Comme NJ ou MA.
Et de fait il en fait "trop". Ca nuit à sa crédibilité... bien qu'il pose (et depuis longtemps) un certain nombre de question intéressantes.

++
Az'

PS : Habsheim ?? Faudra développer. Pas ici, c'est pas le topic, mais faudra qu'on en recause.

Re-bonjour!!

Il ne faut pas confondre une formation amputée( ou tronquée) et "financièrement adaptée" au but recherché et une mauvaise formation...

Chaque cas est unique et aucun de nous n'était dans l'avion...

Sortir des courbes du MANEX c'est bien...mais on ne sait pas de quel type de courbe il s'agit: une courbe tirée d'un calcul et qui démontre un domaine fermé ou une courbe faite d'après le domaine de vol ouvert par les pilotes d'essai et qui a été jugée suffisante pour couvrir tous les cas?

Ce n'est que mon avis mais , hors contexte, le seule chose que je reproche aux pilotes civiles c'est qu'ils n'ont pas le réflexe de se débarrasser des systèmes douteux pour assurer un pilotage a l'ancienne...(Sachant que ce n'est pas tout a fait vrai sur un avion a commandes de vol électriques.)

Quant a leur nombre d'heures de vol, il n'est malheureusement pas proportionnel a la compétence: on ne fera jamais un cheval de course avec un âne...

La procédure de sortie de turbulences: nez haut et plein gaz est normale. Maintenant de là a prendre 16° pendant 3 mn c'est étonnant surtout que ca n'a pas choqué les pilotes. Dans ce cas là:

Réduire les gaz pour annuler l'effet pendulaire des nacelles moteur.
Nez bas pour reprendre de la vitesse et diminuer l'incidence.

Sauf que si les calculateurs des commandes de vol électriques n'ont pas été débrayés, cette a pu être rendue impossible d'où l'incidence tres importante au moment de l'impact et la faible vitesse ...

C'était mon humble déduction, vous pouvez reprendre une activité normale...

Je sais que ma position de "devil advocate" est peut être un peu exagérée, mais devant le consensus qui se dégage de + en + consistant à blamer l'équipage et à fermer le dossier, j'ai pensé que faire valoir le point de vue diamétralement opposé n'était pas forcément inutile.

Effectivement Az' sur bien des points HMC est excessif , et mon propos n'est pas d'accréditer une thèse du "complot à l'envers" ou les pilotes sont des boucs émissaires pour protéger l'administration et les sociétés nationale.

Cependant si je me place de mon point de vue de passager, j'attends que la "créativité" d'un constructeur d'avion soit challengée et encadrée par des organismes de certification responsables et réactifs, afin qu'un équipage "normal" soit à même de contrôler la machine, sans difficulté dans des conditions d'exploitation standard.
(Libre à la DGAC d'ailleurs également de remettre en cause les exigences de certification des pilotes .)

Une fois encore, la vérité est sans doute à mis chemin, et là aussi je ne conteste pas le fait qu'il y a peut être des lacunes de formation.
Mon propos est justement de dire que la complexification des appareils atteints justement peut être des niveaux tels que le besoin de formation des pilotes devient incompatible avec leur fonction première qui est d'assurer la ligne.

Marau, tu ne peux pas vouloir comparer la formation des pilotes de l'AA avec celle des pilotes de ligne.
D'une part le nombre nécessaire ne permet surement pas d'effectuer une sélection aussi rigoureuse, mais également si l'on considère le ratio formation/opération il n'a rien à voir.
Si j'osais je dirais qu'un pilote de l'AA passe son temps à se former pour être prêt le jour J.
De plus les conditions d'opération des l'AA, sont souvent spéciales (pour ne pas dire dégradées)

Un pilote de ligne a des passagers à transporter tous les jours.
Et franchement traverser le pot au noir dans un vol de routine ne devrait pas déboucher sur un test de compétences extrêmes.

Comparer leur formation, c'est comme comparer un conducteur de bus à un pilote de F1.

-----------------------------------------------------
Pour résumer ma position en quelques phrases pour éviter tout malentendu:

1- On a un avion mal conçu qui s'est foutu en vrac tout seul dans des conditions de vols normales.
2- On a des organismes de contrôle qui n'ont pas fait leur boulot pendant 8 ans en ignorant les incidents précédents.
3- On a une compagnie, qui a tardé à modifier ses avions, voir a choisi de ne pas les équiper d'un système alternatif existant (et standard sur l'A380).
4- On a un équipage de trois pilotes totalisant 18000 hdv, qui n'a pas réussi à récupérer la situation.

Donc l'homme n'a pas maitrisé la machine =
i) la machine n'est pas adaptée, à l'homme sensé la piloter
ii) l'homme n'est pas compétent ou proprement formé
iii) les deux options ci dessus à la fois.

ce qui se résume par


Sry Az, çà vient encore de chez HMC mais en temps que passager, c'est la seule direction qui me semble rassurante.
PS : Undertaker ; absolument d'accord avec toi ... j'ai toujours du mal à comprendre, d'où ma prudence.

Miaou

Ce message a été modifié par KaTZe - 30 May 2011, 14:47.

Hello Undertaker

Attention, ta formulation laisse poindre le mythe des CDVE "magiques", "incompréhensibles" ou encore "faisant le contraire de ce que veut le pilote/interdisant au pilote de faire ce qu'il veut" agité depuis (trop) longtemps par certains anti-Airbus notoires.

Que le "système Airbus" (de commandes de vol) soit critiquable (et améliorable), j'en suis convaincu :
- Déjà parce que par nature aucun système n'est parfait
- Ensuite plus particulièrement sur Airbus, et sans en avoir jamais piloté, il y a des choix qui me laissent (et je ne suis pas le seul) dubitatif en matière d'IHM.

Pour autant, rappelons quelques vérités :
- Le seul moyen sur A320, A330, A340, A380 d'avoir des commandes de vol au (mini) manche, c'est l'électrique. Donc l'ordinateur. On ne débraye pas les CDVE pour récupérer l'avion "à la main".
- En cas de panne partielle des calculateurs, les lois de commandes évoluent (Normal>Alternate>Direct), mais on passe toujours pas les calculateurs, donc les CDVE.
- Hors de la loi normale, qui présuppose un fonctionnement OK des calculateurs et de leurs sources d'infos (sondes, centrales IR...) il n'y a pas grand chose que l'avion t'interdise. Les protections qui restent sont outrepassables par l'équipage.
- En cas de panne totale des (5) calculateurs (faut le faire, mais imaginons une panne élec totale par exemple), on n'est pas "mort" pour autant : reste le trim tangage et la dérive (lacet) qui ont un back-up mécanique (équivalent "ultime secours").

Je ne vois donc pas de manœuvre qui aurait "pu être rendue impossible" par les calculateurs, dans le cas d'AF447.

++
Az'

Mais bien sûr que si mon cher Katze je vais comparer les deux, et même plus.

Pour reprendre mon exemple de la formation Air France, à contrario de celle-c,i la compagnie Vueling entraine ses pilotes Airbus à effectuer des vols en conditions dégradées, et à réagir de manière adéquate dans ces conditions en se passant des automatismes qui sont dans ce cas là hors des limites de conception. En bref, il maintiennent une compétence similaire à celle que l'on tâche de maintenir chez nos pilotes de l'AA.

Mais effectivement, là où le pilote de l'AA va préparer et gérer son vol lui-même, le pilote du secteur civil va se concentrer sur la partie commerciale et attendre que les PNC se soient chargés des basses besognes. (je parle ici bien sûr des pilotes longs courriers)

Il est bien évident que les deux genres ne sont pas soumis aux mêmes contraintes, mais on paye aujourd'hui la politique de formation Air France (malheureusement pour ceux du vol 447). Pour ce qui est du recrutement, je ne pense pas qu'Air France soit moins regardante, il n'y a qu'à voir combien de brevetés pilotes air France attendent sur la touche et sont contraints de faire les bagagistes en attendant de pouvoir un jour prendre une place dans le cockpit.

Je le répète à nouveau: la cause initiale est clairement la panne des pitots. Les responsables de cette panne sont tant l'avionneur que l'exploitant. Cependant le fait que cette panne ait dégénéré en crash est à mon avis imputable en partie aux pilotes. Même sans badin, un pilote correctement entrainé sais qu'il faut faire confiance aux instruments de base et surtout aux pré-affichages (ceux-ci étant indiqués dans le manuel de l'appareil pour le cas d'une panne anémométrique). De ce qu'il ressort du rapport (il est vrai curieusement partiel (partial? )) les pilotes ne semblent pas avoir eu cette réaction appropriée, et ont fait ce que l'on retrouve trop souvent au simulateur, à savoir des actions instinctives et non réfléchies pour tenter de reprendre le contrôle. Le problème, c'est en volant sur une tête d'épingle (conditions d'altitude et conditions météorologiques), ce genre de manœuvre à toutes les chance de mal se terminer! Au contraire de toi, je me contente juste d'analyser les faits décris dans le compte rendu du BEA, et je n'essaie pas à tous prix d'y voir une machination des industriels pour se dédouaner. Sachant que de toutes manières, s'il est avéré qu'il y a eu erreur de pilotage, on va fouiller dans la formation des pilotes, le maintien de leurs qualifications, et que là ça risque de faire mal à la compagnie. Car il est clair qu'il y a de grosses lacunes à cet égard. Je pense clairement qu'ils ont mal réagi, mais la faute ne leur en revient pas totalement, puisqu'à mon avis c'est leur formation de base et leur QT qui n'ont pas été adéquates.

L'idée du topic était justement de discuter de ce compte rendu, et pas de le remettre en cause, même s'il est vrai qu'il y a clairement des parties éludées.
Je ne demanderai pas mieux que de mettre les pilotes hors de cause, mais en attendant plus d'informations AVEREES, je reste sur ce que le rapport permet logiquement de déduire quitte à réviser mon jugement si des faits nouveaux devaient éclairer différemment l'accident (ben oui, je ne ferme pas le dossier... )